1La question de la vacma (veille automatique à contrôle de maintien d’appui) et du travail de conduite a été portée par des syndicalistes cheminots de la Cgt au milieu des années 1960 auprès de l’équipe de Louis Le Guillant, au moment où ce dispositif a été introduit et généralisé par la Sncf. Cette histoire ressurgit, 50 ans plus tard, dans les tramways et la vacma fait de nouveau l’objet d’une contestation par les conducteurs soutenue par la Fédération des transports Cgt.

2Il nous a semblé important de revenir sur cette histoire auprès d’anciens conducteurs de la Sncf, militants Cgt, qui ont connu cette période.

3Travailler : Vous êtes entrés à la Sncf dans les années 1950, vous avez connu la conduite de trains à vapeur par équipe de deux, puis, au milieu des années 1960, vous avez conduit des trains diesel ou électriques seuls, équipés donc de système de veille, au moment où ce système était mis en cause, pouvez-vous revenir sur cette histoire ?

4Gérard Couëdel : Avant la lutte contre la vacma (veille automatique à contrôle de maintien d’appui), il y a eu d’autres étapes. La première a été celle de la Veille automatique ou « Homme mort » qui était associée à la conduite des trains avec un seul agent. La direction voulait supprimer l’aide-conducteur et la Fédération des cheminots Cgt a diffusé un tract puis une affiche en novembre 1950 avec pour titre : « Voyageurs ! Attention ! Votre sécurité est en danger. »

5La conséquence immédiate a été que la fédération Cgt des cheminots n’a plus été reconnue au conseil d’administration. Les délégués élus Cgt (80 % des représentants du personnel) étaient reconnus par la Sncf, mais le syndicat Cgt et ses militants « n’existaient pas » ! Cela a duré jusqu’en 1968.

6Charles Nouailhetas : La Fédération cheminote a été éjectée du conseil d’administration à la suite de l’action menée contre « l’Homme mort » et la diffusion de cette fameuse affiche.

7G. C. : La Veille automatique imposait que les conducteurs la tiennent sans arrêt sinon tout s’arrêtait après 5 secondes. La direction s’est aperçue que les conducteurs étaient des êtres humains normaux et qu’ils bloquaient la pédale pour se libérer de cette contrainte. L’utilité de la va était donc toute relative.

8Travailler : Vous avez connu la Veille automatique comme conducteurs ?

9C. N. : Je n’ai connu que la vacma.

10G. C. : J’ai connu aussi la Veille automatique.

11C. N. : Avec la Veille automatique, les conducteurs pouvaient poser leur sac sur la pédale pour être tranquilles.

12G. C. : C’était facile à faire. Je me souviens que certains avaient un bouchon pour la Veille automatique.

13C. N. : Oui, un bouchon en liège, avec lequel ils coinçaient le manipulateur. C’était assez fréquent. Le « cerclo » a une butée qui le retient. Les personnes plaçaient un bouchon entre ce « cerclo » et la butée.

14G. C. : C’était pour être tranquille, pour ne pas subir une contrainte mécanique, car serrer le « cerclo » est une contrainte supplémentaire, c’est une crispation.

15C. N. : Par nature, nous n’aimions pas ces choses imposées qui, apparemment, ne servaient à rien, ne présentaient aucun intérêt dans le travail.

16Travailler : Vous parlez assez facilement des moyens de contourner la Veille automatique, mais au moment de la lutte contre la vacma la fraude apparaît minorée dans les discours syndicaux, cela se reflète d’ailleurs dans le rapport établi par Louis Le Guillant et son équipe, pourtant la lutte contre la fraude est la justification essentielle pour introduire la vacma, du point de vue de la direction. La vacma, avec son obligation de relâcher périodiquement la veille, est précisément le dispositif qui apparaît être un moyen efficace de lutter contre la fraude ?

17G. C. : Nous on ne parlait pas de fraude, on parlait de blocage.

18C. N. : Par contre, effectivement, les responsables hiérarchiques parlaient en permanence de la fraude.

19Travailler : Dans les textes syndicaux, en lien avec l’électrification et l’électrocution, comme dans le texte de Louis Le Guillant, on évoque la défaillance crispée comme justification de la vacma, est-ce que cela était discuté au niveau syndical ?

20C. N. : À l’époque, Gaston Bouny et les militants qui appartenaient au Comité technique national, en charge des conditions de travail des agents de conduite, ont insisté sur le fait que nous pouvions nous crisper. Ils en parlaient, mais cela ne s’est jamais produit.

21Travailler : Les systèmes de veille sont aussi présentés comme des systèmes de contrôle de la vigilance, c’est en particulier vrai avec la vacma. Comment se pose la question de la vigilance dans la conduite des trains ?

22C. N. : Personnellement, mon problème, c’était le sommeil. C’est terrible, il faut ouvrir les fenêtres, il faut chanter ou sauter dans la cabine. Si des caméras nous avaient filmés, nous serions passés pour des fous. Je chantais, je déclamais des idioties, car, si je ne faisais pas cela, je m’endormais. Nous assurions aussi les trajets des trains postaux, en travaillant la nuit. J’étais délégué à la sécurité et un ami n’a pas pu résister au sommeil en conduisant un train postal. Il chantait, mais, à un moment donné, il s’est assis et il s’est endormi. Quand il s’est réveillé, il s’est aperçu qu’il était tombé au fond de la cabine, avec le siège passé par-dessus lui. Il ne savait plus où il était. Il n’y avait plus d’air dans le train, il a dû remettre les bouteilles. Il ne pouvait plus rien faire. Il est resté une demi-heure sous le tunnel.

23Lorsque nous allions travailler, nous courrions après le sommeil, nous ne dormions pas beaucoup. Je vivais en hlm, j’avais cinq enfants, il y avait les familles qui vivaient en haut et en bas. Beaucoup d’enfants jouaient et je ne parvenais pas à dormir. Nous retournions au travail dans un grand état de fatigue. La vacma n’empêchait pas de s’endormir, on pouvait même continuer à l’actionner en s’assoupissant. Cela ajoutait juste une torture.

24G. C. : C’est comme pour les sièges.

25C. N. : Les locomotives étaient équipées de selles pivotantes. Tout était en bois, recouvert de moleskine. Il était impossible de rester assis plus d’un quart d’heure. Nous avons donc demandé d’avoir des sièges. La Sncf nous a installé les fameux sièges bao qui n’étaient pas fixés au sol. Leur assise était constituée d’un large cercle métallique n’ayant aucune stabilité.

26C’était un siège avec une tige télescopique, le siège était réglable, avec le dossier que nous pouvions mettre dans tous les sens. Quand nous avons vu cela, c’était une merveille par rapport à ce que nous avions. Nous avons donné notre accord et ils ont donc acheté des milliers d’exemplaires de ce siège et équipé toutes les machines. Nous les avons gardés pendant 25 ans. Cela a été une torture.

27G. C. : Pour la Sncf, un siège de conducteur de train ne doit pas être confortable pour qu’il ne puisse pas s’endormir.

28C. N. : C’était la même chose au sujet des bus qui sont restés longtemps sans pare-brise, en considérant que si le conducteur n’était pas soumis aux intempéries, il s’endormirait. Ils ont dû se dire qu’avec ce type de siège, nous ne dormirions pas. Dans les turbo-trains, nous étions bien assis. Les meilleurs sièges étaient ceux des machines à vapeur, les 141 R. Ces machines nous avaient été envoyées par les Américains dans le cadre du plan Marshall. Nous avions de vrais fauteuils !

29Travailler : Pour revenir à la veille ou la vacma, vous qui veniez de la vapeur, quels changements avez-vous ressentis ?

30G. C. : De 1957 à 1967, j’ai connu la vapeur.

31C. N. : Nous avons été formés sur les machines à vapeur comme chaudronniers. Nous avons respiré de l’amiante pendant dix ans. Dans les machines à vapeur, nous travaillions le feu, il fallait passer le ringard [tige de fer à l’extrémité recourbée] pour étaler le charbon lors de la préparation de la machine. Le crochet était très chaud, il rougissait, nous placions un torchon d’amiante sur l’épaule, puis dans chaque main et nous poussions le ringard. J’ai des traces d’amiante dans les poumons, qui n’évoluent pas. On m’a placé en maladie professionnelle et cela a été reconnu après mon départ à la retraite !

32G. C. : Tous les tuyaux de la machine à vapeur étaient isolés par l’amiante.

33C. N. : Oui, nous courrions même après ! C’était vraiment pratique pour nous, cela nous évitait de nous brûler. Nous nous disputions les torchons en amiante.

34G. C. : Sur ces matériels équipés de la veille et avec un seul agent, nous ne pouvions pas satisfaire nos besoins naturels et nous refusions de nous restaurer. Les anciens de la vapeur n’avaient pas ces contraintes, il a fallu s’adapter. Le règlement prévoyait bien la possibilité de se restaurer, mais nous n’acceptions jamais de le faire dans la machine et pour une raison simple : il n’y avait pas d’aménagement adéquat. Ils ont essayé d’aménager par la suite. Par exemple, pour les 66000, le plateau-repas pouvait être installé sur le volant. D’autre part, il ne s’agissait pas de repas chauds. Ils ont tenté de mettre cela au point pour les 68000, mais nous avons toujours refusé.

35Travailler : N’aviez-vous pas des sandwiches ?

36C. N. : Oui, cela se faisait. Également, en cas de besoin pressant, le conducteur arrêtait la machine dans une gare et se rendait aux toilettes. Le chef de quai le comprenait tout de suite lorsqu’il voyait la machine arrêtée.

37Travailler : Comment s’est fait ce passage de la vapeur à l’électricité, cela a l’air d’avoir été très brutal ?

38C. N. : En 1967, Saint-Lazare est passée à l’électricité.

39G. C. : Le dépôt de Batignolles a fermé en 1967. Pour ma part, j’ai commencé avec les locomotives BB 63000 diesel, puis avec les BB 66000.

40Travailler : La veille automatique ou la vacma était-elle disponible sur les machines diesel ?

41G. C. : Oui. Ensuite, je suis passé à des machines électriques, comme la B 17000.

42Travailler : Lorsque vous commencez à utiliser des machines électriques, l’étude sur la Vacma menée par l’équipe de Le Guillant était donc déjà achevée. Comment avez-vous vécu cette lutte à propos de la vacma ?

43G. C. : Nous avons subi la vacma, c’est tout. La vacma a suscité différentes approches. Il y avait des personnes qui laissaient sonner, sans que cela les gêne. D’autres préféraient pédaler sans arrêt, mais, une fois rentrés chez eux, ils continuaient de pédaler dans leur lit. Il y avait deux choix : soit laisser faire la vacma, impliquant des rappels à l’ordre et tout ce que l’on voudra, ou bien pédaler sans cesse. Nous l’avons subie aussi parce que, en fait, nous nous sommes plutôt battus contre la conduite assurée par un seul agent dans la cabine que contre ce dispositif.

44C. N. : Syndicalement, aucune action notable n’a été menée au sujet de la vacma. D’une certaine façon, les recherches menées par des médecins nous rassuraient. Inconsciemment, je pense que l’on s’est déchargé sur eux de cette question, pour nous sortir de cette situation. Il faut également dire que le paternalisme était très fort à cette époque à la Sncf. L’influence des chefs était importante, c’était la grande famille. Certaines choses étaient acceptées, même au sujet des machines à vapeur, qui nous paraissent hors de propos aujourd’hui. Pourtant, ces gens avaient vraiment une conscience de classe, venaient de la base et il existait une vraie compréhension mutuelle.

45On ne se battait pas tant contre la vacma que contre l’agent seul.

46Travailler : En quoi le travail des chercheurs vous a-t-il rassurés ?

47C. N. : Nous pensions qu’ils allaient prouver que tout cela ne tenait pas debout, qu’il fallait avoir un deuxième conducteur, que les gens puissent dormir dans des foyers bien équipés. Nous avons un peu délégué notre action syndicale à ces personnes, nous y avons placé de vrais espoirs.

48G. C. : J’étais délégué à la sécurité au site des Batignolles, nous débattions de ce genre de problème. Je me souviens d’avoir évoqué le changement du système en place. D’après mes informations, ils n’avaient pas ce système au Brésil ou en Tchécoslovaquie. Leur système de sécurité était digital. Il suffisait de toucher le pupitre. Lorsque j’en parlais, on me répondait par la négative. Je ne sais pas si ce système existe toujours.

49Un jour, la fédération m’a demandé de me rendre aux ateliers du Landy pour voir la maquette du premier tgv en contreplaqué, mais aménagée. J’ai remarqué que la vacma était toujours là et je me souviens avoir dit : « Il y a encore des pédales ? » On m’a répondu par l’affirmative.

50Travailler : Comment expliquez-vous qu’un syndicat fort, comme celui des cheminots, a accepté de se voir imposer une contrainte aussi importante qui visait à surveiller les agents par crainte de fraude ?

51C. N. : Elle a été combattue, mais timidement, pas comme elle aurait certainement dû l’être. Il doit y avoir une raison. Peut-être était-ce une acceptation des gens ? Peut être est-ce aussi dû au fait que c’est arrivé dans le même temps où nous sommes passés des machines à vapeur aux machines électriques. Les reconversions ont posé des problèmes, nous avons laissé de nombreux amis de la vapeur sur le sable. Ils n’ont jamais pu se reconvertir. Il y a eu des drames à ce moment-là.

52Travailler : Que sont-ils devenus ?

53G. C. : À Batignolles, nous nous sommes battus. Il y avait une trentaine de chauffeurs, nous avons dit de les envoyer à l’école, de ne pas baisser le niveau de l’examen. Au final, ces personnes sont devenues des mécaniciens.

54Nous avions passé l’examen en 1958, mais, en 1959 ou 1960, ils ont commencé à embaucher des personnes parce que Paris-Le Havre a été électrifié. Que disaient-ils à ces nouvelles recrues ? Les vaporeux ne savent pas lire ni écrire. On leur disait qu’ils seraient les conducteurs électriciens. Ils ont procédé à de nombreux recrutements. Nous avions été embauchés à l’âge de 14 ans, un peu comme des tirailleurs sénégalais. Connaissez-vous l’article 101 du règlement ?

55Travailler : Non.

56G. C. : « Tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive et immédiate aux signaux. » Lorsqu’ils sont arrivés, nous les avions comme stagiaires. Ils se sont aperçus qu’ils étaient loin d’être aussi bons que les vaporeux. Contrairement à ce que l’on pense, la vapeur est beaucoup plus technique et exige d’être plus futé. Il faut être autonome, nous ne pouvons pas dire au responsable que nous avons du mauvais charbon ou qu’il n’y a plus d’eau.

57C. N. : Ils n’ont jamais eu de problème. Par contre, ils n’avaient pas de cap et n’étaient pas éligibles à l’examen de mécanicien.

58Le travail aussi changeait. Pendant 18 mois, nous étions dans une situation de mixité. Des trains électriques circulaient déjà, sans que les machines à vapeur aient complètement disparu. Elles circulaient sous les caténaires. Ils avaient modifié les manches à eau.

59G. C. : À Batignolles, contrairement aux régions de Paris-Nord ou de Strasbourg, nous n’avons pas eu de mort, pas un seul. On n’a pas laissé une seule personne, on disait qu’il ne fallait plus rien toucher, qu’il fallait des commandes d’eau à distance à cause des machines à vapeur sous les caténaires.

60C. N. : En l’absence de caténaire, avec la vapeur, le chauffeur monte deux ou trois fois pendant sa journée de travail sur le tender.

61G. C. : Pour astiquer la machine…

62C. N. : … ou pour descendre les briquettes. Avec les caténaires, cela se jouait à 30 centimètres. Des personnes sont mortes ailleurs, mais pas chez nous. La reconversion a été très difficile. Les anciens électriciens étaient déjà formatés par la va et culpabilisaient à cause de ceux qui trichaient.

63Travailler : Le passage de la vapeur à l’électricité a été très brutal.

64C. N. : Oui, tout s’est fait en même temps.

65G. C. : Les responsables hiérarchiques nous ont dit que nous les avions embêtés, mais le résultat est que nous n’avons laissé personne.

66Travailler : Cette transformation radicale du travail de conduite et surtout l’apparition d’un nouvel environnement de travail avec l’électricité et ses nouveaux risques, en particulier l’électrocution, expliquent peut-être pourquoi le risque de la « mort crispée » est apparue comme une réalité et a fini par masquer, pour partie, la fonction principale de la vacma de contrôler la fraude à la veille ou, si vous préférez, contrôler le blocage de cette veille par les conducteurs. L’importance que vous donnez à votre lutte pour la sécurité, pour que personne ne s’électrocute, pour que personne ne meure, durant cette période de transition rapide de la vapeur à l’électricité, permet probablement de mieux comprendre ce qui a pu favoriser l’émergence d’une représentation d’une possible mort crispée. Dès lors que la vacma tendait à perdre son rôle de contrôle social au profit d’un contrôle physiologique de l’état du conducteur, elle pouvait apparaître comme plus légitime.

67En lisant les comptes-rendus des Comités mixtes professionnels matériel et traction de 1963 à 1973 ainsi que les comptes-rendus des Congrès fédéraux pour la même période, on se rend compte que l’on passe d’une contestation de la vacma, associée à la contestation de la conduite par un agent seul, à un relatif effacement de cette revendication à partir de 1967/1968. La contestation de la vacma cède progressivement la place, à partir du début des années 1970, à des demandes d’aménagement de ce dispositif. Cela signifie-t-il que le syndicat entérine le fait que cette bataille est perdue ?

68C. N. : Entre 1970 et 1972, la vacma a été plus ou moins acceptée. Ensuite, à la Fédération des cheminots est apparu l’effet « programme commun », qui a conduit de nombreux militants de la Cgt à penser qu’il suffisait que les gens proposant le programme commun parviennent au pouvoir pour que les choses se modifient assez facilement. J’étais responsable national des agents de conduite à cette époque et j’ai d’ailleurs rejoint le Parti communiste. À mon avis, les problèmes catégoriels étaient sous-estimés, négligés au nom des grandes revendications du rassemblement global des travailleurs de France. Tout ce qui était classé « catégoriel » n’était plus prioritaire.

69Avec l’arrivée des automotrices Z6400 en 1976, desservant la banlieue, le travail des agents de conduite s’est de nouveau transformé. Il n’était plus seulement seul, mais il devenait aussi chef de train dans les gares. Il ne restait agent de conduite qu’entre les gares. Tout cela se faisait en milieu urbain, dans les zones où les signaux sont les plus rapprochés et où le trafic est le plus dense. Il était demandé aux agents d’oublier leur rôle de mécanicien en gare pour surveiller la montée et la descente des voyageurs, de s’occuper de la fermeture des portes et de reprendre leurs responsabilités de conducteur dès le départ du train, notamment vis-à-vis de toutes les règles de sécurité. C’était l’horreur.

70Lors d’une conférence de service des agents de conduite, nous avons décidé que cette décision poussant les agents mécaniciens à assurer ces deux rôles n’était pas acceptable. C’est à cette époque qu’ils ont lié la vacma à la radio, ce que nous appelions « l’alerte vacma ». Les machines étaient équipées de radio et, lorsque la vacma était déclenchée, le régulateur était prévenu de l’alerte et devait prendre certaines dispositions. Cela ne changeait rien pour le conducteur, mais la Sncf a ajouté cette sécurité supplémentaire. Les engins ont été déployés à la gare Saint-Lazare et à la gare du Nord. Nous avons vraiment mené le combat, les gens étaient décidés à faire grève. Ils les ont inaugurés à la gare du Nord.

71G. C. : Nous y sommes tous allés !

72C. N. : Oui, je crois même que nous avons fait grève et nous nous sommes rendus sur les quais de la gare du Nord, où les salariés avaient pourtant appelé à la grève, mais sans conséquence sur le trafic des trains. Chez nous, les trains n’auraient pas roulé.

73G. C. : Il s’est passé quelque chose ce jour-là. Tu te souviens que les directeurs de la gare du Nord ne nous connaissaient pas, disaient que nous venions de Saint-Lazare. Les collègues nous ont demandé de laisser partir le train inaugural, mais nous n’étions pas d’accord. En fait, ils avaient un plan de bataille, car ils étaient en charge du poste d’aiguillage au Bourget. Ils ont fermé les signaux, forçant le train à s’arrêter et ils en ont profité pour l’enduire de différents produits. Les passagers étaient fous furieux. Le train est arrivé à Roissy dans cet état. C’est la raison pour laquelle ils nous avaient demandé de le laisser partir.

74C. N. : C’était le premier train avec un seul cheminot à son bord, le conducteur, supposé tout faire, équipé de la seule radio.

75Ensuite, nous nous sommes mis en grève à Saint-Lazare, pendant plusieurs jours. Des débrayages ont également eu lieu en France, notamment à Marseille. Mais, au final, nous avons repris le travail sans rien gagner.

76Oui, cela concerne tout le monde. Il faut quand même préciser que les gens de la banlieue étaient considérés comme des cheminots un peu à part à cette époque.

77G. C. : Ils étaient assimilés à la Ratp.

78C. N. : Oui, ils n’étaient pas considérés comme de vrais conducteurs ou de vrais cheminots. Les gens ne voulaient pas griller leurs cartouches à cause de cette situation.

79Travailler : Cette lutte marque la fin, en quelque sorte, tant de la lutte contre la conduite avec un seul agent que de la lutte contre la vacma à la Sncf.

80Le 29 mai 2013