1Conducteur électricien à la Sncf, Charles Walbrou sera affecté dans divers dépôts : Brétigny, Ivry, Tarbes enfin à partir de 1952. Militant passé de la Cftc à la Cfdt, se réclamant de l’humanisme antitechniciste que défend sa confédération (« l’automation ne doit pas avilir l’homme au travail »), il s’engage dans le combat mené en 1963 par un large front syndical (Cgt, Cfdt, Fgaac, Fo) contre le dispositif de « l’homme mort ». Vécu comme une servitude renforcée, le passage de la va à la vacma en 1965 décide même la Cgt au recours à des experts extérieurs. En vain, les syndicats se résignent à oublier leurs premières résolutions radicalement hostiles. Mais Walbrou, irréductible, à la manière de Bartleby, héros éponyme du roman de Melville, « préfère ne pas » faire la Veille automatique. Il exerce son droit de retrait d’un travail mettant en danger sa dignité d’homme libre : à trois reprises, de manière délibérée et signifiée à sa hiérarchie, il « saborde » (isole précisément) la va, le 1^er juin 1963, puis le 5 septembre suivant, à nouveau enfin le 30 juillet 1965 ; ce qui lui vaudra une « descente de machine » irréversible, affecté aux manœuvres en gare de Tarbes jusqu’à sa retraite, en novembre 1969. Les papiers conservés de Walbrou, qu’il nous a légués en 1992, permettent de retracer de manière concrète et bien documentée les étapes d’un combat collectif perdu, suivi d’une dénonciation solitaire et durable mais vaine de Walbrou. Ses engagements ont pesé dans ses fermes convictions et son énergie militante inextinguible. Né en 1919 à Maisons-Laffitte d’une mère catholique très pratiquante et d’un père « rouge », c’est à la Cftc qu’il adhère en 1937, membre de l’Union catholique des cheminots de 1946 à 1956. Au plan politique, après son adhésion aux Équipes ouvrières du Rpf en 1948, puis au Mrp en 1952, Walbrou s’engage durablement au sein de l’Action catholique ouvrière de 1952 à mai 1968, ralliant la Cfdt en 1964, puis le Psu en juin 1968.

Au temps de la va (1962-1965)

2En 1957, la Sncf élabore un nouveau système de veille automatique, basé sur le « cerclo », pièce circulaire directement placée sous le volant d’accélération de la machine, que le conducteur doit tenir serrés ensemble ; le fait de lâcher le cerclo pendant plus de deux secondes et demie déclenche une sonnerie ; à défaut de réarmement du dispositif par la reprise du cerclo dans le même délai, le freinage d’urgence est déclenché jusqu’à provoquer l’arrêt du train.

3C’est en 1962 que les nouvelles locomotives diesel 060 DB du dépôt de la Rochelle sont équipées systématiquement de cette va. La Cftc donne l’alerte dans un bulletin spécial « L’homme sur sa machine ». Lors de la dernière commission technique paritaire de la Traction, la direction a longuement traité du dispositif dit de « l’Homme mort », renommé veille automatique « pour paraître sans doute plus digestible par les agents de conduite et plus rassurante pour les usagers ». Un conducteur de Vierzon pointe « les dangers de l’homme mort », en invoquant la fierté des conducteurs, peu enclins à « se laisser abattre » :

4

« Supposons qu’à un moment donné, le conducteur se sente mal à l’aise : troubles, sueurs, angoisse inexplicable, celui-ci continuera malgré tout à conduire, car il est seul, car il veut arriver, et ce n’est qu’une question de minutes, inutile d’arrêter le train à cinq ou six minutes de l’arrivée prochaine en gare…. Cela est une situation plausible, et nous n’envisageons pas là ce que devrait faire ce conducteur (nous ne sommes pas technocrates), et à coup sûr il fera cela, parce que c’est un homme digne de ce nom, français de surcroît, entêté, orgueilleux et volontaire, qui refuse de se laisser abattre.
Sentant ses forces l’abandonner, il se crispe sur le volant ou sur la pédale de l’homme mort, CAR IL NE FAUT PAS QU’IL SE DÉCLENCHE… ! Et c’est le malaise, le franchissement d’arrêt fermé, la “bifur” engagée, la prise en écharpe, le tamponnement, en un mot la catastrophe…
On retrouvera le conducteur mort, les mains crispées sur le levier, ou le genou coincé sur la pédale d’homme mort. Et s’il est encore vivant, il se verra accusé d’avoir coincé le dispositif, alors que victime de cette psychose imprévisible de l’individu lui-même, il aura inconsciemment et par des moyens normaux empêché le fonctionnement dudit dispositif.
Il dira “j’ai eu un malaise”…. On pensera… “Il dormait !!”
Quelles preuves fournies pour sa défense… pas de témoins. La question se pose “s’il y avait eu deux hommes sur l’engin”. Pour toujours la réputation, la probité et la situation sociale d’un Homme seront mises en doute, abîmées… »

5Conclusion de la Cftc : le maintien des deux agents s’impose.

1963, année chaude contre la va

6À l’approche de l’application imminente de la va, le 20 mars 1963, les agents de conduite Cgt, Cftc, Fo et Fgaac du dépôt d’Ivry proposent à tous les roulants du Sud-Ouest, « de refuser de prendre le départ » dans tous les trains conduits par un seul agent. Appel relayé le 26 mars aux Aubrais où les représentants Cgt, Cftc et Fgaac précisent les formes d’action : 1°) isolement systématique de la va ; 2°) occupation de la cabine, mais sans assurer la conduite du train si un chef traction présent sur la machine remet la va en service ; 3°) refus d’assurer seul la conduite du train. Réactions semblables de la Cgt en avril au dépôt de Bordeaux. Le 3 mai, à Tarbes, dénonçant « la tension nerveuse supplémentaire provoquée par cette nouvelle servitude », une pétition Cgt-Cftc-Fo-Fgaac recueille 151 signatures.

7La Cftc s’engage au plan national : « Non ! à la va, nouvel asservissement de la personne humaine », ce « dispositif contre nature » qui « étend sa domination ». Assurée que tous les roulants, « ni esclaves ni robots », sont avec nous, « la Cftc dit : NON. » C’est dans ce climat que le 10 août, Walbrou isole la va de la BB 9274 en tête du train 809 ; ce qui lui vaut, le 16 août, une « demande d’explications écrites » : « Il vous est reproché d’avoir déplombé et isolé le dispositif de va sans motif valable. Infraction à la réglementation en vigueur. Je vous prie de fournir vos explications. » Et voici sa réponse :

8

« Monsieur le Chef de dépôt,
Conscient de la dignité de la personne humaine, un homme libre ne peut accepter le dispositif dit de “va” qui, dans les conditions actuelles d’utilisation du personnel en France, se révèle comme un véritable esclavage scientifique organisé au détriment :

• de la santé des agents de conduite en premier, en ce qui concerne leur équilibre nerveux ;
• de la qualité de leur travail, au nom de la conscience professionnelle ;
• des intérêts de leurs camarades aide-conducteurs, par solidarité.

La va déprécie l’homme en le collant à la machine. »
Tarbes, le 16.8.1963. 16 h 30. Ch. Walbrou. Responsable syndical : illisible.
En référence à un règlement intérieur du 5 mai 1941, -

9« Il est formellement interdit de chercher à fausser, par un moyen quelconque, les indicateurs des appareils de contrôle et d’enregistrement montés à bord des machines et de gêner le fonctionnement ou modifier le réglage des appareils de sécurité (fusibles, disjoncteurs, relais de surcharge, soupapes de sécurité, dispositif dit “d’homme mort” », la sanction tombe, sans surprise : « blâme du chef de service avec réduction de 3/12^e de la prime de fin d’année », « un montant exceptionnellement limité malgré la gravité de la faute commise » est-il précisé…

10Obstiné, le 30 août suivant, Walbrou accomplit son deuxième isolement sur la locomotive BB 9258 en tête du train 803 ; d’où nouvelle demande d’explication : « Vous avez indiqué : Veille automatique isolée à l’interrupteur ZUM non plombé, par mes soins. » Walbrou complète son explication précédente avec quelques ajouts :

11

« Monsieur le Chef de dépôt,
Conscient de la dignité de la personne humaine et quoi qu’il puisse lui en coûter par ailleurs, un homme libre n’a pas le droit d’accepter le dispositif dit de “va” qui, dans les conditions actuelles d’utilisation du personnel en France, se révèle comme un véritable esclavage scientifique organisé au détriment :

• de la santé des agents de conduite en premier, en ce qui concerne leur équilibre nerveux ;
• de la qualité de leur travail, au nom de la conscience professionnelle ;
• des intérêts de leurs camarades aides-conducteurs, par solidarité.

La va déprécie l’homme en le collant à la machine. »

12Nouvelle sanction aggravée du 19 septembre : « Blâme du chef de service avec réduction de 6/12^e de la prime de fin d’année », Walbrou étant avisé verbalement qu’au prochain isolement, il serait radié des cadres. Dans l’immédiat, muté à la conduite des « petits trains » régionaux, Charles est ainsi déchu de son statut de « rapidard »…

1965, de la va à la vacma : l’escalade

13Les fraudes faciles qu’autorise la va incitent les ingénieurs de la Sncf à concevoir un dispositif plus sophistiqué, la veille automatique avec contrôle du maintien d’appui, ou vacma : le cerclo est à relâcher régulièrement, au plus tard toutes les 55 secondes, échéance signalée par une sonnerie, mais à relâcher pas plus de deux secondes et demie ; faute de quoi, un klaxon est activé et le dispositif dans les deux éventualités est à réarmer dans les deux secondes et demie qui suivent. « Notre klaxon est toujours mis sous tension par le crocodile des signaux à distance fermés (les jaunes). Un timbre à son clair retentit à chaque signal passé à voie libre (au vert) » ; au total quatre dispositifs sonores…

14À son premier congrès à Asnières, en janvier 1965, la fédération Cfdt des cheminots reprend le discours humaniste de la Cftc. Sur le terrain, de nouvelles réactions anti-vacma se manifestent. À Avignon, le 26 avril, les responsables Cgt, Fgaac et Cfdt des agents de conduite du dépôt votent une résolution commune relative à la mise en service de la vacma :

15

« 1°) Venant après la va, ce dispositif n’apporte rien d’absolu à la sécurité des convois en circulation. 2°) La vacma par sa nature peut devenir, dans un proche avenir, une cause de troubles nerveux graves pour ceux qui y seront soumis. 3°) Contrairement au principe émis par les promoteurs mêmes de l’automation, et qui précisent que cette dernière ne doit entrer en jeu que pour supprimer à l’homme les tâches qui tendent à l’avilir, ce procédé a pour unique conséquence de créer une nouvelle servitude venant aggraver leurs conditions de travail, sans contrepartie valable pour l’agent de conduite.
En conséquence les responsables Cgt, Fgaac, Cfdt du dépôt d’Avignon demandent la suppression pure et simple de la vacma et la solution de leurs revendications catégorielles :
– Maintien des deux agents de tractions sur les engins et la suppression de la vacma.
– Bonification des 5 années d’ancienneté.
– L’amélioration des conditions de travail et la réduction de la durée du travail (40 heures en 5 x 8).
– La garantie du grade et de la rémunération.
– La remise en ordre de la filière Conduite.
Ils décident le principe d’une action vigoureuse pouvant aller jusqu’à la grève pour faire échouer cette tentative de robotisation.
Ils demandent à leurs fédérations de populariser leurs décisions et d’informer tous les agents de conduite des mesures qu’ils viennent de prendre, afin d’élargir le niveau de l’action envisagée. »

16La Tribune des cheminots (27 avril 1965) est au diapason : « Sécurité : oui : Asservissement : non ! » À Tarbes, le 29 mai, les quatre fédérations appellent les agents de conduite à un mouvement d’ampleur nationale. Réunis à Paris-Sud-Est le 8 juin, les responsables Cgt, Fgaac, Cfdt appellent à un rassemblement le 23 juin pour exiger la suppression de la vacma et le maintien de deux agents, « dernier avertissement signifié à la Sncf » !

17Le 20 juin, à Tarbes, le responsable cégétiste Vieu s’accorde avec Walbrou pour manifester dans la presse locale leur commune « opposition à un appareil asservissant totalement l’homme à la machine » : « les agents de conduite ne se dressent pas, comme tendent à le faire croire les hommes du pouvoir, contre le progrès, mais ils exigent que le progrès technique ait comme prolongement le progrès social ». Effectivement, La Nouvelle République publie en page 5 le 6 août un communiqué intitulé « Mécontentement chez les agents de conduite » : « Aucun homme de progrès ne peut admettre que la Modernisation se transforme en carcan pour le Travailleur. Et pourtant l’homme seul sur sa machine est contraint, avec cet appareil, à faire le même geste toutes les 56 secondes. »

18Mais le 30 juillet, assurant le train 4861 Pau-Dax, sur la 2D2 5509, Walbrou a procédé à son troisième isolement ! Le 6 août, le conducteur Gabriel Tondon, responsable Cgt, garantit Walbrou de son soutien :

19

« Tiens-nous au courant de ton sort après ton troisième isolement. Il ne faudrait pas que les Patrons aillent trop loin. Nos sacoches sont semblables. Pas question de [consulter les Fédérations] Cfdt ou Cgt. Au-delà du 3/12^e [= la retenue salariale], nous verrons la conduite à tenir. »

20Walbrou reçoit le 17 août un « blâme du directeur avec retard d’avancement en échelon de 4 mois », muté aussi des « petits trains » à « la manœuvre », où il accomplira ainsi quatre années de « purgatoire » avant sa retraite en novembre 1969.

21Dans l’immédiat, réuni le 24 août 1965, le bureau syndical Cfdt de Tarbes propose de rembourser à Walbrou sa perte de salaire, après avoir consulté la Cgt locale, rétive à toute action :

22

« La Cgt veut créer un climat d’agitation (pétitions et délégations), elle ne veut absolument pas lancer une action maintenant. […] 10 % seulement des gars sont capables de se lancer dans une action telle que l’isolement. »

23À son référendum secret, 50 de ses 120 adhérents ont seulement répondu : 25 sont pour la grève locale, 8 contre, 16 favorables plutôt à une action régionale, voire nationale… D’où l’irrésolution à leur tour des cédétistes : « Si nous attendons la fin de ce référendum, nous pourrons attendre longtemps… »

24Walbrou a photocopié la carte postale expédiée le 20 août aux agents de conduite du dépôt par le chef de train cégétiste Chiari en vacances en Corse, un brin sarcastique :

25

« Il vaut mieux boire un bon pastis sous le soleil de Bonifacio que de manipuler la veille automatique. »

26Mais il a aussi découpé un peu plus dans l’hommage rendu au manceau Alexandre Blotas (le Bulletin de septembre de la Fgaac, p. 4), autre militant anti-vacma : entré en 1929 au Réseau de l’État, retraité depuis le 24 juillet, « ce fidèle serviteur de la Fgaac savait toujours prendre ses responsabilités, ne reculant jamais devant aucune difficulté. Vieux “vaporeux” endurci, il a mené un combat acharné contre le principe de la vacma jusqu’à la dernière minute ». Dans ce même Bulletin, G. Brunet (Dijon) dénonce d’ailleurs cette « Bastille » qu’est la veille automatique et dont on ne pourra s’évader que par la révolte :

27

« La va ne rendant pas le conducteur assez esclave, nos têtes chercheuses ont inventé la vacma […]. Certains disent que le lâcher toutes les 55 secondes (peut-être 33 ou 20 dans l’avenir rapproché) est un moyen de décontraction pour le crru, que nous nous y habituerons. Messieurs, par temps de brouillard, 600 km de nuit à 140 km à l’heure, à l’arrivée, je ne pense pas que le conducteur soit décontracté, bien au contraire. »

L’action isolée de Walbrou, reconnue et applaudie

28De sa conduite, Walbrou a reçu un écho du congrès de l’Union Nord des syndicats chrétiens, tenu à Somain du 3 au 5 novembre 1965 :

29

« Un des intervenants est venu évoquer à la tribune le geste courageux que tu as eu pour protester contre l’établissement de la vacma, et nous sommes heureux de t’adresser la motion suivante qui a été adoptée à l’unanimité : “Le congrès félicite le camarade Charles Walbrou, crru du dépôt de Tarbes, de son action pour faire prendre conscience aux roulants des inconvénients de la vacma sur les engins modernes et l’assure de toute son amitié”. »

30Le 23 décembre, le comité technique Cgt des agents de conduite d’Ivry annonce dans un tract : « vacma : la bataille continue ». Des médecins indépendants de la Sncf vont s’intéresser aux conséquences des conditions de travail des roulants sur leur santé. Bouny en particulier est signalé à la direction comme impliqué dans des enregistrements des vibrations effectuées par une machine installée dans la cabine arrière.

31Le 11 janvier 1966, au comité mixte du dépôt de Tarbes, le délégué Cgt Vieu intervient contre la vacma :

32

« Les crru ne peuvent s’habituer à la vacma. Ils sont distraits par cette manipulation au détriment de la sécurité. »

33Le 7 juin, le secteur fédéral de Paris-Ouest-Rive droite répond à une lettre de Walbrou du 29 mai : « Nous pouvons t’affirmer tout d’abord que tous les militants ont rendu hommage à ton action personnelle. Après consultation des régions sur le climat existant au sujet de la vacma, il ne semble pas que les agents de conduite soient décidés pour l’instant à mener une action telle que tu la proposes. Néanmoins et à l’unanimité, la Commission technique nationale tenant à rester dans la lutte a décidé d’envoyer un questionnaire national », en posant quatre questions :

34

« 1°) Es-tu pour ou contre la vacma ? 2°) Es-tu d’accord pour te battre contre la vacma ? 3°) Es-tu d’accord pour isoler systématiquement la vacma et refuser de rouler seul ? 4°) Quelles autres actions préconises-tu éventuellement ? »

35En réalité, la démarche formelle tourne court, faute d’écho consistant.

Une succession de renoncements syndicaux

36L’année suivante, Walbrou n’a pas ignoré la démarche plus engagée de la Fédération Cgt des cheminots, publiant le 27 juin 1966 un « livre rouge » sur les conditions de travail dégradées des agents de conduite, établies par une équipe de médecins et techniciens. « Document choc des conducteurs de trains », annonce L’Humanité Dimanche du 27 juin 1966, dont le chapitre 3 (p. 19-14) est entièrement consacré à l’enjeu de la généralisation de la vacma accompagnée de suppression de l’aide-conducteur. Analyse concluant pour le maintien de deux agents en cabine et l’abolition des dispositifs va et vacma actuels. Mais sans traduction concrète de la part de la Fédération Cgt.

37Il ne reste plus à Walbrou qu’à pointer une succession de reculades… telle qu’exprimée dans cette lettre adressée le 28 novembre 1967 à un conducteur de Bordeaux :

38

« Il n’y a rien à faire : les copains, dans leur grande majorité, sont des vaccinés de la Cgt/parti communiste soviétique, ou des égoïstes qui ne pensent qu’à leur intérêt personnel ; ils se foutent d’accepter L’ESCLAVAGE DE LA vacma, pourvu que cela rapporte ; ils se foutent des DIX MILLE petits copains supprimés en 1969 par la conduite « agent seul », car ils sont persuadés de récupérer les primes aicr ; ils se foutent de leur SANTÉ PERSONNELLE ébranlée par L’AUTOMATISATION pourvu qu’ils puissent se payer la 404 ; ils se foutent du FREINAGE DE CARRIÈRE DES JEUNES pourvu qu’ils rempilent. »

39Conducteur qui lui répond ainsi :

40

« On a pleuré des larmes de crocodile sur ton cas, mais s’il y avait eu beaucoup de monde à agir comme toi, eh bien nous n’en serions pas là. Les syndicats nous ont trompés odieusement dans cette affaire. Ils nous ont caché soigneusement que les machines électriques du Nord et de l’Est étaient sorties de construction avec la vacma. Pourquoi ? Certainement à la suite de honteux marchandages. »

41Avant de lui rappeler qu’ils furent deux seuls agents de conduite à Bordeaux à isoler la va installée sur les 9200, à la suite d’une résolution votée à l’unanimité…

Mai 68 : d’ultimes sursauts isolés

42Durant la longue grève de Mai 68, où la Sncf est entièrement paralysée, les grévistes ont parfois imaginé ici ou là un monde meilleur. Walbrou a conservé copie du télex adressé le 26 mai à 6 h par les agents du dépôt du Mans à tous les syndicats cheminots :

43

« Les agents de conduite du Mans décident que lorsque la reprise du travail sera envisagée, ils isoleront la vacma, surtout les engins munis.
Exigent un deuxième agent comme la sécurité le prévoit.
Ils considèrent que la vacma doit être modifiée en supprimant le système de pulsations conservant uniquement la sécurité sur signaux fermés.
La présence du 2^e agent préalable à la reprise du travail. Réponse à donner au dépôt du Mans. »

44« Volonté de la base », annote Walbrou, mais démentie par un télex de 16 h 44 :

45

« Comité de grève des agents de conduite du Mans.
Annulons le message concernant vacma pour dispositions à prendre à la reprise.
Pour causes : défense par priorité des revendications de tous les travailleurs engagés dans le combat.
Revendications catégorielles viendront après notre victoire. »

46« L’écrasement de la base par Cgt », corrige Walbrou…

47Mais à Tarbes, le lendemain, il a rebondi par cette proposition au comité de grève : reprise du travail sur leur premier train avec un aide-conducteur, sans vacma ou isolée, qui sera adoptée à l’unanimité à 18 h… Walbrou a relevé cette réflexion faite à chaud d’un cégétiste à un cédétiste :

48

« Évidemment, naturellement la proposition de Walbrou, c’est bien mais… ça demeure un vœu pieux, vu qu’on se sert de la vacma depuis trois ans. »

49Le 3 juin, les agents de conduite des Aubrais lancent un télex, proposant de subordonner la reprise à l’assurance que « tous les engins moteurs assurant les trains soient équipés par deux agents de conduite », « le problème de la vacma » pouvant être abordé dans un second temps. Revendication bien tardive, alors que durant ce même lundi 3 juin un accord se négocie enfin à Paris entre direction de la Sncf et syndicats, conclu dans la nuit. Mais le mercredi 5 et le jeudi 6, c’est la reprise difficile, les cédétistes traînant les pieds, derrière des cégétistes plus contraints et résignés aux ordres fédéraux (Ribeill, 1992 ; 2008 ; 2011).

De la gauche à la droite au pouvoir : l’obstiné combat d’un retraité provincial

50L’arrivée au ministère des Transports du communiste Charles Fiterman révèle la pugnacité de Walbrou qui s’adresse ainsi à lui, le 30 juin 1981, quelques semaines après sa prise de fonction :

51

« Monsieur le Ministre,
De tout mon cœur, j’espère que, dans votre programme, vous avez envisagé la suppression de la va / vacma sur les locomotives Sncf et le retour à la conduite par deux agents, dispositif condamné dans les années 1950-1960 par tous les syndicats. Des militants syndicalistes, réfractaires, en partie ou en totalité, dont moi-même, ont été sanctionnés durement. Fidèle à la mémoire et aux sacrifices de tous ces hommes vrais, j’ose vous faire confiance, compte tenu des difficultés auxquelles vous devez faire face. »

52Lettre restée sans réponse. Deux ans plus tard, le témoignage d’un militant de la Cgt paru dans L’Humanité fournit à Walbrou l’occasion d’une relance (Nérot, 1983). Entré en octobre 1949 à la Sncf, fils et petit-fils de cheminots, cet agent de conduite affecté à Paris-Lyon évoque la suppression du deuxième conducteur comme enjeu non plus en tant que facteur de sécurité, mais par la solitude induite. Plus possible de revenir en arrière : « On ne remet pas en cause la va ou la vacma, ni la radio à bord des trains », mais l’isolement du conducteur, « tout seul dans sa machine, puis tout seul dans sa chambre pendant la coupure… » Walbrou lui écrit une longue lettre :

53

« Camarade, c’est avec une grande attention que j’ai lu ton témoignage […]. Il m’a historiquement déçu : pas un mot sur les sabordés de la va / vacma, ceux qui ont eu le malheur de prendre au sérieux et à la lettre les déclarations solennelles de la direction Cgt majoritaire au cours des années 1950/960 sur la robotisation des agents de conduite et la suppression de 10 000 aides-conducteurs. »

54Mais Walbrou prend au mot ce cégétiste pour qui « le combat continue », pour relancer Fiterman le 7 avril 1983 :

55

« Vous n’avez pas jugé utile de me répondre. M. Serge Nérot, permanent fédéral des cheminots du syndicat Cgt, agent de conduite, dans une interview intitulée « Le chant du roulant », publié dans L’Humanité du lundi 14 mars 1983, reprend le problème et prétend que le combat continue… Je ne sais pas si le combat continue, mais je constate que ma préoccupation rejoint celle de nombreux roulants puisque le permanent Cgt en fait état. Au moment de votre confirmation dans les fonctions de ministre des Transports, je me permets de vous renouveler ma demande du 30 juin 1981. »

56Tardive puisque datée du 5 octobre, le chef de cabinet Martinand s’est fendu d’une réponse bien argumentée :

57

« Ce dispositif […] a donné des preuves de son efficacité. Le système est irréprochable sur le plan de la sécurité et l’analyse des incidents de circulation montre que, sur ce point, son efficacité est au moins égale à celle résultant de la présence d’un aide-conducteur. Je suppose donc que la motivation principale de votre démarche concerne l’emploi. Il s’agit en effet d’un objectif prioritaire du Gouvernement. La contribution de la Sncf à une politique de l’emploi saine et durable passe essentiellement par un développement de l’entreprise. Celui-ci exige une bonne compétitivité qui ne serait pas compatible avec la présence systématique de deux agents sur les engins moteurs… »

58Août 1986, Douffiagues, ministre des Transports dans le deuxième gouvernement Chirac, écrit dans Le Monde : « Les raisons qui légitimaient certains avantages ont disparu. La traction au charbon valait une retraite à 50 ans… Aujourd’hui, il n’y a plus d’escarbilles. » « Raisonnement d’une logique désarmante ! », riposte Walbrou durant la grande grève de l’hiver suivant (Ribeill, 1987). Et de rappeler qu’au temps de la vapeur, l’équipe minimale responsable du train se composait de quatre hommes aux responsabilités bien définies :

59

« Le mécanicien, chargé essentiellement de la bonne marche du train, dans le respect de l’horaire et de l’entretien de la machine dont il était titulaire ; le chauffeur s’occupant du maintien en pression de la chaudière ainsi que de la surveillance côté droit de la voie ; le chef de train, posté dans le premier fourgon derrière la machine, responsable de la composition du train, de l’établissement du bulletin de traction du mécanicien, en liaison avec lui, des imprimés en général et, éventuellement, du service des bagages. En cas d’arrêt accidentel, c’est lui seul qui prenait en main la sécurité du convoi ; enfin, l’agent de queue, installé dans la vigie du dernier véhicule, surveillant la marche du train, prêt à actionner le frein d’urgence à la moindre alerte. Le convoi stoppé, il courait protéger à l’arrière en posant des pétards sur les rails.
Or, en 1986, c’est le mécanicien, seul sur la loco, qui a hérité de toutes des responsabilités. Le système robotisant à pulsations, appelé vacma, qu’il actionne toutes les 55 secondes, remplace la vigilance de l’aide-conducteur (10 000 ont été supprimés). Une sonnerie et un avertisseur se déclenchent avant le freinage automatique du train en cas de non-respect des pulsations. Ses connaissances techniques s’étendent à une dizaine de séries d’engins différents “banalisés”. La vitesse des trains, limitée à 120 km/h au temps de la vapeur, est maintenant portée à 160 et 200 km/h… au service rapide, les parcours journaliers ont plus que doublé. De plus, certaines locos sont munies du téléphone en liaison avec le poste de commandement extérieur ainsi que de la télévision de service “embarquée”. Tout cela, ça fait beaucoup pour un seul homme !
La fatigue physique (naturelle) a fait place au surmenage nerveux avec toutes les conséquences dénoncées par les médecins dans notre monde moderne.
Aux escarbilles a succédé les stress.
Les stress ont relayé les escarbilles.
En pensant aux 600 000 cheminots d’avant-guerre, réduits à 220 000 aujourd’hui, on peut regretter que les revendications des tractionnaires se soient polarisées sur des questions de primes. »

60À Tarbes, Walbrou s’est engagé durablement sur le front de la défense de l’emploi que grignotent les ordinateurs et rongent les robots. Au nom d’un Groupe de Défense des chômeurs sans défense qu’il anime avec un autre Tarbais, Christian Menvielle, La Nouvelle République du 18 novembre 1986 a publié son cri d’alarme :

61« L’Intelligence Artificielle »

62

« En lisant les faits divers, nous constatons chaque jour, dans une douloureuse impuissance, les ravages de tous ordres causés par l’inactivité humaine croissante : alcoolisme, drogue, aliénation, suicides, violence, terrorisme, etc. L’on est bien obligé de reconnaître que ce chômage chronique est dû, en grande partie, au développement intensif de l’automatisation. Le stade ultime de cette tragi-comédie est désormais atteint avec l’avènement de l’intelligence artificielle : “L’arroseur arrosé” pourrait-on l’intituler.
En effet, nos bons prophètes, les technocrates dégraisseurs vont enfin être touchés dans leurs privilèges. Plus besoin d’eux aux postes de décisions : l’ordinateur devient maître absolu. Pour peu que les robots réussissent, partout comme au Japon, à se reproduire et à se réparer automatiquement, tout le monde se retrouvera au chômage et à l’Anpe. Une jolie société où les seuls travailleurs seront les gens de police, de santé et de… l’Anpe !
Mais, au fait, pour qui donc fonctionneront les robots dans cet univers d’assistés et de traîne-savates ? »

À Tarbes, vive « l’homme mort » ?…

63Le 4 août 1994, vers 12 h 15, un quart d’heure après son départ de Tarbes, à quelques kilomètres avant l’entrée en gare à Ossun, le train Corail 4807 transportant 350 passagers s’arrête en pleine voie, « planté » 50 minutes ; son conducteur Patrick Soulé (40 ans), victime d’une intoxication alimentaire, a perdu connaissance. Le lendemain, la presse locale s’est fait l’écho de cet événement exceptionnel. Sous un titre accrocheur – « Le conducteur du train victime d’un malaise à Ossun. “L’homme mort” évite la catastrophe » –, le journaliste de La Dépêche de Toulouse résume : « Les passagers peuvent dire merci à “L’Homme mort”, qui leur a peut-être sauvé la vie. »

64La Nouvelle République relate à la une l’événement : « Entre Tarbes et Lourdes, le conducteur de train perd connaissance », et tire la morale : « En gare de Tarbes, on n’avait pas encore été confronté à ce type de situation, on se félicitait bien sûr de l’efficacité du système. »

65Évidemment, Walbrou réplique par une « mise au point » parue dans La Nouvelle République du 9 août : « En cette période d’intoxication technocratique généralisée », il convient « de calmer les admirateurs de la machine qui arrête la machine, eux-mêmes victimes potentielles de ce fameux progrès. […] En Mai 68, tout le monde s’est incliné au nom du “progrès qu’on n’arrête pas” et la vacma a triomphé sur… l’homme. On en arrive maintenant à l’élimination du conducteur sur le métro Val de Lille, Toulouse, Orly, etc., au profit de l’ordinateur. L’homme éliminé progressivement par “la machine qui n’arrête pas la machine”. Jusqu’à quand ? Un choix de priorité ! »

66« Conducteur de route retraité, syndicaliste-sabordé va / vacma – août 1963 », c’est ainsi que Charles Walbrou aimait signer ses nombreux coups de gueule. Divorcé de longue date, menant une longue fin de vie solitaire, dans son petit appartement hlm quasi monastique à certains égards, décédé à Tarbes le 28 novembre 2007, il avait décidé de livrer son corps encombrant à la science médicale, lui qui n’était en somme qu’un esprit sous tension permanente. Il put apprécier de ne pas avoir été oublié dans le dictionnaire Maitron des cheminots (Goergen et alii, 2003), déjà qualifié en 1997 par nous de « saint et martyr de l’anti-vacma » lors d’un colloque sur la traction électrique auquel il avait participé (Ribeill, 1997) : un attribut qu’il ne dénia pas !