Damien Coulon, Barcelone et le grand commerce d’Orient au Moyen Âge. Un siècle de relations avec l’Égypte et la Syrie-Palestine (ca 1330 - ca 1430) (Bibliothèque de la Casa de Velásquez, vol. 27), Madrid-Barcelone Casa de Velásquez - Institut europeu de la Mediterrània, 2004, bibliographie, cartes, index, 933 p.

1 En 933 pages, dont 235 d’appendices, 86 tableaux, 23 graphiques et 7 cartes, Damien Coulon, qui a visité les nombreux dépôts d’archives de la métropole catalane (de la Couronne d’Aragon, des Protocoles [notariaux], Municipales, de la Cathédrale, du Diocèse, de la Bibliothèque de Catalogne) où il a procédé à des dépouillements qui épuisent pour longtemps le sujet, y a découvert la matière de sa thèse, soit environ 668 navires partant pour l’Ultramar, Rhodes, Chypre, Syrie et Égypte, entre 1327 et 1440 (appendice 1 qu’il est bon de confronter au graphique 1, p. 170). La plupart de ces bateaux avaient déjà été signalés par Cl. Carrère, M. Del Treppo et les auteurs catalans de travaux d’histoire maritime, Coulon complétant les listes antérieures grâce à la consultation des registres de l’Arxiu Diocesà de Barcelone où avaient été transcrits les serments des patrons de bateaux obligés de jurer qu’ils ne transportaient pas de marchandises prohibées aux terres du « soudan de Babylone » et respectaient les prohibitions pontificales. La méthode de travail et de rédaction utilisée par Coulon encourage à compter, car généralement l’A. commence par rédiger quelques pages de présentation du contexte en laissant à un tableau le soin d’informer le lecteur sur la richesse des sources et de la documentation. Au hasard, mais on pourrait multiplier les exemples, les « amendes absolutoires » versées au trésor royal par les marchands qui achetaient ainsi le droit de trafiquer avec les pays des mamluks font l’objet de trois pages de texte et de quatre doubles pages de tableau. La quasi-totalité des informations du tableau est intégrée dans l’appendice 1 qui retrace l’ensemble des voyages et où il aurait suffi d’ouvrir une colonne supplémentaire pour introduire les sommes versées au titre de l’amende par les patrons de bateau. Plus tard, quand le pape eut assoupli sa politique, le roi, qui craignait la perte d’une recette, substitua aux amendes la vente de licences : 6 pages de texte encadrent alors un tableau de 10 pages. Je ne suis pas sûr qu’un tel choix soit judicieux. Est-il nécessaire de publier les sources de façon aussi exhaustive dans une thèse de doctorat ? Il serait plus indiqué d’infliger à ces sources un traitement statistique, même rudimentaire.

2 Le plan a retenu trois parties, très logiquement. La première partie : « Rapports de force et moyens déployés », examine d’abord, ce qui est original et imposé par le sujet, « le poids des aspects religieux » puis le rôle du monarque, les impôts, le transport maritime (navires et routes). La deuxième partie traite des activités commerciales, techniques du commerce, capitaux investis, et des marchandises, à l’importation comme à l’exportation. La troisième partie étudie les agents et le milieu humain, en distinguant du reste les marchands des banquiers, et en terminant sur le mode de vie des diverses catégories impliquées dans ce commerce, y compris les équipages et les partenaires musulmans des marchands catalans. Au total, onze chapitres qui se terminent invariablement par une conclusion qui fait le point sur les principaux résultats et les avancées de l’enquête. La conclusion reprend un problème historiographique déjà abordé par Cl. Carrère et Pierre Vilar (« Le déclin catalan du bas Moyen Âge. Hypothèses sur sa chronologie », 1959), et que Coulon préfère évacuer pour retenir plutôt une crise grave qui aurait éclaté après le milieu du XV^e siècle et culminé dans la guerre civile de 1462-1472 dont Barcelone éprouva bien des difficultés à se relever. On observe que la crise est postérieure à la période étudiée par l’historien qui aurait pu s’appuyer davantage sur son beau graphique de la page 170 pour commenter le trend « interne » qu’il avait dégagé. Quant aux considérations sur l’économie-monde, concept emprunté, elles n’éclairent guère le débat, puisque l’A. conclut que « la cité [a été] empêchée d’être le centre d’une économie-monde (p. 620) ». J’avais cru lire au fil du texte, sans noter la référence, que l’on ne trouvait guère trace d’une réexportation depuis Barcelone des produits importés d’Orient. Est-ce à dire que le commerce d’importation alimentait surtout ou seulement les besoins de la consommation et de l’industrie locales ?

3 Il y a sans doute dans ce travail trop d’emprunts peu utiles. Je prendrai un seul exemple (p. 134 et s.) : coques et nefs sont dites toutes deux « d’origine atlantique », mais « rien ne différenciait fondamentalement la coque de la nef à gréement carré (sic) du XIV^e siècle, si ce n’est sa taille plus réduite (...). Selon Heers et Balard, il faudrait donner au terme nef un sens très général qui expliquerait le glissement sémantique constaté », et il doit s’agir alors de la confusion quelquefois notée dans les documents notariaux de bâtiments appelés coca sive navis. Après avoir relevé une telle constatation, on s’attendrait à la voir appliquée à Barcelone, mais Coulon passe en revue tous les types de navire et en dégage les caractéristiques, lenys, coques, nefs et baléniers, et en note (p. 147, n. 14) déclare que ses relevés concordent avec les données établies par R. Eberenz (Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, Francfort, 1975) : « Le tonnage des nefs est compris entre 1 300 et 3 000 salmes, le tonnage des coques est compris entre 200 et 300 salmes. » Si cela était vrai, il serait contraire à la charité la plus élémentaire de faire valoir de façon aussi aveuglante la myopie des maîtres qui n’auraient pas vu de différence entre des navires dont la jauge va de 1 à 6,5 et même à 10. Le « glissement sémantique » est suivi d’un appel de note qui précise : « La même évolution – abandon progressif des coques au profit des nefs – peut également être observée à Venise », mais alors il ne s’agissait pas de « sémantique inappropriée ». La langue française dispose de deux mots, « navire » et « nef », tous deux rendus en italien par nave, si bien que dans les traductions j’utilise nave au sens moderne pour « bateau » ou « navire » et « nave » au sens médiéval de « nef », la typographie tentant d’éviter la confusion, et je maintiens que la coque à gréement carré a cédé la place à la nef à gréement mixte. Toutes les fois où j’ai noté des listes de navires au chargement au XIV^e siècle, j’ai pu conclure que la coque était le plus petit des gros tonnages et je me serais bien gardé d’appeler à cette époque « nef » un navire à gréement carré. À ce propos, Damien Coulon a choisi de citer les éditeurs du volume collectif, non les auteurs des contributions (p. 135, n. 6 ; ou p. 155 ; n. 57, p. 173, n. 121, etc.) – un travers à ne pas imiter.

4 À propos de mesures, donner une équivalence salme/botte est risqué, car ces deux mesures sont non commensurables, la botte étant unité de mesure géométrique des volumes intérieurs d’un bateau et la salme une mesure à grains. L’appendice IV (p. 873) fournit des équivalences de poids de Barcelone, Alexandrie et Damas, mais le tableau est présenté de telle façon que l’on ignore de quoi il s’agit, sans doute des seules mesures de Barcelone converties en unités métriques. Ce court appendice reste muet sur quantité de mesures, et de mesures de contenant, mentionnées dans le texte : salme, canne pour mesurer les draps (p. 341) ; coffes (p. 399, converties en unités métriques p. 401), p. 407 : « Les comptes révèlent que les membres (d’une compagnie) expédièrent au moins 3 066 kg de miel » ; et, plus bas : « Trois contrats qui précisent le poids des marchandises totalisent 6076,6 kg » – mais la source à laquelle est empruntée la première de ces données est sujette à caution, car « il s’agit probablement de 28 quintaux et non de 28 charges » (n. 379). On voit combien il est imprudent d’avancer que des sources du XIV^e siècle auraient pu signaler l’existence de kilogrammes quand on hésite entre quintal et charge (1 charge = 3 q). D. Coulon n’hésite pas à additionner 1 301 q, 342 jarres et 29 canters pour aboutir à la somme de 68 t (p. 409) en concédant en notes qu’ « il faut évidemment rester très prudent [avec] l’équivalence une jarre pour 1 q » et qu’ « il faut certes redoubler de prudence pour tenter de déterminer le poids d’un canter, sorte de cruche, car sa capacité ne peut être déterminée... ». En effet, il s’agit d’une unité pondérale, mais que n’a-t-il relu par prudence ses notes avant de calculer un poids de 68 t ! De même, il fait intervenir « le poids contenu dans les costals ou les ponts, des contenants de taille variable » (p. 415), parce que « plusieurs auteurs se sont déjà efforcés d’en calculer le poids mais ont abouti à des résultats bien différents », et de citer Heers, Ashtor, Plana i Borràs, mais le premier parlait des ports italiens, le second de Syrie, et le dernier de Barcelone, tout cela à des époques diverses. Je pense que, si l’on voulait s’interroger sur l’étymologie du mot « pont », on arriverait à pondus, qui a donné notre « poids » et la « poise ». Élucider ces problèmes – ô combien délicats ! – est pourtant primordial : à propos du sucre, « les quantités effectivement rapportées par des navires catalans entre 1371 et 1404 confirment cet effondrement des importations », mais 12 navires seulement sont signalés durant ces trente-quatre ans et ils rentrent avec des botes, des carateli, des caisses, des ponts et autres marsapans de sucre, sucre en poudre et sucre candi. Des données aussi disparates et aussi médiocres autorisent-elles à conclure à un « effondrement » ? Il faut toujours garder la mesure.

5 Passons à présent à ce qui me paraît excellent dans cette recherche originale : chaque marchandise transportée dans un sens ou l’autre fait l’objet d’une étude très savante qui obligera les historiens futurs à consulter cet impressionnant travail, notamment pour les épices, le gingembre surtout (p. 445-449), la cannelle (p. 453), le girofle (était-il bien utile de rappeler que Heyd considérait « les clous de girofle comme les boutons à fruits du giroflier » (p. 456) ? quand il s’agissait de la fleur séchée) et, bien entendu, pour le corail. Parmi les épices, Coulon introduit une distinction capitale entre avers de lliura et avers de carga, ce qui témoigne de sa sensibilité naissante aux subtilités de la métrologie et de l’histoire des prix. Autre étude recommandable et qui témoigne de la bonne utilisation des sources notariales qui leur font une grande place, les techniques de financement du commerce, les commendes qui restent le contrat privilégié à Barcelone quand dans les républiques marchandes italiennes avait été abandonné ce type de partenariat (ainsi la colleganza à Venise), d’autant que la cité catalane y ajoute un trait d’archaïsme surprenant : l’accomenditaire devait rapporter « d’autres produits aux bailleurs (accomendants) dans le port de départ » (p. 223), comme si la commenda consistait en un achat à terme et à crédit et non en un investissement dont la visée essentielle aurait été le profit. Au début du XV^e siècle, la commenda céda rapidement du terrain au bénéfice des sociétés (comuns) « à parts égales », ce qui est encore une surprise (en Italie, on investit selon ses moyens), d’autant qu’ « aucun autre type de contrat de sociétés n’a pu être relevé à destination de l’Égypte et de la Syrie » (p. 235). Les opérations financières, changes maritimes et assurances, commencent par une approximation, puisqu’il est question de « marchandises assurées dans les changes maritimes » et de « changes couvrant le risque du navire » (p. 246), ce qui est du ressort de l’assurance, non du change. L’étude des assurances (p. 261 et s.) rétablit cette fonction ( « l’assureur s’engageait à verser à l’assuré une somme indiquée dans l’acte en cas de perte des biens assurés » ). L’étude des techniques se poursuit avec les contrats de nolis, les notaires distinguant a escar et a quintarades, selon que le groupe de marchands nolisait tout le navire ou payait pour les seules marchandises transportées. Coulon retrouve, bien entendu, les nolis différenciés chers à Melis mais, comme il a aussi lu Del Treppo et ses réserves, il conclut que « les nolis barcelonais de marchandises à destination de l’Orient n’échappent pas au constat d’une gamme de tarifs exagérément restreinte, ménageant les denrées de luxe au détriment des produits les moins chers, en dépit de l’effort de diversification relevé précédemment » (p. 275). Peut-on être plus prudent ? Autre trait d’archaïsme à porter au passif des Catalans, la prédominance du marchand itinérant au Levant, statut abandonné depuis longtemps en Italie, mais Barcelone imitait les cités marchandes italiennes dans l’instauration du monopole des échanges à son bénéfice avec l’outremer. Le dépouillement exhaustif des sources a consenti de repérer un seul marchand levantin arrivé à Barcelone avec un chargement d’épices, encore avait-il fait le voyage sur une galée catalane.

6 Il serait injuste de laisser croire que D. Coulon suit aveuglément et les sources et ses devanciers ; il est capable d’une distance critique d’excellent aloi et il évite par exemple de reprendre à son compte nombre d’allégations d’Ashtor dont il met souvent en cause la méthode d’investigation et l’emboîtement d’hypothèses rapidement transformées en certitudes péremptoires. Finalement, « les seuls véritables facteurs commerciaux catalans résidant en Égypte et agissant pour le compte de marchands restés à Barcelone sont des correspondants de la compagnie Datini qui représentaient la succursale barcelonaise (de la société) » (p. 590). Il faut dire que la politique catalane d’encouragement à la guerre de course et l’humeur batailleuse de nombreux commandants de galère, voire l’alliance de fait avec les Hospitaliers de Rhodes, déclenchaient régulièrement des représailles de la part des autorités mamluks et des demandes de dédommagement qui n’aboutissaient pas.

7 On voit la richesse de l’information et la pertinence des analyses. Les défauts que j’ai signalés viennent sans doute du carcan que s’était imposé le candidat à la thèse et dont il aurait dû se débarrasser pour la publication. On écrit pour être lu et cela impose aussi de sacrifier des pans entiers d’érudition à l’avantage de la réflexion historique, mais je voudrais rappeler ce que j’ai dit en commençant : un livre qui épuise son sujet.

8 Jean-Claude HOCQUET.