1Depuis la massification de l’automobile, un certain désarroi dont la citation de Willy Ronis présentée préliminairement est caractéristique s’est emparé des photographes de la Ville Lumière. Sans doute y a-t-il là une « panne de la représentation » pour reprendre une expression d’Annie Fourcaut, particulièrement heureuse dans le domaine de l’automobile, où la fiabilité des moteurs a longtemps laissé de la marge à l’aléatoire.

2Ce qui est sûr, c’est qu’un certain style de photographie parisienne, de type humaniste apparaît désormais révolu et impossible à reproduire [2]. Au demeurant, le jeu complexe, fait de dévoilements et de refoulements, entretenu avec le visuel par l’automobile a atteint peut-être son apogée avec l’utilisation symbolique et subliminale faite du site des Champs-Élysées par le comité d’organisation du Mondial de l’Automobile pour l’affiche de cette manifestation en 2002 : vu du ciel, un véhicule imaginaire y a pour roues avant et arrière les ronds-points de l’Étoile et des Champs-Élysées. Marquée économiquement par l’automobile, la ville l’a également été dans ses images.

3L’ambition de notre thèse a été de participer à la mise en valeur d’un ordre devenu invisible à force d’exister et à force d’évidence ; d’un ordre en tout cas négligé par l’historiographie. Problématique de Le Corbusier sur « Les yeux qui ne voient pas » la modernité omniprésente (Vers une architecture, 1923).

4En exagérant à peine le trait, on pourrait même avancer l’idée selon laquelle un tabou iconographique frappe désormais tout véhicule à quatre roues, jadis parangon et attribut d’une évidente modernité parisienne et désormais synonyme d’un irrémédiable archaïsme [3].

5Pourtant, seule l’image, dépouillée de ses possibles effets de sidération et utilisée à des fins d’analyse dans le cadre d’une mise en perspective stricte, porte en elle suffisamment de valeur de témoignage pour prendre les mesures historiques de la question automobile en ville. On ne mesure en effet véritablement l’ampleur des concessions consenties par ce siècle à l’automobile qu’à l’aune des représentations de son empreinte spatiale dans le paysage urbain.

6C’est pourquoi, en contrepoint du corpus de notre thèse, l’élaboration d’un répertoire iconographique [4] a paru nécessaire pour arracher l’automobile à la mythologie et l’inscrire définitivement au rang des objets d’histoire dont une chronique fiable peut être tenue indépendamment des « pleins et des déliés de la mémoire » (Paul Ricœur). L’enjeu était, en dernière analyse, de rendre visible ce qui n’a longtemps pas été perçu ou trop vite oublié du fait d’évitements plus ou moins conscients. Nous espérons avoir ainsi apporté une réponse d’historien à la constatation résignée du philosophe Pierre Ansay suivant laquelle : « L’introduction de la voiture dans la culture, (s’est jouée) non pas après de longs et acharnés débats du politique, mais par la somme et la structuration d’actes économiques, actes de consommateurs, actes de producteurs et de vendeur » [5]. En réalité, des traces de tous ces actes ont bel et bien été laissées, accompagnées par ailleurs de quelques débats retentissants.

Critique des images du Paris automobile

7D’un point de vue pratique, l’objectif a donc été de rendre dynamique cette lecture en incitant au croisement du texte, des images et des chronologies. À la différence d’autres annexes publiées dans notre thèse qui offrent à lire des documents certes choisis, présentés chronologiquement mais bruts, ces montages construisent le rapport au sujet suivant une logique tantôt thématique (pour les dix premiers), tantôt spatiale (pour les cinq derniers : l’ultime chronique constituant une gageure, en donnant à voir l’utopie). L’ouverture était assurée par une chronologie qui couvre largement le « monde premier » [6] du « système » parisien de l’automobile et présentait des éléments objectifs influents sur les représentations de celui-ci.

8Le projet d’initier une archéologie du regard sur la ville contemporaine dont l’automobile est l’un des indicateurs les plus sûrs a donc présidé au choix de nos documents. En effet, tout autant que le cadre de pierres statique, des flux composent la ville contemporaine. Partant de ce que nous entendons tenir à ce moment pour un postulat, l’ensemble de ce qui relève du dynamique dans le paysage urbain mérite de retenir l’analyse car, paradoxalement, ces données sont stables et permanentes [7].

9Que l’on déplore ou non cette donnée, il n’est pas contestable qu’il existe un avant et un après l’automobile dans les paysages urbains. Pour Paris et sa banlieue, la comparaison des espaces ayant essentiellement été faite avec des visées nostalgiques ou anecdotiques [8], il était temps procéder à un rééquilibrage objectif du jugement, quand il y avait lieu.

10L’impact visuel de l’automobile en ville, et à Paris en l’occurrence, est éclatant et immanquable. Qu’il soit permis de le remettre en perspective afin de le rendre plus évident encore et d’en saisir la portée révolutionnaire : peut-on concevoir qu’à peine a-t-il mis le pied dans une rue ordinaire, le Parisien des années 2000 a sous les yeux autant de voitures – voire beaucoup plus… – que pouvait en compter l’ensemble d’un arrondissement parisien moyen au tout début du siècle ?

11Le rapport à l’image proposé dans nos chroniques raisonnées avait, par conséquent, pour but de donner à voir l’automobile en situation dans l’espace parisien tout au long du xx^e siècle, parfois même jusqu’à aujourd’hui. Le choix de proposer certains documents actuels était délibéré : la continuité du réseau et sa valeur documentaire étaient ainsi démontrées [9].

12La juxtaposition des documents qui en est résultée ne doit toutefois pas induire en erreur. En ce qui concerne les photographies, leur provenance, leur statut et leur fonction sont d’origines très variées. Un grand soin a été mis dans leur sélection parmi un corpus évidemment non exhaustif. Parmi les clichés présentés, certains sont extraits de séries de photographies à usages administratif, professionnel, technique, ou documentaire stricto sensu. Les fonds des iconothèques des services internes de la direction de la Voirie et des Déplacements ou du Laboratoire des Équipements de la Rue, de la médiathèque de la RATP ou des archives de la préfecture de Police ont été explorées à cette fin [10]. Des images arrêtées, par capture d’écran, ont aussi été extraites de documentaires ou de films visionnés au Forum des Images. Enfin, des documents plus classiques extraits parfois d’autres publications ont été reproduits.

13S’il est arrivé que le prosaïsme des ingénieurs ou des techniciens, réputés peu sensibles, vienne rejoindre dans ces documents de travail les visées esthétiques de certains artistes captivés par les rues de la capitale, cela était évidemment fortuit. En revanche, et là réside aussi l’une des originalités de la rue parisienne, à côté de ces documents professionnels somme toute très communs – quoique présents plus massivement que dans d’autres villes – celle-ci a en effet donné lieu à l’investissement des plus grands photographes contemporains de l’art d’Avant-garde fascinés par l’auto, fétiche du modernisme et par son trafic, à la fois dans son rythme, ses poses et ses accidents [11]. Dans le « théâtre urbain » parisien, la mobilité a toujours tenu une place privilégiée et son empreinte photographique, jusques et y compris dans les cartes postales de diffusion courante, constitue une source de première importance.

Paris et ses pierres au miroir du métal des carrosseries automobiles

14L’évocation d’un jeu de miroirs distendu dans le siècle devrait permettre de persuader de l’ampleur des mutations connues par les représentations des feux croisés de la ville et de l’automobile.

15En 1910, à une date repère qui est essentielle dans le champ politique puisqu’elle correspond à la sortie du rapport relatif à la circulation parisienne rédigé par le conseiller municipal Émile Massard, le Musée Carnavalet acquit un album réalisé par Eugène Atget intitulé La Voiture à Paris [12]. Or, ce travail ne présente qu’une seule vue d’automobile ; et encore prise à travers une vitrine sur laquelle se reflète le profil du photographe. L’artiste aurait-il refusé d’aller voir au-delà du miroir ? En proscrivant ainsi l’automobile de son œuvre [13], Eugène Atget aurait-il eu la prescience d’un cataclysme? De même, remarquons avec Françoise Reynaud que les autres voitures sont présentées par le photographe à l’arrêt et souvent sans conducteurs afin de ne pas troubler l’ordonnancement urbain [14]. Par certains aspects, et nous pensons que l’on peut le regretter, ce regard, construit en réaction contre l’haussmannisation, a conditionné le jugement historique : le choc du vieux Paris et du Paris de la modernité a été arbitré en défaveur de ce dernier [15].

16Par la suite, d’autres artistes n’ont pas eu cette prévention. La liste est au total impressionnante des Marcel Bovis, André Kertész, Brassaï, Robert Doisneau, Germaine Krull, Pierre Jahan, Charles Lansiaux, Willy Ronis, René Jacques, Seeberger frères, Cartier- Bresson, Janine Niepce, Frank Horvat ou encore Jacques-Henri Lartigue [16], qui saisirent des instantanés ou construisirent des scènes urbaines sur lesquelles l’automobile occupait le premier rôle à l’image du chef d’orchestre dans l’exécution d’une symphonie [17]. De ces œuvres, nécessairement impressionnistes malgré leur accord avec l’esthétique de la Nouvelle Objectivité (Neue Sachlichkeit), émergent plusieurs âges du Paris automobile qui se succèdent et corroborent avec bonheur les temporalités que nous avons par ailleurs observées au travers des sources que nous avons dépouillées.

17Au cours des années de la submersion automobile, au reflet initial d’Atget qui évite l’automobile, répondent les voitures qui, plein champ, miroitent sur les façades vitrées de Richard Estes, Paris Street Scene, (1972, Huile sur toile 102x152, Virginia Museum of Fine Arts, Richmond), ou encore celles, toutes de transparence et de violence, de Jacques Tati dans son film, récemment restauré, Play Time (1967) [18]…

18Ainsi le regard des photographes a-t-il rendu d’abord compte de l’époque d’une auto rare, exceptionnelle, pittoresque ou statutaire, niée parfois [19]. Lui ont succédé ensuite les vues concordantes du temps d’une auto de plus en plus présente, structurante d’un espace urbain qui s’articulait autour d’elle, puis de celui d’une auto parasitaire ad nauseam, polluante, au pullulement désastreux pour la beauté de la « Ville Lumière » et négateur de l’urbanité de la cité [20]. Enfin, le temps d’une reconquête symbolique, dans des espaces débarrassés du trop plein de l’amoncellement métallique plus ou moins ordonné des carrosseries, est esquissé à l’instar du nouveau façadisme en vigueur en architecture.

D’une auto en majesté, à une auto évitée et invisible

19Une conclusion provisoire peut être tirée de cette ébauche d’histoire visuelle : si l’automobile fut bien à une époque un élément valorisant du paysage urbain environnant, elle a bientôt cessé d’être un objet de curiosité, élitiste et exceptionnel, du fait de sa banalisation et de sa massification. Rendue indifférente, mais pas insignifiante pour autant, elle a quitté les feux de la rampe. Progressivement d’abord, puis de façon accélérée après la Seconde Guerre mondiale, l’auto est devenue anonyme, vulgaire, voire repoussante : populaire, l’objet fascinant a cessé d’attirer et l’ambition des photographes devint plutôt de l’éviter à tout prix, de l’ignorer et de la rendre invisible dans le paysage. Le monde de l’image a aussi été victime d’une schizophrénie évidente. À cet égard, le raisonnement vaudrait aussi en littérature où, après le temps des Paul Morand, Roger Nimier, Françoise Sagan, Boris Vian ou Pierre Benoît, dont les plumes étaient séduites au même titre que l’objectif du Leica d’un Jacques-Henri Lartigue, la poétique du thème automobile a été délaissée dans la seconde moitié du siècle – François Nourrissier nous a confié être, avec ses Autographies (1990), une exception tardive et passionnée [21].

20Finalement, la production de Robert Doisneau nous semble illustrer parfaitement cette charnière entre les deux époques et les deux regards sur l’automobile. Photographe de mode et d’usine chez Renault entre 1934 et 1939, il a raconté son expérience et témoigné de son écartèlement entre le monde industriel et commercial d’un côté et ses aspirations artistiques de l’autre, particulièrement lorsqu’il s’agissait de photographier des modèles féminins accompagnant des mécaniques rutilantes dans l’Ouest parisien [22] : « Tout cela était bien loin de l’atelier des forges, recouvert de suie. Et pourtant, les lieux n’étaient pas distants : l’usine n’était qu’à quelques encablures, juste derrière le bois de Boulogne. » Libéré de ses obligations vis-à-vis du constructeur national, Robert Doisneau entreprit après la guerre de photographier d’autres dimensions du phénomène automobile notamment les embouteillages. En 1955, il sollicita et obtint de la RATP l’autorisation d’accompagner un machiniste dans sa cabine de conduite afin de saisir directement, juste derrière le pare-brise, cette donnée nouvelle et massive de la vie parisienne [23]. Par la suite, certaines vues décalées, ironiques, et essentiellement poétiques, témoignent de la prise de distance du photographe opérant au deuxième ou troisième degré par rapport au spectacle de la rue.

21Ainsi, par la couverture de l’ensemble du spectre des représentations qu’elle recouvre, l’œuvre de Doisneau exprime-t-elle fidèlement l’appréhension globale du monde parisien de l’automobile par l’univers de l’image, finalement partagé entre attirance et répulsion. Deux attitudes dont on conviendra volontiers qu’elles excèdent l’indifférence ou l’ignorance constatée au début de ce texte.