Porte de Bagnolet
Pages 64 à 79
Citer cet article
- VIGER-KOHLER, Antoine,
- Viger-Kohler, Antoine.
- Viger-Kohler, A.
https://doi.org/10.3917/visit.005.0065
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- Viger-Kohler, A.
- Viger-Kohler, Antoine.
- VIGER-KOHLER, Antoine,
https://doi.org/10.3917/visit.005.0065
Notes
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[1]
Associé à Richard Dubrulle, Serge Lana a notamment été chargé de l'aménagement de l'îlot Bièvre à Paris : opération remarquable, achevée en 1969, qui constitue le prolongement de la rénovation de l'îlot insalubre n° 13.
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[2]
Le premier tracé d'autoroute remonte aux années 1940-1941. Devant les difficultés causées par l'envergure des travaux, par le contexte politique et par la nécessité d'exproprier de nombreux habitants, le projet avait été mis en attente. En 1960, le premier tronçon du boulevard périphérique fut inauguré et le projet d'antenne relancé. À l'issue d'une bataille politique, un compromis fut passé : Bagnolet accepta le passage de l'autoroute sur son territoire moyennant un certain nombre de contreparties et de garanties. La ville devait faire face à de nombreux mal-logés, et l'État s'engagea à financer une partie des logements à bâtir. Il fut également décidé que la ligne de métro n° 3, qui passait place Gambetta et dont le tracé avait été dévié vers la porte des Lilas, serait prolongée jusqu'à la porte de Bagnolet.
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[3]
Lana effectuera avec Alfred H. Milh un voyage d'études à Dallas au début des années soixante-dix, juste avant la construction des tours Mercuriales.
-
[4]
Il fallut cependant trois ans (de 1964 à 1967) à Lana et le soutien de Jean Dubuisson pour obtenir l'accord du CAU, nécessaire au lancement de son projet. À l'époque, l'idée d'implanter des bâtiments à proximité immédiate des infrastructures restait difficile à faire accepter.
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[5]
Georges Pébereau fut l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées responsable du projet d'infrastructure. Pierre Richard se chargea de la conception de l'échangeur en dalles de béton précontraintes avant de devenir le directeur scientifique du groupe Bouygues.
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[6]
« Bigness, or the Problem of Large », OMA, Rem Koolhaas et Bruce Mau, SMLXL, 010 publishers, Rotterdam, 1995, pp. 494-517.
Dans l'imaginaire et la sensibilité des citadins contemporains, les grosses
infrastructures, pourtant si familières à la plupart d'entre eux, ne font pas
bon ménage avec la ville. Considérées comme des nuisances ou comme des
maux nécessaires, elles sont rarement regardées et appréciées pour ce qu'elles
sont ou pour ce qu'elles pourraient être. La seule chose qu'on leur demande est
souvent de se faire les plus discrètes possibles, voire de disparaître, quitte à user,
pour les escamoter, des simulacres les plus ridicules. Dans ce climat, les situations urbaines où la présence de ces infrastructures s'impose de la façon la plus
forte provoquent un sentiment de révolte, de contrition ou de consternation.
Si ces différentes attitudes critiques sont trop souvent justifiées, il leur arrive
aussi de préjuger et de s'exercer à mauvais escient. Surtout, elles ont l'inconvénient majeur de nous indisposer à l'égard de ces situations et de nous rendre
aveugles à leurs qualités éventuelles ou possibles. Pour le dire en un mot, elles
ne sont pas « constructives ».
En proposant la visite d'une situation fameuse à Paris, couramment assimilée
à ce que la rencontre de la ville et des infrastructures peut produire de pire, nous
souhaiterions montrer au contraire comment le projet qui l'a constituée est justement exemplaire d'une démarche constructive qui cherche à faire la ville en
assumant les infrastructures plutôt qu'en les refoulant. L'information ne valant
pas critique, le jugement du visiteur sur cette situation urbaine ne changera pas
nécessairement du tout au tout…
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