Un entrepreneuriat dynamique

15L’industrie nautique des régions atlantiques, suite à une autre crise plus ancienne, celle des chantiers navals survenue dans les années 1980, s’est reconvertie grâce à la créativité de nombreuses entreprises de taille petite ou moyenne, puis de quelques-unes devenues leaders mondiaux de construction de bateaux.

16Il faudrait citer tous ces chantiers de construction qui ont accompagné et satisfait une forte demande des activités liées à la présence de la mer et dont ils ont également assuré la promotion ; certains ont notamment équipé différents ports en navette électrique, comme La Rochelle, Lorient. Parmi quelques anciens chantiers dont certains ont grandi, rappelons par exemple : Dufour, Pouvreau, Mallard, Cazavant et plus récemment Fountaine-Pajot, Catana, Lagoon, Nautitech, Couach, etc.). La liste de ces chantiers pionniers reste à élaborer mais l’actualité nous rappelle que la créativité du territoire continue à s’exprimer : un chantier de Quimperlé en Bretagne vient de réaliser et de mettre à l’eau sur un canal une péniche habitable baptisée « Gladys » entièrement autonome grâce à des équipements photovoltaïques pour la propulsion, l’éclairage, le traitement des eaux et tous les services à bord. En raison de l’autonomie du bateau et de ses performances, le propriétaire envisage un grand périple en Europe. Pour démontrer l’excellence de la filière des territoires atlantiques, nous concentrons l’attention sur quelques cas typiques qui ont développé des innovations majeures.

17Zodiac International a développé à Rochefort-sur-Mer la production de bateaux pneumatiques, bateaux semi-rigides, annexes et radeaux. Numéro un mondial, le groupe Zodiac a décidé néanmoins en 2009 de se recentrer sur l’aéronautique, cédant ses activités marines au fonds d’investissement CARLYLE.

18Fountaine-Pajot est leader mondial des catamarans de croisière dont certains de grande taille (400 passagers). Le chantier nautique, qui réalise les plus grandes pièces de pont en résine, aura construit plus de 2 100 catamarans de croisière : il est ainsi leader mondial en termes de nombres de modèles créés et de catamarans fabriqués. Ces catamarans ont l’avantage de la modularité : la séparation entre les volumes techniques (les coques) et les volumes d’utilisation permet de remplacer les modules de transport de passagers par des modules de porte-conteneurs ou de fret.

19Une des séries de ces catamarans (IRIS) répond à une triple exigence : 1- confort des passagers grâce aux supports des modules qui absorbent les vibrations, 2- limitation de l’effet de sillage, quelle que soit la vitesse, gage de respect de l’environnement, 3- performance en termes de rapport entre la vitesse et le coût d’exploitation. La série IRIS avait été ainsi choisie pour la fourniture des navettes lors d’une grande exposition nationale suisse dont les critères étaient : créativité, innovation et respect de l’environnement.

20Dans son chantier à Frossay en Loire Atlantique David Raison, ingénieur, architecte naval, concepteur, designer a créé un voilier de 6,50 mètres révolutionnaire : le 747 Team Worker Evolution, baptisé « Magnum » en raison de la forme originale de sa coque. Avec ce prototype David Raison a remporté la Transat 6.50 le 30 octobre 2011. La réalisation de ce voilier révolutionnaire est le résultat d’une coopération efficace avec le Centre de Recherche pour l’Architecture et l’Industrie Nautique (CRAIN), installé depuis plusieurs années à La Rochelle qui a apporté son savoir-faire en termes d’évaluation des performances en réalisant les calculs numériques de sa coque. Cet exemple illustre les potentialités offertes par les échanges entre les divers acteurs de la filière nautique.

21Le groupe Bénéteau, qui cumule près de 125 ans d’expérience, est devenu le leader mondial de la construction de grands voiliers. La R&D du groupe porte sur la propulsion hybride, sur les matériaux composites et les process industriels de mise en œuvre, sur le bois et l’aménagement intérieur avec de nouveaux matériaux, sur les systèmes d’électricité, de plomberie, de confort à bord, etc. Dans la perspective du label « Bateau Bleu » sur les bateaux de plus de 9 mètres, le plaisancier dispose d’équipements permettant de gérer les rejets d’eaux noires, d’éviter toute pollution accidentelle et de mieux gérer sa consommation d’énergie à bord. Bénéteau propose une solution révolutionnaire permettant de manœuvrer le voilier à l’aide « d’un joystick en croix » au poste de barre. Le joystick Dock & Go permet un contrôle absolu du déplacement d’un bateau dans toutes les directions et ainsi d’accéder aux places de port les plus complexes, soit une économie de place pour les ports et d’énergie pour les plaisanciers.

22Signe d’une forte capacité à réagir, marquée par la qualité et les performances de la Filière Nautique Atlantique, il a pu être enregistré la commande récente au Chantier de Saint-Nazaire, d’un paquebot géant par « Royal Caribbean International » suivie d’ailleurs d’une prise d’option pour un second paquebot par la même compagnie. La croissance de l’industrie nautique a été favorisée par la proximité géographique de l’océan, un immense terrain de jeu pour la pratique des activités ludiques mais aussi un espace pour le développement des activités professionnelles.

23Si la filière de l’industrie nautique des régions atlantiques possède grâce à ses entreprises un important capital de connaissances, de savoir-faire et de compétences, qui constituent les « sucres lents » des territoires selon l’expression de Jean-Louis Guigou délégué à la DATAR, elle peut compter également sur un grand nombre de structures spécialisées dans la recherche, la formation et le transfert de technologie.

Une armature de centres de recherche et de laboratoires

24La filière nautique prend appui sur l’expérience, le savoir-faire et les compétences de centres de recherche créés depuis plus de 20 ans. Ainsi, le Centre de Recherche pour l’Architecture et l’Industrie Nautique (CRAIN) et le Centre Régional d’Innovation et de Transfert de Technologie Matériaux de Poitou-Charentes (CRITT). De nouvelles organisations comme les Pôles de Compétitivité tels que : EMC2 et Pôle Mer Bretagne sont venues renforcer le capital territorial en terme de recherche et d’innovation.

25Le CRAIN, installé à La Rochelle depuis 20 ans est maintenant labellisé Centre de Ressources Technologiques par le Ministère de la recherche. Il réalise des recherches notamment sur :

• le comportement des voiliers,
• l’hydrodynamique et l’aérodynamique des carènes,
• des navires motorisés à faible émission,
• des pièces haute performance en matériaux composites,
• la réalisation de logiciels pour la conception des voiliers.

26Le CRITT Matériaux est connu depuis 1992 pour son expertise sur les polymères thermoplastiques et thermodurcissables, les composites et les éco-matériaux, l’assemblage par collage. Il effectue auprès des PME-PMI le transfert de technologie permettant de passer des procédés « moules ouverts » aux procédés « moules fermés » le RTM (Resin Transfer Molding), le RTM light, ainsi que l’infusion qui limite les rejets.

27Pôle de compétitivité industriel, EMC2 prend appui sur une culture historique de la valorisation des matériaux. Il développe pour plusieurs filières industrielles, dont le nautisme, son activité en matière de recherche et d’application sur les technologies-clés liées à la mise en œuvre des matériaux métalliques et composites. Les problématiques sont transversales de sorte que les recherches sur les matériaux, les équipements, les énergies disponibles, les comportements de la matière comme ceux des hommes sollicitent, par rapport à l’environnement, un effort commun de tous les acteurs concernés.

28Un exemple de collaboration réussie est fourni par la création du voilier robot autonome Vaimos (voilier autonome instrumenté de mesures océanographiques de surface). Ce drone a été conçu dans un partenariat réunissant : le service de recherches et développements technologiques de l’IFREMER, le laboratoire de physique des océans, l’école d’ingénieurs ENSTA Bretagne, l’Université de Bretagne Occidentale. Lors de la coupe du monde des voiliers robots à Brest en septembre 2013 (Le Monde du 2 octobre 2013), Vaimos a remporté la course longue distance. Ce petit voilier (3,65 mètres, 300 kg), permet d’analyser l’eau puisée à un mètre de profondeur et en surface (salinité, température, oxygène, chlorophylle, turbidité) permettant de valider à peu de frais les mesures océanographiques.

29L’écosystème EMC2 dispose d’un nouveau centre de recherche mutualisé. La fondation de coopération scientifique, Institut de Recherche Technologique, IRT Jules Verne, est née par décret le 5 mars 2012. L’IRT rassemble des acteurs industriels, académiques, laboratoires de recherche et prestataires de service en innovation. Un des objectifs est de concevoir et produire autrement pour la compétitivité des entreprises, par la réduction des coûts, des délais de livraison sur des productions de haute qualité en maîtrisant les impacts environnementaux et énergétiques.

30Parmi les innovations transversales que peut aider à produire cette mise en réseau des acteurs autour du thème des matériaux, on peut noter la création de sièges d’avion ultralégers dont la réduction de poids est telle qu’à qualité égale de confort cette limitation de poids permet d’anticiper d’importantes économies de carburant pour les sociétés aéronautiques.

31En raison de la multiplicité, de la dispersion géographique et de l’hétérogénéité des entités (entreprises, laboratoires, organismes de formation, centres de recherche) il est difficile de répondre à la question de savoir si l’industrie nautique des régions atlantiques peut être identifiée à un milieu innovateur, selon les critères établis par le GREMI, notamment celui d’une concentration d’entreprises innovantes et d’activités industrielles. Mais nous avons peut-être, avec la création du RNA, les prémisses d’une forme de territorialisation de nouvelles activités économiques à la condition impérative de créer un réseau qui facilite réellement entre les acteurs de la filière une transmission efficace des connaissances sources de production d’innovations. C’est bien l’objectif recherché par l’initiative publique des collectivités régionales de l’atlantique.

32À la suite de la rupture dans la croissance des activités nautiques, générée par la crise économique et financière, alors que l’étude de la filière était en cours, l’ARESE confrontée à cette nouvelle situation a proposé aux collectivités territoriales de réagir et de concevoir un Réseau pour créer un lien entre les acteurs et parties prenantes appartenant à la filière. Celles-ci ont souhaité mettre en place une nouvelle gouvernance, un nouveau management de la filière nautique, à savoir un réseau cognitif fondé sur les principes de l’économie de la circulation des connaissances, pour faciliter les échanges d’informations innovantes entre tous les acteurs concernés par cette activité industrielle de première importance pour le devenir socio-économique des régions atlantiques.

Création du Réseau Nautique Atlantique

37Si le développement de la filière a été facilité par la proximité géographique de l’océan, la relance est mise en œuvre par une proximité organisationnelle mobilisant les principes de l’économie cognitive.

38Créée depuis plus de 15 ans par les quatre Conseils Régionaux de la façade atlantique, l’Association Régionale d’Études Socio-économiques (ARESE) a reçu mission de procéder à une étude prospective et d’étudier le secteur industrie nautique en juin 2008 avant le déclenchement de la crise. Cette crise a entraîné une réorientation d’une première étude qui s’est attachée alors à une réflexion prospective de l’avenir de l’industrie nautique prenant appui sur une coopération interrégionale en faveur d’un nautisme durable. Au vu de l’enjeu que représente l’industrie nautique pour les territoires littoraux et à partir des résultats de cette première étude, une seconde étude a été décidée. Intitulée « Pour la concrétisation d’un réseau nautique atlantique », elle met l’accent délibérément sur deux axes : les apports de l’innovation et de la coopération interrégionale (cf. schéma structurel en annexe).

39En termes d’innovation, trois pistes principales sont proposées, reprenant pour le compte des régions atlantiques les recommandations du Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports Nautiques (CSNPSN, 2010), notamment autour de la conception et de la production des bio-composites, des produits éco-innovants et de la réalisation d’un logiciel d’écoconception. Il s’agit de renforcer la R&D dans ces trois domaines, sachant que tous les matériaux présentent à la fois des avantages et des inconvénients pour l’impact environnemental tout au long du cycle de vie du bateau.

40Les matériaux composites ont encore une capacité de recyclage limitée qui doit être améliorée, peut-être par des fibres végétales pour obtenir des produits bio-composites, ce qui exige des investissements en R&D. Les bateaux construits en stratifié ou composites ont un coût de production peu élevé, un poids plutôt léger, une maintenance faible en coût.

41Les produits éco-innovants exigent une utilisation de procédés de moulage à faibles émissions dans la construction de coques, de ponts et de pièces pour la production en grande série. Les modes de production à développer pour limiter l’impact sur l’environnement doivent encore être perfectionnés pour éviter le rejet dans l’atmosphère de composés organiques volatiles. Nous pouvons citer l’infusion où la résine est transférée sous vide mais qui génère des déchets, l’injection sous basse pression, le Resin Transfer Molding (RTM) ou plutôt RTM-Eco, procédé utilisé pour le moulage des ponts de bateau, par lequel la résine est à la fois aspirée et injectée sous très faible pression. Il faut multiplier les programmes de R&D pour obtenir des bio-résines et des bio-colles qui diminuent les toxines et préservent la santé humaine et l’environnement. Les innovations sont multiformes, ainsi « l’écologisation » des produits s’applique aussi aux peintures, aux vernis et à tous les revêtements. Cela concerne les travaux de nettoyage des coques de bateaux, le gommage à haute pression et le ponçage-décapage pour le sablage doivent être effectués dans des aires aménagées. Par exemple, le port de Lorient dispose d’une aire de carénage dont le sol étanchéifié permet de récupérer les eaux noires et grises, puis de les traiter avant leur retour dans l’environnement.

42L’innovation majeure réside peut-être dans l’innovation radicale qui consiste dans l’ambition de créer et de développer un logiciel d’écoconception spécifique à la filière nautique. C’est une base de données qui est fondée sur une Analyse du Cycle de Vie (ACV) des bateaux et intègre les informations sur les matériaux et les procédés de fabrication impliqués tout au long de ce cycle de vie des bateaux jusqu’à leur déconstruction. Cette plateforme collaborative virtuelle est destinée à être accessible à tous les acteurs, des constructeurs aux utilisateurs, pour y collecter des informations ou y déposer des remarques et des solutions.

43La circulation de l’information décrivant en permanence, en temps réel le comportement effectif de chaque matériel et/ou matériau dans l’environnement où il évolue et au fil du temps, en interaction avec les autres matériaux permet d’enrichir la connaissance partagée sur le cycle de vie des bateaux et peut-être de générer de nouvelles connaissances propices à l’innovation et à la manifestation espérée d’un effet de sérendipité.

44L’accès à une Base de Données peut améliorer la poursuite d’un objectif de développement durable assurant la protection de l’environnement. La mise en place de ce logiciel d’écoconception peut permettre aux responsables des ports, placés en bout de chaîne, de réaliser les conditions requises pour obtenir le « Label Bleu » de haute qualité environnementale. Ce label vient d’être attribué au port de Rochefort-sur-Mer prouvant ainsi l’existence, dans les régions atlantiques, d’une forte ambition de s’inscrire dans une démarche de protection soutenable de l’environnement. Ce type d’investissements innovants initiés par les collectivités locales chargées de la gestion d’une installation portuaire montre l’engagement de la Façade Atlantique pour un développement harmonieux de l’industrie nautique.

45Finalement le RNA, pour réussir, est bien l’expression de l’engagement d’un territoire dans une nouvelle gouvernance prenant appui sur les principes d’une économie de proximité cognitive dans laquelle la coordination entre les acteurs assure la circulation des connaissances.

Une mise en route sous contrainte d’une décentralisation inachevée

46Les Conseils régionaux, convaincus par les résultats et les propositions de l’analyse prospective de l’ARESE, de la pertinence de renforcer les liens entre les acteurs de l’industrie nautique ont décidé la création du Réseau Nautique Atlantique en février 2011. Bien que dans le schéma présenté par le rapport pour la concrétisation du Réseau Nautique Atlantique (ARESE, 2010, p. 59), il soit prévu précisément une cellule de coordination et un comité de pilotage, les Conseils régionaux n’ont pas à ce jour donné suite. Ils n’ont pas institué un comité d’orientation ou de pilotage pour concrétiser et suivre la progression de la mise en fonction pratique du Réseau Nautique Atlantique. Ils ont cependant réparti les domaines d’action potentielle dont ils se sont donné la responsabilité de la manière suivante :

• la Bretagne a pris en charge les problèmes liés à la formation et à la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences,
• les Pays de la Loire, bien dotés en possibilités de R&D grâce au pôle de compétitivité EMC2, vont renforcer l’animation des initiatives porteuses d’innovation et de mise en application de découvertes,
• la région Poitou-Charentes, région depuis plusieurs années très sensible au devenir de la Façade Atlantique dans une Europe qui s’ouvre à l’EST, doit développer la visibilité internationale de la filière nautique atlantique.

47En l’absence de comité de suivi et/ou de pilotage, les travaux et les projets interrégionaux impliquant la coopération interrégionale se développent néanmoins même s’ils restent limités. Le réseau Eco-Nav, qui a pour mission de diffuser une navigation écologique, a réuni plusieurs équipes de recherche lors du Grand Pavois à La Rochelle en septembre 2011 pour échanger et s’informer sur les nouveautés des recherches dans le domaine des matériaux. Le pôle de compétitivité EMC2 a lancé un appel à projets en direction des PME-PMI au début de l’année 2012. En dehors de ces actions plus ou moins liées au projet de RNA, ce sont plutôt des initiatives des institutions centrales qui participent à l’animation de la filière nautique.

48L’Agence pour le Développement et la Maitrise de l’Energie a lancé en juin 2011 un Appel à Manifestation d’Intérêt, (AMI) « Navire du Futur ». Parmi les nombreuses réponses, une cinquantaine concerne les entreprises du secteur nautique des régions atlantiques, soulignant ainsi l’intérêt de la filière pour un développement durable. L’agence Nationale pour la Recherche finance l’Institut de Recherche Technologique Jules Verne qui s’installe dans un techno-campus près du pôle de compétitivité EMC2, déjà en charge de la promotion des innovations.

49À l’évidence, les régions littorales ont montré l’intérêt qu’elles ont porté à un avenir de l’industrie nautique qui soit respectueuse de l’environnement. Renforcée par l’ampleur de la crise, l’attention pour les études de l’ARESE a débouché sur un projet ambitieux : la création d’un réseau au service de l’innovation et du développement durable, le Réseau Nautique Atlantique est bien le résultat d’une gouvernance territoriale interrégionale. La concrétisation de ce réseau, souhaitée dans le second rapport de l’ARESE, se trouve un peu en attente au milieu du gué à l’instar de la décentralisation et des transferts de compétences.

50En fait, les décisions en termes de politique industrielle et de recherche scientifique restent dans le domaine du pouvoir régalien. L’appel à projets lancé pour créer les pôles de compétitivité et le mode de gestion et de contrôle central qui est pratiqué par les ministères, montrent à l’évidence que ce n’est pas un domaine ouvert à la décentralisation. On comprend dans ces conditions que les Conseils Régionaux donnent une priorité au financement des actions et des projets internes à leur frontière territoriale comme les CRITT. Ils repoussent dans le temps toute initiative autre comme la création d’un fonds commun qui faciliterait, pour le RNA, le financement de projets interrégionaux tels que des plates-formes technologiques qui actuellement est assuré par le Fonds Unique d’Investissement (FUI).

51Il convient de rappeler que la deuxième phase (2009-2012) dite « Pôle 2.0 » avait énoncé trois priorités dont l’objectif de développer « l’écosystème d’innovation et de croissance » des entreprises des pôles, en mobilisant plus de financements privés et en renforçant les synergies territoriales. On peut estimer que l’installation de la Banque Publique d’Investissement régional en 2013 avec OSEO correspond à cette perspective et pourrait aider à la concrétiser, puisque dans la phase 3 (2013-2018) les pôles de compétitivité sont invités à suivre les projets de R&D et à renforcer leur aide auprès de leurs membres pour faciliter l’industrialisation.

52Peut-être de premiers éléments de réponse à la question posée par la lettre d’information de l’Association des Régions de France par l’Observatoire des Pôles de compétitivité, « Les écosystèmes territoriaux d’innovation : organisation spontanée ou instituée ? » (Fixari, Pallez, 2013). Rappelons qu’en son temps la réponse donnée par le Président des Districts Industriels Italiens était que s’ils étaient nés du terrain local, ils ont très vite bénéficié de l’appui des collectivités publiques (infrastructure, formation, services publics divers…). Cependant on ne dispose pas de modèles standard préétablis pour la gouvernance territoriale aussi il semble possible de retenir la marche à suivre proposée dans le livre Les horizons de la gouvernance territoriale : « La gouvernance est un mode d’action basé sur un dispositif organisationnel ad hoc. Elle constitue un processus dynamique, flexible, réactif, transparent, parfois flou. Elle consiste à intégrer et concilier les intérêts multiples voire divergents d’une pluralité de partenaires, publics et parfois aussi privés, afin de valoriser leur volonté commune de résoudre efficacement un problème bien identifié, en poursuivant des objectifs partagés. Elle implique la mise en commun de ressources et l’assemblage de logiques différentes, par la coordination, la coopération et la négociation. Elle suppose la définition de règles de prise de décision et le choix de priorités, ainsi que le partage de responsabilités sous l’Égide de l’État, garant de sa légitimation. Elle déploie son action sur un périmètre singulier et combine approches tant multi-scalaires que multisectorielles » (Vodoz et al., 2013, p. 254). Cette démarche qui emprunte à la maïeutique est sans doute la mieux appropriée pour mettre en œuvre des projets encore sans référence.

53Si le RNA est sur une bonne rampe de lancement, il reste encore plusieurs dispositifs de coordination à mettre en place pour lui assurer un exercice efficace.