Des CCAP désirés par les pouvoirs publics et la société

7Enjeu planétaire, l’avènement d’une agriculture durable est devenu un leitmotiv partagé par le plus grand nombre. Dans ce cadre, nombreux sont ceux qui fondent leurs espoirs sur les circuits courts alimentaires de proximités (CCAP). Ainsi, les signataires de la charte de la COP 21 s’engagent à « réduire l’impact environnemental tout au long de la chaîne alimentaire » ; et dans son sillage le pacte de politique alimentaire urbaine de Milan (2015) ne propose pas moins de sept actions en faveur de l’approvisionnement et la distribution alimentaire durables des villes. Parmi ces engagements, le développement des circuits courts et de proximité tient une place privilégiée.

8L’engouement pour les CCAP n’est pas nouveau et n’a pas été motivé prioritairement par des considérations climatiques (Montet, 2008). Le regain d’intérêt à leur égard, manifesté au début des années 2000, se rapporte notamment aux crises sanitaires, aux nouvelles attentes des consommateurs en matière de qualité ou aux valeurs associées aux projets alternatifs, comme la volonté de soutenir les activités locales (Chiffoleau, Paturel, 2016, p. 192). La loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche (JORF, 28 juillet 2010) suggère dans plusieurs de ses articles le développement des circuits courts et des relations de proximité entre producteur et consommateur.

9Ces injonctions trouvent un écho manifeste auprès de la société civile. C’est ainsi notamment, que le Conseil Régional du Nord-Pas-de-Calais a lancé un appel à projets de recherche en 2012 qui, questionnant la logistique des CCAP, a donné le cadre au projet ALLOCIRCO. Plus récemment encore, la consultation publique lancée par la Métropole Européenne de Lille (MEL, 2016), révèle que les circuits courts apparaissent comme un des axes majeurs attendus d’une politique agricole et alimentaire métropolitaine.

10Mais la durabilité environnementale du consommer local ne va pas de soi. L’image positive des CCAP, soulève pourtant la controverse sur le plan environnemental, économique et social [3]. Les activités logistiques et de transports afférentes n’y échappent pas. On entend par activités logistiques non seulement les opérations de transport des produits de la ferme aux clients, mais aussi les opérations de conditionnement et de stockage des produits, de prise et préparation des commandes, de gestion des flux d’informations et financiers associés. Au plan environnemental, les organisations logistiques des CCAP contribuent aux émissions de GES par les trajets motorisés des clients et au travers des livraisons souvent effectuées en véhicules utilitaires et sur des distances parfois élevées.

L’invitation à rationaliser les organisations logistiques et les transports des CCAP et à innover

16L’incitation à développer les CCAP se double désormais d’une invitation à rationaliser leurs organisations logistiques en soulevant régulièrement un besoin d’optimisation : « dès lors qu’ils sont optimisés, les circuits courts de proximité présentent un réel potentiel en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre » (Allain, 2015, p. 25).

17Bien que reconnu, le besoin d’optimisation est aujourd’hui encore insuffisamment satisfait. Les innovations organisationnelles et technologiques sont alors convoquées par les praticiens pour atteindre une meilleure performance économique et environnementale (CRA-RA, TRAME, 2013, pp. 112-118). Une orientation confortée par la littérature économique : « Focusing on the question of the implementation of sustainable transport, the economic literature subsequently addresses the theme of innovation. Innovation is considered as the most promising way to introduce modes of transport that are more environmentally-friendly » (Hyard, 2013, p. 1377).

18Les recherches traitant de l’innovation dans la logistique des CCAP ont de fait traité de l’optimisation. Il s’agit principalement d’approches modélisatrices à la recherche d’un optimum entre la localisation des productions, des marchés et des plates-formes de regroupement-distribution (Bosona, 2011 ; Ogier, 2013). De telles organisations ont effectivement été expérimentées. Elles sont envisagées avec l’apport de volumes importants et réguliers de produits, souvent pour approvisionner la restauration collective (REALISAB, 2013 ; Romeyer, 2012) ou plus largement pour approvisionner les commerces d’un centre-ville (Morganti, Gonzalès-Feliu, 2014). D’autres organisations telles la livraison en tournées auprès de plusieurs clients ou la mutualisation du transport entre agriculteurs (un agriculteur transporte les produits d’un autre) ont été étudiées. Celles-ci peuvent diviser par deux ou trois les émissions des GES (Blanquart et al., 2015). Or, il ressort des enquêtes empiriques au regard des optimisations logistiques, que celles-ci peinent à émerger et à se généraliser (Blanquart et al., 2015).

19Ainsi, des innovations existent en matière d’organisation logistique des CCAP, pouvant entraîner une baisse des émissions de GES, mais nous ne disposons pas pour l’heure d’une vision sur l’étendue des innovations possibles au-delà de celles relatives au transport, ni d’une bonne connaissance des dynamiques de ces processus d’innovations.

La logistique des CCAP : une activité de services

21Le transport de marchandises et la logistique dans laquelle il s’insère, relève des activités de service au sens de Hill (1999) : un changement de l’état d’une unité économique par l’activité d’une autre unité économique. La logistique peut ainsi se définir comme l’activité visant à assurer le déplacement d’un produit agricole de son lieu de production à son lieu de consommation et les échanges informationnels et financiers associés. Cela va donc au-delà du transport des produits de la ferme au point de vente – qui parfois ne font qu’un – puisque d’autres types de flux que ceux de produits sont concernés et que la notion de « lieu de consommation » implique de s’intéresser également aux déplacements des consommateurs. L’importance de ce point a d’ailleurs été soulevée par plusieurs travaux tels que ceux de Rizet et al. (2008) ou Mundler et Rumpus (2012).

22Chiffoleau et Prévost (2012, p. 10) insistent sur le fait que l’échange de biens alimentaires s’analyse prioritairement « comme l’élaboration d’attentes individuelles fondées sur l’échange d’informations entre producteurs et consommateurs, directs ou via un intermédiaire ». Le producteur et le consommateur apparaissent ainsi comme les deux principaux agents concernés par ces échanges, l’un et l’autre assurant le plus souvent ces activités en propre. Toutefois, la diversité croissante des produits, des débouchés ainsi que l’arrivée de nouveaux intermédiaires de mise en relation, s’accompagnent d’une gamme étendue de services, une diversité dont Gallouj (1999) suggère de rendre compte en décomposant tout service, dans la suite de Gadrey (1996), en quatre opérations élémentaires :

• les opérations de logistique et de transformation de la matière (M) qui consistent à « traiter » des objets tangibles, c’est-à-dire à les transporter, transformer, entretenir, réparer ;
• les opérations de logistique et de traitement de l’information (I) qui consistent à « traiter » de l’information « codifiée », c’est-à-dire à la produire, la saisir, la transporter. Il s’agit principalement des opérations de traitement, de codification de l’information, réalisées à l’aide des technologies de l’information pour des usages internes et externes avec des objectifs de gestion des temps de travail, de gestion de la qualité, d’évaluation de la performance, etc. ;
• les opérations de traitement intellectuel des connaissances (C), encore appelées fonctions méthodologiques, particulièrement importantes pour rendre compte de l’innovation dans les activités de services intensives en connaissances (comme le conseil) ;
• les opérations de service en contact ou relationnelles (R), celles dont le principal support est le client lui-même, et qui consistent en un service direct (en contact).

23Le Tableau 1 illustre la grande variété des services relatifs à chacune des opérations élémentaires. Il met en évidence la prégnance des opérations informationnelles et relationnelles qui sont en fait liées à la définition même des CCAP. Le service de contact en direct, qui peut n’être qu’exceptionnel dans les autres circuits a ici un rôle important et fait partie intégrante de la transaction commerciale, bien que l’intensité de la relation puisse varier. Par exemple, vendre sur le marché ne se réduit pas à des opérations matérielles mais peut se coupler d’échanges d’informations sur les aléas climatiques ayant pesé sur la production, sur le planning cultural à venir, sur la qualité des produits. Cet échange d’information, s’il permet le renforcement des liens entre producteurs et consommateurs, peut aller jusqu’à l’offre de service en orientant la production à venir pour s’approcher au plus près des besoins des consommateurs, ou inviter à venir visiter la ferme, à récolter soi-même les produits.

24Le tableau 1 témoigne par ailleurs, de l’évolution en termes de savoirs et de savoir-faire pour le producteur qui s’engage dans la vente en CCAP au-delà des activités de production : des activités de transport et logistiques peuvent venir compléter les activités de commerce stricto sensu, en amont de la vente pour les opérations de transformation comme en aval pour la distribution. Plusieurs configurations logistiques peuvent être mises en évidence à des niveaux de complexité parfois élevés (Raton et al., 2016). L’engagement dans les CCAP peut alors intégrer des stratégies de spécification pour tenir compte des besoins des clients, voire de différenciation par rapport à la concurrence.

La diversité des trajectoires d’innovation dans la logistique des CCAP

25La décomposition fonctionnelle précédente porte en elle une catégorisation permettant d’analyser les trajectoires d’innovation dans la logistique des CCAP. La notion de trajectoire d’innovation fait référence aux travaux de l’économie évolutionniste qui analyse les innovations comme des processus à la fois dans leur dimension physique et interrelationnelle (Nelson, Winter, 1982 ; Dosi, Winter, 2003). Gallouj (1999, p. 153) avance ainsi que « chacune des opérations ou facettes de la décomposition fonctionnelle précédente (ou une combinaison quelconque de celles-ci) donne, ou peut donner lieu, 1) à des innovations spécifiques 2) qui peuvent évoluer selon des trajectoires d’innovation spécifiques », soit :

• La trajectoire de logistique et de transformation matérielle ΔM(S) est à l’œuvre dans la partie du service relevant de la logistique et de la transformation matérielle. Cette trajectoire rend compte de l’évolution des technologies de transport et de traitement de la matière : véhicules de transport, systèmes de manutention et de tri, systèmes de cuisson et de réfrigération, de stockage, etc.
• La trajectoire de logistique et de traitement de l’information ΔI(S) est à l’œuvre dans la composante logistique informationnelle du service. Elle se définit notamment par une tendance à la réduction des coûts de communication, à la mise en réseau et à la production de nouvelles informations et de nouvelles utilisations de l’information.
• La trajectoire méthodologique ou de méthodes intellectuelles ΔC(S) rend compte de la production et de l’évolution de méthodes formalisées de traitement de la connaissance (routines codifiées). Cette trajectoire se rencontre essentiellement, mais pas exclusivement, dans les services intellectuels.
• La trajectoire relationnelle ΔR(S) oriente l’innovation correspondant à la composante service direct. Elle décrit l’introduction de fonctions ou de caractéristiques de services en contact ou de nouvelles modalités de mise en relation du client et du prestataire ainsi que leur évolution dans le temps.

26Dans les faits, les trajectoires d’innovation sont assez rarement « pures » et combinent indissociablement plusieurs dimensions fonctionnelles et différentes natures de service.

27Les innovations en matière de logistique des CCAP s’avèrent prioritairement de nature relationnelle et informationnelle et donc non-technologiques. En effet, le rapport social est constitutif du service et la relation producteur-client va définir les caractéristiques de l’échange de biens et donc, des opérations logistiques et de transport associées. « L’échange de biens alimentaires s’analyse donc comme l’élaboration d’attentes individuelles fondées sur l’échange d’informations entre producteurs et consommateurs, direct ou via un intermédiaire » (Chiffoleau, Prévost, 2012, p. 10). Ainsi, l’innovation dans la logistique des CCAP suppose d’adopter une acception large de la notion d’innovation replacée dans son contexte sociotechnique. La diversité des interrelations producteurs-consommateurs fonde alors l’hypothèse d’une diversité des trajectoires d’innovation de services logistiques qui ont quasiment toutes comme point de départ une évolution relationnelle.

28Le Tableau 2 part donc des trajectoires d’enrichissement de la relation producteur-client pour identifier les évolutions logistiques potentielles associées. Sur la base des travaux de Gallouj (1999) cinq trajectoires-types se dégagent. Elles sont construites à partir d’observations de terrain et s’appuient sur la connaissance de l’ensemble des débouchés des CCAP fonctionnels actuellement (restauration collective, commerciale, vente à la ferme, commerçants-détaillants, GMS, marchés, foires, autre vente à la ferme, e-commerce, paniers) et sur des recherches bibliographiques.

29D’abord, des trajectoires d’innovation combinant la dimension relationnelle et informationnelle pour des producteurs pratiquant la vente directe à la ferme, telles la cueillette à la ferme, les fermes pédagogiques ne génèrent aucune innovation logistique, à la différence de la diffusion d’informations via les TIC préalablement au déplacement sur la ferme (e-commerce).

30Ensuite, une innovation relationnelle peut également se doubler d’une innovation matérielle. C’est le cas des producteurs ayant recours à un distributeur automatique ou décidant de vendre en dehors de leur ferme, sur des marchés, foires, dans des gares ferroviaires, en point de vente collectif, ou dans la restauration collective. Les innovations logistiques associées portent principalement sur les moyens de transport, de conditionnement ou présentations des produits.

31Les évolutions relationnelles peuvent se combiner avec des évolutions méthodologiques, comme la mise en place de tournées de livraison en substitution de livraisons en trace directe ou l’organisation de livraisons à tour de rôle entre producteurs. Celles-ci donnent souvent lieu à des innovations logistiques de partage de ressources (entrepôts, véhicules) et parfois au recours à des prestataires de transport.

32Parmi les trajectoires combinant le plus de dimensions, on trouve des trajectoires d’innovation relationnelle complétées d’évolutions méthodologiques et informationnelles. Citons à ce titre, la centralisation des commandes de réapprovisionnement de la restauration collective ou les plateformes de mise en relation producteurs-consommateurs comme « Ruche-Qui-Dit-Oui ! » qu’on détaillera plus loin. Autour de la relation producteur-client, l’introduction d’innovations méthodologiques dans la prise de commande et informationnelle sur les produits, souvent appuyée sur les TIC, donne lieu à des innovations dans l’organisation des livraisons en termes de trajet, de préparation et conditionnement des commandes.

33On trouve enfin, des trajectoires d’innovation méthodologique adossée à une innovation technologique et informationnelle. Les cas rencontrés se réfèrent au recours de services et infrastructures nouvellement apportés par des tiers, tels les centres de distribution urbains dédiés, ou l’offre Chronofresh de La Poste. Ils supposent la conception de chaînes logistiques ad hoc s’appuyant sur des espaces de stockage et des véhicules dédiés.

Des impacts contrastés des trajectoires d’innovation sur les émissions de GES

34La diversité des trajectoires d’innovation de la vente en CCAP amène assez logiquement à formuler l’hypothèse d’évolutions contrastées en termes de durabilité. Djellal et Gallouj (2009, p. 68) montrent en effet que « l’innovation dans les services est le plus souvent, compte tenu de la nature immatérielle et relationnelle du produit, une innovation durable » ; mais que « la durabilité envisagée sous l’angle écologique semble être inversement proportionnelle à la matérialité » (p. 66). Ainsi, les services à dimension matérielle marquée, dont les transports, génèrent des externalités environnementales négatives qui peuvent être amoindries par les innovations matérielles (véhicules peu émetteurs, magasins de producteurs), ou encore par des innovations méthodologiques conférant un rôle primordial aux prestations de conseil (organisation de tournées de livraison, recours à un prestataire, etc.).

35Ainsi, le tableau 2 met en exergue des innovations principalement d’ordre socio-économiques. Les trois dernières trajectoires présentent potentiellement des impacts positifs en termes de réductions des GES. Mais les innovations de services logistiques appuyées sur la dimension matérielle, n’impliquent une réduction des émissions des GES qu’à la condition de recourir à des transports et à des espaces de stockages économes en carburants fossiles. L’impact environnemental des innovations logistiques des CCAP ne peut donc se déduire a priori en dehors de leur contexte.

Terrain d’enquête et méthodologie

37Le travail de terrain a été effectué dans l’ancienne Région Nord-Pas-de-Calais entre 2013 et 2015. Dans cette région, les circuits courts concernent près d’une exploitation sur cinq en 2010 (Agreste, 2012 ; Agreste Nord-Pas-de-Calais, 2011), conformément à la moyenne nationale. La région se distingue toutefois par une forte surreprésentation de la vente à la ferme par rapport à la moyenne nationale. La présence encore forte d’activités agricoles et la forte densité de population en font un territoire potentiellement propice au développement de ces circuits. Ce travail de terrain a comporté plusieurs volets, dont la combinaison visait à offrir une vision élargie des problématiques logistiques des CCAP dans la région. Différents types d’acteurs ont ainsi été interrogés via des entretiens semi-directifs.

38Tout d’abord, 79 agriculteurs ont été enquêtés. Ils sont répartis sur trois territoires aux caractéristiques différentes (Pays du Boulonnais, communauté d’agglomération du Douaisis et Métropole Européenne de Lille). Ces territoires ont en commun le fait d’avoir une part des exploitations en circuit court plus élevée que la moyenne régionale. Ils ont été choisis afin d’illustrer de la variété des dynamiques territoriales et agricoles de la région (produits vendus, types de débouchés et part du chiffre d’affaires en circuits courts, mais aussi densité de population). La comparaison des trois territoires vise la prise en compte des spécificités locales et de leur impact sur la diversité des organisations logistiques.

39Près de 25 agriculteurs ont été interrogés dans chaque territoire [6] de manière aléatoire. Le panel est assez représentatif de la situation sur chaque territoire en termes de part du chiffre d’affaires en circuits courts et type de circuits pratiqués. Les agriculteurs ont été interrogés par téléphone sur leurs pratiques de commercialisation, leur organisation logistique au sens large (stockage, transformation, transport, gestion des flux informationnels, améliorations souhaitées ou à venir, etc.) et leurs liens avec les institutions et d’autres agriculteurs du territoire.

40Ce travail a été complété par des entretiens auprès d’autres acteurs des circuits courts [7]. Quatre enseignes de la grande distribution commercialisant des produits en circuits courts ont été interrogées. Il s’agit le plus souvent d’entretiens auprès de magasins ou groupes de magasins du fait du caractère fortement décentralisé de la gestion des produits locaux dans quasiment toutes les enseignes. Les entretiens ont porté sur la part et la nature des produits issus des circuits courts dans l’assortiment, les modalités de gestion de ces produits et leur logistique ainsi que sur les difficultés rencontrées et les améliorations prévues ou souhaitées. Enfin, des prestataires de transport (transporteurs ou grossistes se diversifiant au travers de prestations de transport) proposant une offre spécifique pour les circuits courts et de nouveaux acteurs qui proposent de la mise en relation entre producteurs et consommateurs via des TIC (dont la « Ruche-Qui-Dit-Oui ! ») ont été interrogés.

Les interrelations entre acteurs constitutives des trajectoires d’innovation dans la logistique de CCAP

41Comme la vente en CCAP trouve son fondement dans la relation clients-producteurs, nous allons chercher dans quelle mesure cette interrelation joue dans les itinéraires d’innovation.

42La littérature économique sur les dynamiques d’innovation accorde de l’importance au milieu ou au contexte dans lesquels émergent et se diffusent les innovations (Tremblay, 2014, p. 76). Les enseignements de travaux récents en sociologie économique (Callon et al., 2001 ; Cochoy, Dubuisson-Quellier, 2000 ; Dobbin, 2004 ; Karpik, 1996 ; Steiner, Vatin, 2009) « montrent combien la ‘rencontre de l’offre et la demande’ suppose l’existence d’investissements spécifiques et combien le fonctionnement des relations marchandes dépend de la forme des réseaux, règles, dispositifs matériels et représentations culturelles sur lesquelles elles s’appuient » (Le Velly, Brechet, 2011, p. 480).

43Ainsi, les services relatifs à la logistique des CCAP, évolueraient dans l’interrelation producteurs-clients à fois sous l’impulsion des producteurs et au gré des besoins des clients. Bien qu’ils ne soient pas des professionnels de la logistique, on peut avancer que les producteurs peuvent en être des concepteurs, au sens de Simon (1991) car, en répondant de façon créative aux demandes variées de leurs clients, ils imaginent des dispositions visant à changer une situation existante en une situation préférée. Dans la production du vin, Giuliani et al. (2011) corroborent cette optique en indiquant que « l’innovation n’est pas juste le résultat de la R&D formelle. Il faut également noter l’importance des nouvelles routines et des changements organisationnels qui constituent un moyen de faire évoluer les pratiques ». Mais comme nous le verrons dans la suite, l’innovation dans la logistique des CCAP peut également venir d’acteurs intermédiaires tels les coopératives, les collectivités, les prestataires de transport ou les start-ups de mise en relation des producteurs et consommateurs via des sites Internet.

44Les interrelations sont aussi constitutives des processus d’adoption et de diffusion des innovations. Ainsi Ceci et Lubatti (2012, p. 566), dans la suite de Dosi (1988), soulignent l’importance des réseaux professionnels et personnels dans la diffusion des innovations. Selon Granovetter (1973), la diffusion de l’innovation entre les échelles micro et macro est d’abord une question de liens faibles. L’importance de ces interrelations est également mise en lumière par les travaux sur « l’innovation ouverte », c’est-à-dire le fait de collaborer de manière plus ou moins formelle pour innover (West et al., 2014).

La logistique des CCAP avec la GMS : des innovations en connaissance

45Les grands distributeurs alimentaires développent de nouvelles stratégies d’approvisionnement en produits locaux ou régionaux au moins pour les produits frais et traditionnels (Blanquart, Chanut, 2016). Quatre enseignes de la GMS en Nord-Pas-de-Calais ont été étudiées en 2014. La vente en CCAP via la GMS se traduit par une distribution des produits directement dans les points de vente, sans passer par les centrales d’achat respectives de ces enseignes ni par leurs équipements logistiques.

46Les interrelations entre producteurs et intermédiaires de la grande distribution en circuits courts s’avèrent porteuses d’innovations. Ces intermédiaires, professionnels de la distribution des produits alimentaires, ont recours à une large gamme de méthodes et d’outils logistiques qui peuvent prendre des formes particulières dans le cas de vente en circuits courts.

47Les contraintes logistiques sont assez similaires pour les quatre enseignes. Les produits vendus en circuits courts (principalement des fruits et légumes, parfois des produits laitiers et dans une moindre mesure des viandes) sont soumis à des contraintes logistiques spécifiques : la limitation des stocks en amont des rayons et la volonté du distributeur d’éviter les ruptures en rayon, conduisent à des livraisons en juste-à-temps, à J+1 ou J+2 à partir de la commande. Les fréquences de livraison varient en fonction du produit et son degré de fraîcheur requis, et peuvent atteindre plusieurs fois par jour pour les produits très frais. Quelle que soit l’enseigne, l’approvisionnement des magasins par les producteurs locaux s’effectue directement et par leurs propres moyens. Mais des difficultés de livraison peuvent se poser pour certains producteurs devant livrer de trop petites quantités, ou des magasins difficiles d’accès car trop éloignés ou situés en milieu urbain congestionné.

48L’enquête révèle que, à contraintes logistiques équivalentes, le niveau d’implication de l’intermédiaire dans la recherche de solutions aux problèmes logistiques des producteurs conditionne la nature et les trajectoires d’innovation. Deux configurations se dégagent nettement.

49Dans la première configuration, l’enseigne cliente ne s’engage pas dans la recherche de solution aux problèmes posés laissant au producteur l’initiative de trouver une solution, ou assouplissant à la marge ses contraintes logistiques. Deux des quatre enseignes étudiées sont dans ce cas. Les trajectoires d’innovation sont ici strictement méthodologiques (ΔC). Ainsi, une enseigne accepte davantage de stock pour réduire la fréquence des livraisons du produit. Dans d’autres cas, les producteurs ont recours à la prestation de transport, soit en confiant leurs produits à des grossistes qui livrent le même magasin, soit en faisant appel à des transporteurs.

50Dans la seconde configuration, l’enseigne s’implique dans la recherche de solutions, qui s’avèrent plus élaborées et peuvent s’appuyer sur des actifs spécifiques. Les trajectoires d’innovation sont ici plutôt (ΔC)+(ΔM)+(ΔI). Deux des quatre enseignes étudiées sont dans ce cas. Pour une enseigne, le problème posé est la livraison de trois établissements de l’agglomération lilloise. Si les producteurs livrent assez facilement le magasin de la périphérie, il leur est plus difficile, voire impossible, de livrer les deux autres magasins du centre-ville : les quantités demandées dans ces deux points sont moindres rendant chaque trajet de livraison moins rentable. En réponse, un système plus formel de navette est envisagé – (ΔC)+(ΔM), pour faire le lien entre les trois points de vente : le magasin périphérique disposera d’un atelier de fabrication de soupes qui seront distribuées dans les trois points de vente. L’enseigne songe à tirer parti de ces trajets d’approvisionnement en soupes pour transporter des produits d’agriculteurs, notamment les produits laitiers. Dans le cas de l’autre enseigne, l’innovation vient du prestataire logistique choisi par l’enseigne pour livrer les points de vente depuis la plate-forme régionale. Ce dernier a en effet mis en place une application web à destination des fournisseurs livrant des volumes trop faibles pour transiter par leur plateforme. Elle permet aux producteurs de prendre connaissance des commandes qui leur sont destinées (ΔI) et de choisir de livrer eux-mêmes les produits ou de les confier au prestataire logistique qui organise ensuite les tournées de ramasse des produits chez les fournisseurs et les livre aux magasins. Les TIC sont mises à contribution pour améliorer une mise en relation (R). Le prestataire estime la réduction des coûts logistiques pour le producteur à 50 %.

51L’impact environnemental de ces trajectoires d’innovation est donc avant tout lié à la réduction de l’intensité en transport du modèle logistique. En diminuant le nombre de livraisons nécessaires ou en rationalisant le transport par la réalisation de tournées ou la mutualisation avec d’autres flux, les émissions de GES par kilo de produit transporté peuvent être diminuées (Mundler, Rumpus, 2012 ; Perez-Zapico, 2008 ; Raton et al., 2015), particulièrement si cela est combiné à l’utilisation de véhicules peu polluants. Si nombre de travaux démontrent les effets positifs de cette optimisation du transport, il reste cependant un important travail à mener sur l’évaluation environnementale des trajectoires (ΔC)+(ΔM)+(ΔI), plus complexes, mobilisant des moyens plus importants et plus d’actifs.

52Par ailleurs, ces solutions innovantes avec la GMS s’inscrivent dans un environnement relationnel spécifique. Le rapport qu’entretiennent l’enseigne et ses points de vente avec les producteurs, de même que l’organisation interne de l’enseigne, conditionnent les innovations mises en place et leur évolution, le cas échéant. À cet égard, l’affirmation de Chiffoleau et Prévost (2012, p. 13) mérite d’être nuancée : « les circuits courts consistent souvent, pour les producteurs, à s’émanciper des relations marchandes asymétriques entretenues avec les intermédiaires qui contrôlent et régulent les marchés de l’agroalimentaire : grossistes, grandes et moyennes (GMS) surfaces, industries de transformation, etc. ». Les contrats passés avec des magasins, et non plus des centrales d’achat, peuvent s’avérer une autre façon de pérenniser la dépendance des agriculteurs vis-à-vis de la GMS, dans la mesure où le transport reste le plus souvent à leur charge.

L’introduction des TIC en soutien aux opérations de mise en relation : le cas de la « Ruche-Qui-Dit-Oui ! »

53Reprenons le cas de la « Ruche-Qui-Dit-Oui ! » qui illustre particulièrement bien l’innovation logistique qui peut être associée à l’innovation dans la relation producteur-client. L’intermédiation producteur-client n’entre pas en opposition avec la définition des circuits courts car il n’y a pas de changement de propriété des produits vendus. Il s’agit d’un exemple de trajectoire d’innovation relationnelle vis-à-vis des clients adossée à une innovation méthodologique et informationnelle, soit : (ΔR)+(ΔC)+(ΔI). Une Ruche de la métropole lilloise a été le support de l’analyse.

54Coté offre, les producteurs partenaires proposent chaque semaine, sur le site internet de la « Ruche-Qui-Dit-Oui ! », en accord avec le responsable de la Ruche, les produits qu’ils proposent à la vente dans la Ruche et les prix correspondants. Chaque producteur s’est engagé à livrer ses produits dès qu’un minimum contractuel de commande est atteint pour le jour de distribution à la Ruche considérée. Deux jours avant la livraison, chaque producteur reçoit un bon de préparation correspondant aux commandes effectuées en ligne pour ses produits. Le producteur indique en retour à la Ruche s’il honore la commande ou non. Par ce dispositif, il connaît les commandes de chacun de ses clients et peut donc les préparer avant de livrer. Quand il livre la Ruche à l’heure habituelle, il ne part qu’avec les marchandises qu’il distribuera, et revient donc à vide. Les flux financiers de la transaction se réalisent de manière dématérialisée en tenant compte des questions logistiques, notamment pour les produits laitiers et carnés dont les ventes peuvent être clôturées plus tôt que pour d’autres types de produits.

55Coté demande, le client d’une Ruche constitue son panier en ligne, jusqu’à deux jours avant la date de distribution de la Ruche et va retirer ses produits aux heures habituelles d’ouverture. Lors de la constitution du panier, il donne ses coordonnées bancaires. Le prélèvement a lieu dès la commande avec un remboursement après la distribution, en cas de problème (notamment pour prendre en compte les éventuels écarts à la commande, par exemple dans le cas d’une impossibilité du producteur à livrer le produit).

56Le principe d’une remise des produits par le producteur correspondant aux clients, sur un lieu et à une heure fixes et réguliers peut limiter le nombre de Ruches auxquelles un même producteur peut s’associer. Distribuer dans plusieurs Ruches incite alors à développer des partenariats pour la livraison et la distribution, moyennant une présence moins fréquente.

57Les producteurs absents confient alors leurs commandes à leurs collègues, le plus souvent à l’occasion d’une distribution dans une Ruche voisine qui se tient le jour même, ou la veille. Ces collaborations logistiques sont protéiformes et évolutives : les entraides peuvent varier d’une distribution à une autre, au gré des producteurs en présence, des volumes des commandes, des saisonnalités, etc.

58Les habitudes de distribuer ensemble une (ou plusieurs) Ruche(s), favorisent l’émergence d’un climat de confiance qui peut se traduire, sur le plan logistique, par des formes d’entraide entre producteurs pour le transport et la distribution des produits. Les évaluations de ces circuits montrent que les pratiques de mutualisation du transport ou de distribution, font diminuer le coût des livraisons de 8 à 75 % selon les producteurs concernés et, dans des proportions voisines, les émissions de GES et de polluants atmosphériques (Raton et al., 2015). Contrairement aux trajectoires précédentes, les effets environnementaux ne sont pas seulement liés à la réduction de l’intensité en transport de la logistique amont (de la ferme au point de distribution), mais reposent sur une nouvelle conception de la chaîne logistique dont l’impact sur les pratiques de déplacement des producteurs reste à mieux évaluer. Si le retour à vide des agriculteurs une fois la distribution réalisée et les faibles volumes parfois livrés sont de véritables problèmes d’un point de vue environnemental, le fait que cette trajectoire favorise la collaboration des producteurs pour le transport aval – et ce sans recours à de nombreux actifs – incite à accorder un intérêt particulier à ce type de trajectoire dans le cadre de systèmes « décentralisés » et moins massifiés de distribution.

59Dans le cas présent, l’innovation logistique est au cœur du dispositif de distribution. L’innovation relationnelle qui est celle de la distribution hebdomadaire suite à la commande directe par le consommateur a conduit la « Ruche-Qui-Dit-Oui ! » à mettre en place des outils informatiques qui contribuent, avec le mode de distribution, à faciliter l’organisation de la distribution pour l’agriculteur et à créer des liens avec d’autres agriculteurs qui conduisent à la mise en place de solutions collectives de transport.

L’innovation matérielle et informationnelle des professionnels de la logistique dans l’offre dédiée aux CCAP

60Même si les prestataires de transport et logisticiens n’entrent pas comme intermédiaires de la chaîne de distribution au sens des circuits courts, certains participent de l’innovation logistique des CCAP. Au-delà de l’exemple précédent déployé par un prestataire logistique d’une enseigne de la GMS, des transporteurs et des logisticiens, de plus en plus nombreux, proposent des innovations de service destinées à la vente en circuits courts.

61Ainsi par exemple, ouverte en 2015, « Chronofresh », la filiale dédiée de Chronopostfood, assure la livraison express de produits alimentaires sous température dirigée (entre 0 et 4 °C et -18 °C) du producteur au client. L’innovation combine TIC (ΔI), entrepôts, véhicules et contenants spécifiques (ΔM) et l’enregistrement de la température pendant le transport communiqué au producteur et au consommateur (ΔR+ΔI). La ramasse des produits agricoles dans les fermes suppose des véhicules adaptés aux conditions d’accès à la ferme par le transporteur qui assure la ramasse. Chronofresh assure en outre la traçabilité des livraisons et le respect de la chaîne du froid à l’aide de puces RFID apposées sur les colis. L’impact environnemental d’une telle trajectoire reste pour l’heure très incertain. Car si la ramasse à la ferme, ou le transport de plusieurs commandes à la fois dans les véhicules, sont des gisements potentiels d’amélioration de la performance environnementale, le principe de juste-à-temps sur lequel repose fortement ce type de service induit une forte fragmentation des envois – nombre important de petits voire très petits colis – et donc un modèle relativement intensif en transport.

62Des innovations relatives au transport ou au stockage sont aussi portées par des groupements d’agriculteurs au travers des coopératives ou des CUMA (Coopérative d’Utilisation de Matériel Agricole) dont les statuts autorisent les activités de transport sans être inscrits au registre des transporteurs. Ainsi, une coopérative du Nord-Pas-de-Calais spécialisée dans les produits biologiques a organisé un service de livraisons de paniers dans les points relais de l’agglomération lilloise. Pour cela, elle emploie des jeunes, membres d’une association, dans le cadre de programmes d’insertion sociale locale. De même une coopérative en produits carnés de la même région possède une filiale qui organise à la fois la ramasse des produits chez les producteurs et la livraison aux clients.