1En 13 ans beaucoup de choses changent dans la vie d’un réseau et d’une équipe syndicale. Depuis 2004, nous avons connu, pour ne retenir que les faits les plus marquants, la mise en exploitation d’un tramway et le changement de statut de l’entreprise exploitante, T2C, passage d’une société d’économie mixte à un Épic (établissement public à caractère industriel et commercial) à la suite d’un long conflit en 2011. Les effectifs ont accompagné cette modernisation du réseau. Entre 2004 et 2015, le nombre de salariés a augmenté de près d’un tiers passant de 603 équivalents temps plein à 794.

2Le réseau de Clermont-Ferrand regroupe environ 800 salariés et compte 24 lignes régulières de bus et une ligne de tramway avec 25 rames, 5 rames supplémentaires sont en cours d’acquisition. Même si les conducteurs de bus constituent le principal de l’effectif, la conduite du tramway concerne un nombre important de conducteurs. En effet, environ 200 conducteurs de bus, sur 450, sont habilités à conduire le tram.

3Au niveau syndical, il y a eu également pas mal de transformations. L’accord national sur les retraites, signé par la Cfdt en 2003, entraîne la dissolution du syndicat au niveau de l’entreprise. Les ex-cédétistes créent un syndicat autonome, le Satuc, affilié au début à l’Unsa puis se désaffiliant quelque temps plus tard. Le syndicat Fo, qui faisait jeu égal avec la Cgt en 2003, décline puis disparaît en 2010. Une partie de l’équipe syndicale monte alors un syndicat Sud. Bref, une vie syndicale agitée.

4Du côté de la Cgt, cette période est marquée par l’émergence d’une nouvelle équipe syndicale à la suite du départ à la retraite, en 2003 et 2008, de deux responsables syndicaux historiques. Après une baisse de son audience en 2005, la Cgt se stabilise au-dessus de 40 % mis à part aux élections de 2012 où, dans la foulée du conflit victorieux de 2011 sur le statut de l’entreprise, l’audience de la Cgt atteint 56 %.

5Les résultats électoraux et la recomposition du paysage syndical ont permis à la Cgt de prendre toute sa place dans les instances représentatives du personnel. Si, en 2003, ce sont Fo et la Cfdt qui ont les secrétariats du ce et du Chsct, avec la perte d’influence de Fo et la disparition de la Cfdt en 2004, la Cgt obtient le secrétariat du ce en 2005 puis, en 2007, celui du Chsct. Cette nouvelle situation a facilité notre action en matière de conditions de travail, en particulier en permettant de mieux utiliser le travail d’expertise dans notre action syndicale.

6Toutefois, en 2003, notre position minoritaire ne nous a pas empêchés de déclencher une expertise « Nouvelles Technologies » au moment où s’est décidée la réalisation d’une ligne de tramway sur pneus. Ce tramway n’était pas une innovation seulement pour Clermont-Ferrand. C’était la première fois qu’un tel tramway allait être exploité. Notre inquiétude était aussi fondée sur le fait que le choix d’un tramway sur pneus n’avait pas été le résultat d’une réflexion argumentée au sein de la communauté d’agglomération, mais simplement l’expression de la volonté de Michelin de vouloir, pour son image de marque, conforter la place de Clermont-Ferrand comme capitale du pneu. Compte tenu de ce qui s’était passé à Nancy avec l’introduction catastrophique d’un autre « tramway » sur pneus, deux accidents graves, un an d’arrêt d’exploitation et des plaintes des conducteurs, nous étions inquiets sur ce qui risquait de nous arriver, d’autant plus que nous n’avions à aucun moment été consultés sur ce choix.

7C’est par le biais de la Fédération des transports Cgt (Fnst) que nous avons pris contact avec le Latts qui avait réalisé une expertise du tram-bus nancéen.

8Nous ne savions pas à l’époque que nous nous engagions dans une aussi longue bagarre qui devait déboucher, treize ans plus tard, sur un processus de transformation complète du poste de conduite dans lequel le Chsct serait pleinement associé. À l’époque ce n’était pas le cas.

Premières alertes, expertise et contre-expertise : 2004-2007

9En 2003, la demande vient du comité d’entreprise. Le Chsct n’est pas impliqué. Deux ans avant l’inauguration de la ligne, l’expertise met en évidence des problèmes de conception de la cabine, tant du point de vue de son volume que de son poste de conduite. Malgré le peu de possibilités de faire des essais sur ce tramway, ils ont été réduits à une journée, en décembre 2003, sur la piste d’essais du constructeur avec des conducteurs de tramway de la Ratp et de Saint-Étienne ainsi que des conducteurs de bus de Clermont-Ferrand. Cette expertise met en évidence des problèmes de réglage du conducteur à son poste de conduite, de rigidité posturale, de champ de vision et, surtout, pour la première fois dans le milieu du tramway, pose la question de la conception du système de vacma (veille automatique à contrôle de maintien d’appui) (Doniol-Shaw & Foot, 2004, 2005 ; Foot & Zembri, 2005). L’expertise nous alerte sur les risques de tms (troubles musculo-squelettiques) que la conception du poste fait courir aux conducteurs du fait de l’obligation pour les conducteurs de faire des compromis posturaux, rarement satisfaisants, pour se régler à leur poste. La conception de la console de commande, en particulier, de la vacma, apparaissait alors, avant la mise en exploitation, comme un facteur potentiel de déclenchement de tms.

10Il a fallu que nous, représentants du personnel, digérions cette expertise pour la faire partager à nos collègues. Il existait alors un décalage entre l’engouement pour le tramway et notre présentation qui en listait les risques pour la santé des salariés. Il était évident, pour nous, que le poste de conduite était pathogène à moyen terme, mais il était compliqué de relayer auprès des salariés les connaissances que nous avions de ce dossier, surtout deux ans avant la mise en exploitation de ce tramway.

11Ce fut notre premier challenge. Le tramway était tout nouveau, tout beau ; les collègues avaient du mal à s’imaginer les contraintes, voire les maladies qu’ils allaient rencontrer. Si notre direction a accepté, en vertu du code du travail, notre demande d’expertise, cela a été plus compliqué pour qu’elle prenne en compte véritablement ses implications.

12Au début, de 2004 à 2006, c’est-à-dire avant le démarrage du tramway, on avait trouvé un accord avec la direction pour mettre en cause le système d’« Homme mort » tel qu’il était conçu, avec sa temporisation qui oblige de relâcher la veille au moins toutes les douze secondes, temporisation qui n’avait aucune justification fonctionnelle. Cet accord était réel et a permis que le Latts et la direction de T2C organisent un séminaire d’une journée, à Paris, à l’École des Ponts, sur ce thème (Doniol-Shaw & Foot, 2004). Lors de cette journée, des représentants Cgt, élus en ce ou Chsct, de cinq réseaux (Clermont-Ferrand, Lyon, Nantes, Nancy, Ratp et Reims) et de la Fnst, ainsi que des représentants de services de l’État (Cnestg, Strmtg, Bea-tt) ainsi que d’entreprises exploitantes (Clermont-Ferrand, Rouen, Ratp, Saint-Étienne, Sncf) ont pu faire le point, en particulier, sur le système de veille. Il y avait, en 2004, lors de ce séminaire, un consensus pour dire que ce système sur les tramways était absurde, que cette temporisation de 12 secondes n’avait aucun sens, car, en effet, un malaise « crispé » n’existait pas et qu’il était donc sans intérêt de demander aux conducteurs de relâcher la veille à une telle fréquence.

Expertise Ratp, maladie professionnelle et Carsat

15Dès le recrutement des conducteurs de tramway, le constat fait lors de l’expertise d’une mauvaise conception du poste de conduite a été confirmé. Certains grands conducteurs n’ont, en effet, pas pu se régler correctement à leur poste et se retrouvent « coincés ». Ils abandonnent alors avant même de commencer à conduire.

16L’inauguration de la ligne, en novembre 2006, a éclipsé les problèmes de conception du poste de conduite, mais très rapidement des conducteurs ont exprimé des plaintes par rapport à leur position et à des douleurs qu’ils ressentaient dans les membres supérieurs. Nous nous sommes rendu compte alors que, si les salariés s’étaient adaptés à leur nouveau poste de travail, cela ne s’était pas fait sans contrainte. Très rapidement, une première demande de reconnaissance de maladie professionnelle a été faite en novembre 2008, soit à peine deux ans après le début de l’exploitation. La reconnaissance d’un « syndrome du canal carpien bilatéral » a été obtenue en juin 2009. Cette reconnaissance confirmait l’analyse faite en 2004, en particulier sur le rôle pathogène de la veille.

17Pour autant, durant cette période de 2006 à 2009, la Cgt de la sem T2C (Société mixte exploitant le réseau de Clermont-Ferrand) était au début le seul syndicat à porter ce dossier sur les conditions de travail et le tramway. Celui-ci a été progressivement délaissé par les autres syndicats, considérant que c’était « le dossier de la Cgt ». Mais cela a été difficile aussi pour nous parce que, en l’absence de résultat, nous n’avions pas non plus de véritable prise. Il était, en effet, difficilement envisageable qu’il y ait une grève ou une action collective sur ce thème, car, pour les conducteurs, quelles que soient les conditions de travail, ils avaient envie de conduire ce tramway. Dans une telle situation, il se produit une usure à la longue parmi les militants.

18Il faut être opiniâtre, ne pas lâcher, mais c’est très difficile, car d’autres points, d’autres problèmes surgissent, certains sur lesquels on a plus de possibilités d’action, alors, la tentation est grande sinon d’abandonner du moins de laisser glisser un dossier au profit d’un autre. Ce qui nous a permis de tenir était la présence d’un référent, notre délégué syndical qui avait assisté à toutes les réunions de ce, de Chsct, des audiences syndicales, les rencontres avec les experts, les nôtres et ceux du Smtc. Il a été le relais, la cheville ouvrière de la démarche. Il n’a jamais lâché.

19La direction s’attendait sans doute à ce qu’on lâche l’affaire. Aujourd’hui, grâce à cette persévérance, nous avons obtenu des avancées, mais, à l’époque, ce n’était pas gagné.

20Dans cette histoire, nous avons eu un point d’appui pour relancer le dossier. Alors que débutait l’exploitation du Translohr à Clermont-Ferrand, la Ratp s’est engagée dans un projet d’exploiter deux lignes avec ce tramway sur pneus qui deviendront la T5 (Saint-Denis-Garges/Sarcelles, inaugurée en 2013) et la T6 (Châtillon-Vélizy, inaugurée en 2014). Par les contacts que nous avions avec la Fnst-Cgt, la Cgt de la Ratp a lancé une expertise « Nouvelles Technologies » également avec le Latts.

21À l’époque, la direction de la Ratp avait de bons contacts avec T2C puisqu’elle était en assistance technique avec le Smtc. Cela a permis que l’expertise pour la Ratp soit menée à Clermont-Ferrand et qu’elle soit principalement constituée d’un retour d’expérience sur l’exploitation et la conduite de ce tramway. La remise du rapport a eu lieu dans les deux entreprises, au niveau des comités d’entreprise avec, à chaque fois, des élus de l’autre entreprise. Cela nous a permis d’avoir des données fiables sur les problèmes posés à la conduite et aux conducteurs par la conception du poste de conduite. Nous avons coopéré avec eux, dans le cadre de leur expertise et, à cette occasion, nous avons pu échanger avec eux non seulement sur ce tramway, mais aussi sur les différentes formes de syndicalisme. De fait, il était beaucoup plus difficile pour eux de suivre un dossier comme celui du Translohr, car ils n’ont qu’un seul Chsct avec 9 délégués pour 15 000 conducteurs de bus et 8 lignes de tramway tandis que, à Clermont-Ferrand, nous sommes 6 délégués pour 450 conducteurs avec une seule ligne de tramway de 25 rames. Cette situation nous a permis de nous approprier pleinement le contenu du rapport d’expertise. Enfin, c’est surtout l’un d’entre nous qui s’en est occupé, à charge pour lui, ensuite, de nous faire partager ce contenu et surtout de nous permettre de le transformer en enjeu, concrètement, vis-à-vis de la direction.

22Cette expertise et ces échanges sont arrivés en même temps que, à la suite de la reconnaissance de la première maladie professionnelle, la Carsat et la Direccte lançaient une procédure d’injonction demandant à l’entreprise de prendre des mesures pour prévenir ce risque. Tous les débats et réflexions que nous avons eus avec l’expertise Ratp nous ont permis de contester le rapport que l’ergonome du Smtc avait fait en 2006 (Dessaigne, 2006) et, surtout, de démonter complètement sa proposition faite en 2009 de « former » les conducteurs à « mieux » veiller, c’est-à-dire de maintenir plus longtemps la veille afin de diminuer la fréquence des actions. Cet expert était venu en Chsct nous expliquer que les salariés ne « veillaient » pas correctement, qu’il fallait appuyer moins fort, être moins stressé, etc.

23La direction voulait prendre cet ergonome, choisi initialement par le Smtc et qui, grâce à cela, était aussi devenu l’ergonome référent pour le milieu du tramway, impliqué en particulier dans la production d’un guide d’ergonomie pour la conception des postes de conduite des tramways, processus dirigé par le Strmtg qui aboutit en 2012 (Strmtg, 2012). La direction avait fait ce choix pour ne pas créer un conflit avec son autorité organisatrice, le Smtc qui avait pour stratégie de défendre coûte que coûte ses choix initiaux. La direction de T2C ne voulait pas que le Smtc puisse critiquer les résultats de l’étude à cause du choix de l’expert. La nomination de l’expert choisi par le Smtc avait ce seul objectif, mais pour nous, syndicalistes, cela revenait à nier le travail réalisé par les experts nommés par les élus du personnel. La question de la santé des salariés ou même de la sécurité de conduite passait en arrière-plan de ces questions politiques. C’est à partir de ce moment-là que nous avons vraiment commencé une lutte directe contre le Smtc et les représentants politiques.

24Nous avons tenu bon parce que nous avions des arguments solides qui nous ont permis de disqualifier cet ergonome, de montrer en quoi son travail n’était pas sérieux. Dans ces moments de tension, la solidité des arguments nous a permis de tenir, d’éviter le pire.

Luttes autour de l’expertise et l’extension de la lutte contre la vacma avec la Fnst-Cgt

25Cette bagarre autour des experts a permis que ce soit un cabinet indépendant, Idénéa, et l’Inrs qui mènent cette étude en 2010. Les chercheurs de l’Inrs (Cail et al., 2011), les ergonomes d’Idénéa (Franchi & Huyghe, 2011) et les professionnels de la Carsat ont validé le travail du Latts fait lors de l’expertise faite pour le Cdep du département Bus de la Ratp (Doniol-Shaw et al., 2009), en disant que le premier problème à traiter était celui de la vacma, même s’il n’était pas le seul. Ces études, et en particulier celle de l’Inrs, ont permis aussi de développer un point de vue d’ensemble sur la mauvaise conception du poste de conduite et de ne pas se focaliser sur le seul dispositif de veille.

26L’étude de l’Inrs a permis de mettre en évidence les différents éléments en cause dans l’émergence des tms et, en particulier, elle a insisté sur quelque chose qui n’allait pas de soi pour nous, sur les raisons de l’émergence de tms alors que la position des conducteurs était très statique, en dehors des actions sur la veille. Elle a insisté sur le fait que des positions très statiques étaient aussi pathogènes que des mouvements très fréquents.

27Cette étude par une équipe qui fait référence en France sur les tms a aussi renforcé notre position. L’étude faite par l’Inrs, avec ses enregistrements, ses graphiques, ses calculs, donnait un caractère scientifique plus classique qui était mieux accepté par la direction.

28Enfin, la coopération entre Idénéa et l’Inrs, ainsi que l’accumulation de données issues des observations du Latts ont permis de démontrer que la vacma n’était pas seulement nuisible pour la santé, mais aussi pour la conduite. En particulier, la fréquence des actions sur la veille manifestait le problème de la double tâche, de l’effet parasitaire sur la conduite de cette obligation de veiller avec ce dispositif (Doniol-Shaw et al., 2011). La mise en évidence de ce phénomène rendait encore plus légitime notre opposition aux propositions de l’ergonome du Smtc. En effet, demander aux conducteurs de maintenir plus longtemps la veille, de tenter d’approcher le plus possible de la limite des douze secondes, revenait à leur demander de s’occuper de la veille au même titre que de la conduite, que la veille les occupe encore plus.

29Même si une expertise ne remplace pas un rapport de forces, le fait de pouvoir s’appuyer sur des connaissances fiables, sur des connaissances nouvelles sur le travail et la santé, nous a permis de mener aussi la bagarre sur ces connaissances vis-à-vis des autres acteurs, que ce soit la direction ou l’autorité organisatrice. Cette lutte autour du savoir nous a permis de rendre visible l’absence d’arguments de ceux d’en face, de les rendre moins légitimes à nous imposer des solutions « techniques ». En retour, cela nous a permis de renforcer la légitimité de la lutte contre cette vacma qu’on nous imposait.

30Cette situation connaît alors un renforcement quand la Fédération des transports Cgt s’approprie ce thème de la lutte contre la vacma à la suite d’une réunion, à la fin 2011, sur la conduite des tramways où une douzaine de réseaux avec tramway étaient présents. Dès janvier 2012, la Fnst-Cgt donne une extension à la lutte contre la vacma en en faisant un combat national. Cette bagarre va être reprise dans un certain nombre de réseaux et, en particulier, dans celui de Montpellier.

31Le fait que le Chsct du réseau de Montpellier dépose une motion en mars 2012 demandant le retrait de la vacma du fait des risques que ce dispositif fait courir non seulement à la santé des conducteurs, mais également la sécurité de conduite permet aux syndicalistes d’avoir l’initiative quand, en septembre de la même année, un voyageur meurt par suite d’un freinage d’urgence déclenché par la vacma. Le scénario de l’accident correspond, en effet, à ce qui avait été dénoncé en mars par le Chsct et la Cgt de Montpellier. Le conducteur, concentré sur la surveillance de piétons aux abords, « oublie » de relâcher la veille et n’entend pas l’alarme, ce qui entraîne le déclenchement du fu alors que le conducteur est hypervigilant.

32L’accident de Montpellier fait écho à l’action de la Cgt. Cela ouvre un débat sur la pertinence de la veille et de la vacma sur les tramways au niveau national avec l’ouverture d’une enquête par le Bea-tt sur cet accident qui a mis près de quatre ans à être publié (Bea-tt, 2016), et la constitution d’un groupe de travail « Veille » avec le syndicat patronal, l’Utp, et le Strmtg qui débouche en 2017 sur la publication d’un guide technique sur la veille (Strmtg, 2017). Même si les résultats de cette enquête et de ce guide ne nous satisfont pas pleinement, pour l’essentiel, ils nous donnent raison sur le fait que la vacma est un facteur d’insécurité de conduite et qu’il n’y a pas de justification à cette temporisation de fou. Ces résultats donnent raison à la Cgt d’avoir lancé cette action contre la vacma. Dans un milieu ferroviaire, sur une question de sécurité, ce n’est pas rien.

La mise en régie et la question du travail

33Pendant que, au niveau national, une action est engagée et que, dans quelques réseaux, des initiatives sont prises, à Clermont-Ferrand, une autre bataille débute, celle du statut du réseau.

34Le Smtc voulait confier la gestion du réseau à la Ratp. Durant toute l’année 2011, l’action syndicale a été rythmée par ce combat pour refuser la privatisation. La question des maladies professionnelles et de la sécurité de conduite, même si elle est passée alors au second plan, n’a pourtant pas été absente de nos discours pour impliquer les élus politiques de la communauté d’agglomération dans le refus de cette privatisation. Au cours de cette lutte, nous avons pu faire avancer notre dossier sur la santé des salariés auprès des politiques d’autant plus que, dans le même temps, le nombre de maladies professionnelles reconnues avait fortement augmenté puisque, actuellement, nous en sommes à huit maladies reconnues, toutes en lien avec la conception du poste de conduite et de son système de veille. Comme ce sont eux qui, dans les faits, sont responsables non seulement de l’organisation du réseau, mais aussi, par conséquent, de nos conditions de travail, l’épidémie de maladies professionnelles qui nous touchait les concernait au premier rang.

35Finalement, dans ce mélange de jours de grève, extrêmement bien suivis puisque certaines journées ont été suivies par plus de 90 % de grévistes, et de travail d’influence sur les élus politiques, nous avons fini par l’emporter. Nous avons réussi à ce que le président du conseil d’agglomération soit mis en minorité y compris au sein de sa majorité et que son projet de privatisation soit rejeté.

36T2C qui devait passer sous le contrôle de la Ratp a été transformée en Épic (établissement public à caractère industriel et commercial). Cette victoire a été obtenue dès la fin 2011 même s’il a fallu attendre janvier 2013 pour que l’Épic soit enfin créé.

37Avec cette transformation, les rôles de chacun se sont redéfinis, en particulier en ce qui concerne la responsabilité sur les conditions de travail. Ainsi, comme les élus avaient été convaincus du bien-fondé de nos revendications sur le poste de conduite du tramway, ils n’ont pas fait comme auparavant de se défausser sur la direction de T2C sans lui donner les moyens de prendre en charge le problème. Cette fois-ci, ils ont pris la décision de transformer le système de veille, mais ils l’ont fait sans prendre le temps de nous consulter, sans même penser à le faire. Ils ont, au contraire, passé directement commande d’un nouveau système au constructeur avec un contrat qui définissait la solution : une pédale de veille automatique, donc sans temporisation, comme sur le tramway de Saint-Étienne.

38Nous n’avons pas accepté cette manière de faire même si nous étions d’accord sur l’objectif de suppression de la vacma. Mais la commande avait été passée sans consulter le Chsct, sans discuter avec nous de l’ensemble du dossier. C’était inacceptable. Nous avons donc, de nouveau, demandé une expertise sur la solution proposée.

39Les résultats de l’expertise nous ont embêtés, car ils aboutissaient au fait que le dispositif proposé pouvait être implanté, que cela pouvait régler un des facteurs principaux dans le déclenchement des tms, mais que le système n’avait plus aucune fonction de sécurité. En effet, suivant les prescriptions du Strmtg, la pédale proposée pouvait être mise en position de conduite sans effort, avec le seul poids mort de la jambe. Par conséquent, en cas de défaillance du conducteur, la pédale serait restée actionnée.

40Nous avons eu un débat assez vif au syndicat, car, après tout, ce n’était pas forcément notre rôle de refuser une solution qui pouvait être satisfaisante pour les salariés au motif que celle-ci ne servait plus à rien pour la sécurité en cas de défaillance du conducteur. Après tout, le constructeur, la direction, l’autorité organisatrice et le service technique de l’État en charge de la sécurité approuvaient cette solution : pourquoi nous, syndicalistes, allions décider d’aller contre surtout que, dans l’immédiat, nous n’avions pas d’autres solutions que cette pédale pour soulager les douleurs provoquées par la vacma et ses actionneurs chez les conducteurs.

41Finalement, nous avons refusé de cautionner cette solution laissant les autres acteurs face à leur responsabilité. Bien nous en a pris, car, à la suite de cette prise de position et aux problèmes qui étaient soulevés, le Strmtg a finalement, quelques mois plus tard, dénoncé cette solution et modifié ses prescriptions concernant la veille.

42Pour nous, à la fin 2013, le dossier des tms et de la veille était encore ouvert sans qu’il y ait de solution en vue. C’est à ce moment-là que le Smtc prend la décision de commander une nouvelle rame. De nouveau, malgré les problèmes que nous venions de rencontrer, l’autorité organisatrice décide seule, toujours sans consulter le Chsct, de passer un contrat avec le constructeur pour cette nouvelle rame de tramway qui était quasiment identique, mis à part quelques modifications apportées par la Ratp, à celles que nous avions. C’était évidemment inacceptable.

43Nous n’étions pas d’accord avec cette procédure. Nous avions travaillé le dossier, particulièrement avec les publications de Mme Aublet-Cuvelier (Inrs), et nous avions compris l’aspect multifactoriel des tms. Nous ne partagions pas l’idée de la direction que la mise en place d’une veille à appui constant résoudrait le problème des tms et des conditions de travail. Il fallait aussi reconsidérer la conception du poste de conduite.

44Finalement, en avril 2014, la direction de l’entreprise, les représentants de l’autorité organisatrice et les représentants du personnel se sont réunis dans le cadre d’un Chsct extraordinaire.

45Ce jour-là, nous avons échangé avec eux autour d’une même table. Nous avons expliqué qu’il fallait établir une nouvelle expertise sur le poste de conduite dans son intégralité, au-delà du système de veille.

46Grâce à l’action du Chsct, nous avons réussi à bloquer la mise en production de la nouvelle rame que le Smtc avait déjà commandée. Nous avons obtenu que le poste de conduite de cette nouvelle rame soit redéfini pour résoudre les problèmes rencontrés tant en termes de santé que de sécurité et, point essentiel, doive servir de référence pour la transformation de tous les postes de conduite sur les rames existantes.

47Dans ce cadre, ce sont nos experts qui ont été choisis pour être assistants à maîtrise d’ouvrage (amo), du Smtc afin de définir le cahier des charges des nouvelles cabines auquel devra répondre le constructeur.

48Tout ce processus est contrôlé par un comité de pilotage composé de représentants du Chsct, de la direction de T2C et de représentants du Smtc et, point important, il y a un accord pour que les assistants à la maîtrise d’ouvrage ne restent dans cette position que tant que le Chsct est en accord avec le processus en cours.

49Malgré les contraintes techniques et budgétaires, nous avons pu reprendre de fond en comble la conception du poste de conduite et, en ce qui concerne le système de veille, nous avons pu nous appuyer sur les transformations faites sur le réseau de Montpellier.

50Le fait que le réseau de Montpellier a pu déjà, sur deux lignes, supprimer la vacma et la remplacer par un système de veille sans contrainte temporisée au relâchement nous a simplifié la tâche pour proposer le même système à Clermont-Ferrand. Toutefois, à la différence de Montpellier, nous avons aussi modifié les actionneurs de veille. Même si ce nouveau système représente toujours une contrainte, il n’y a plus à réfléchir au fait de devoir relâcher sous contrainte de temps. On peut également relâcher quand on veut, dans les mêmes conditions qu’avant. La seule obligation de relâchement qui existe pour vérifier que le système n’est pas bloqué, n’est pas fraudé, est en station. Le conducteur doit impérativement relâcher la veille avant de la maintenir de nouveau pour pouvoir repartir.

51Cette autorisation donnée par le Strmtg de supprimer la vacma à Clermont-Ferrand et à Montpellier peut désormais être mobilisée par les autres réseaux pour obtenir la suppression de la vacma.

Conclusion

52Après treize ans de lutte, de découragement, d’échecs et de victoires, nous arrivons enfin à être en face des responsables politiques, à expliquer pourquoi le système, que nous connaissons pour le pratiquer au quotidien, est pathogène, à discuter pour que les choses s’inversent. Les représentants des salariés devraient être présents en amont des décisions, comme dans le conseil d’administration, ce qui est le cas maintenant que T2C est devenu un Épic, pour expliquer les aspects du travail que ne connaissent pas les politiques.

53Si nous sommes sérieux et crédibles, et si nous insistons, ils finissent par nous écouter et comprendre que nous ne sommes pas dans le rapport de forces pour le rapport de forces, mais pour faire avancer les choses.

54Aujourd’hui, nous avons l’impression d’avoir inversé une tendance et nous avons envie de travailler avec eux pour continuer à faire avancer les choses et trouver une issue favorable pour tous. Le fait que huit cas de tms aient été reconnus comme maladies professionnelles à Clermont-Ferrand a sans doute aussi beaucoup pesé dans la balance.

55Aujourd’hui, nous échangeons avec les autres réseaux et leur apportons des éléments pour que l’expérience des salariés soit bien prise en compte. Cette dimension de la lutte a été et est toujours importante. Les journées d’étude, les échanges entre réseaux, dans le cadre de notre Fédération, nous ont permis d’échanger sur les conditions de travail des conducteurs de tramway avec les autres syndicats, ce qui a permis d’obtenir plus d’éléments et de rendre notre dossier encore plus solide. Cela nous a également permis de nous familiariser avec un dossier assez technique, celui de la vacma et de pouvoir interpeller notre direction comme d’autres acteurs (Autorité organisatrice, service de l’État). Ce fonctionnement en réseau a été vraiment utile même s’il n’a rien de facile et que l’on est toujours tenté de nous replier sur le local.

56Cette lutte nous a également montré que si l’on tenait fermement la question de la santé et des conditions de travail, nous pouvions redéfinir les rôles des différents acteurs et, dans le cas du transport urbain, rappeler, en particulier, aux acteurs politiques que s’ils décident de nos conditions de travail en achetant des tramways ou des bus, alors ils ne peuvent pas échapper à leur obligation de prendre en compte le point de vue des salariés. Pérenniser cette situation, au-delà du processus en cours sur le tramway, est encore une bagarre à venir.