1L’entreprise Uber [1] est devenue l’emblème d’un modèle économique dans lequel les entreprises ne seraient que des plateformes, jouant le rôle d’intermédiaires entre clients et prestataires de service, ces derniers exerçant le plus souvent en qualité d’indépendants. En reprenant les critères proposés par Dupuy et Larré (1998) pour étudier les formes hybrides de mobilisation du travail (l’organisation de la contribution du travailleur au produit et la répartition des risques liés à l’activité de travail), ces « entrepreneurs » assument les risques liés à l’activité (investissement, clientèle, risque physique) tout en étant peu autonomes dans l’organisation de l’activité (prix fixés par la plateforme, contrôle exercé par les consommateurs, pouvoir de sanction de la plateforme). Les plateformes constituent ainsi un nouvel espace de contournement du droit du travail dans lequel les travailleurs sont atomisés, en concurrence les uns avec les autres, et à l’écart des régulations et des représentations collectives (Abdelnour et Bernard, 2018).

2La plateforme Uber est apparue en France en 2012 à la faveur de la dérégulation du secteur des taxis et de la transformation de l’ancienne Grande Remise en secteur du VTC (Voiture de Transport avec Chauffeur) en 2009. À côté des taxis, l’activité de Grande Remise proposait ainsi un service de luxe consistant en la mise à disposition de voitures « haut-de-gamme » avec chauffeur, uniquement sur commande et pour une destination définie. En se positionnant sur ce secteur et en externalisant les chauffeurs, Uber a permis la généralisation de ce service au-delà de la niche du transport de luxe. Très rapidement, l’entreprise s’impose comme le leader du secteur et, à ce titre, est identifiée par les chauffeurs mobilisés comme l’ennemi contre lequel se positionner. En quelques années, le nombre de licences de VTC délivrées explose : le registre du VTC décompte à ce jour plus de 29 000 chauffeurs en France (dont 22 000 en Île-de-France). En dépit de l’attractivité apparente du secteur, un premier rassemblement de chauffeurs a pourtant lieu en octobre 2015 devant le siège d’Uber pour dénoncer la baisse des tarifs. Dès lors, des mobilisations apparaissent régulièrement. Progressivement, le mouvement se structure, autour de meneurs et d’organisations, dont certaines vont se rapprocher des syndicats de travailleurs.

3L’action collective des chauffeurs de VTC se heurte pourtant a priori à des obstacles majeurs. Certains ont pu être analysés dans une littérature portant sur les mobilisations dites « improbables » [2] : atomisation du travail, précarité des revenus et des statuts, faible ancienneté professionnelle, ou encore implantation syndicale faible. Une série de difficultés sont plus spécifiques et tiennent au fait que les chauffeurs sont des travailleurs indépendants. La particularité de ce statut peut les amener à se penser davantage comme concurrents que comme solidaires. Elle implique aussi qu’ils ne disposent ni de structures de représentation ni de protection en cas de cessation de l’activité. Peu d’études portent d’ailleurs sur des mobilisations de travailleurs indépendants, ou, du moins, celles que l’on connaît sont surtout des mobilisations contre l’État, et plus précisément son volet régulationniste ou fiscal [3]. Or, ici, rien de cela, mais bien une mobilisation de jeunes travailleurs indépendants qui demandent des formes d’intervention publique contre une entreprise qui ressemble à un employeur. Si ces formes de protestation révèlent d’une certaine manière la situation de quasi-salariat des chauffeurs, il n’en reste pas moins que leur statut formel d’indépendant a des conséquences pratiques et symboliques a priori orthogonales à l’action collective.

4Cet article interroge donc la capacité de ces travailleurs indépendants, souvent jeunes et sans expérience syndicale, à former un collectif, qui plus est un collectif protestataire. Il s’agira alors d’analyser les vecteurs de socialisation professionnelle et militante dans un univers qui semble pourtant dérégulé et atomisé. L’enquête permettra également de mettre en évidence un troisième type de socialisation reposant sur une identification en tant que jeunes des quartiers populaires issus de l’immigration postcoloniale. Comment s’articulent ces trois formes de socialisations ? En quoi favorisent-elles l’émergence d’un collectif ? Mais en quoi sont-elles également sources de divisions et de tensions ? Pour répondre à ces questions, nous nous appuierons sur un matériau comprenant des observations des événements collectifs (manifestations, réunions, procès), des entretiens avec les chauffeurs – dont huit enregistrés menés hors mobilisation avec l’ensemble des « meneurs » [4] (annexe 1) –, des entretiens informels avec des dizaines de chauffeurs rencontrés au cours des mobilisations, ainsi que le suivi des échanges sur des pages Facebook. L’enquête, démarrée en 2015 [5], permet de saisir les actions collectives à l’aune des trajectoires professionnelles et des modalités de travail des chauffeurs, clé de lecture précieuse dans d’autres enquêtes [6].

5Nous verrons d’abord comment l’expérience professionnelle de chauffeurs Uber a rapidement basculé, pour nombre d’entre eux, de l’espoir d’ascension sociale à la désillusion. Puis il s’agira d’analyser le passage du mécontentement à la mobilisation collective, des conditions de constitution d’une cause commune aux mécanismes de production de solidarité et d’encadrement de l’action collective. Nous verrons ainsi que la mobilisation naît dans les franges les plus anciennes des chauffeurs pour s’étendre ensuite aux chauffeurs récents dans la profession. Alors que les premiers s’appuient sur des mécanismes d’appartenance professionnelle « classique » – dans notre cas, la défense d’une prestation « haut-de-gamme » –, les seconds mettent plutôt en avant la communauté de destin migratoire. Il s’agira de saisir conjointement les vecteurs de solidarité et de divisions qui traversent cette communauté professionnelle mobilisée.

La genèse de la déception professionnelle : de la planche de salut à la désillusion

6Si les analyses en termes de « frustration relative » ont fait l’objet de nombreuses critiques, cette notion peut pourtant « continuer à jouer un rôle heuristique au sein de la sociologie de l’action collective » (Corcuff, 2016 : 247). En rejetant ces perspectives, au motif de se défaire d’une représentation référant une cause mécanique et exclusive à l’action collective, « on risque d’oublier combien les situations vécues dans le travail et hors-travail constituent des expériences éprouvantes ; celles-ci, même si elles suscitent toute une série de mécontentements dispersés, vécus sur un mode individuel et dénués de toute orientation politiquement constituée, n’en préparent pas moins une base d’échanges entre des salariés désunis, pouvant devenir une ressource d’impulsion à une action collective » (Collovald et Mathieu, 2009 : 125). Les désillusions qui ont succédé aux espoirs d’ascension sociale nourris par les chauffeurs de VTC sont ainsi un des ferments de la mobilisation collective qui a débuté à l’automne 2015.

Une socialisation par le haut et une socialisation par le bas ?

17Si de premières mobilisations spontanées ont émergé rapidement en 2015, leur apparition semble pour partie liée à l’existence très précoce d’associations professionnelles à résonnance syndicale, et disposant d’une légitimité auprès des chauffeurs. Un segment des chauffeurs mobilisés partageait ainsi, depuis quelques années parfois, une identité professionnelle « haut-de-gamme ». D’autres chauffeurs ont rejoint le mouvement plus tard, partageant une solidarité davantage liée à de fortes proximités sociales. 

Des vecteurs de solidarité et de politisation orthogonaux au discours officiel ?

34Quand Jamal estime que l’ubérisation est pire que le racisme, il établit une hiérarchisation des causes, en plaçant les attaques sociales au-dessus des attaques racistes, ce qui l’amène à se positionner en travailleur avant de se positionner en descendant d’immigrés. Ces deux axes de politisation ont été présents dans de nombreuses discussions pendant les manifestations, et notamment au moment de la campagne présidentielle de 2017. Le relatif consensus sur l’importance d’un État fort, qui résisterait aux forces du marché, a eu tendance à polariser les débats sur les figures de Jean-Luc Mélenchon et de Marine Le Pen, comme l’illustrent les notes prises en janvier 2017 :

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Discussion entre trois chauffeurs. Un des chauffeurs parle des acquis sociaux : « C’est un truc super important ». Un deuxième explique que, si on exclut sa position sur les immigrés, il n’y a que Marine Le Pen qui a une position patriote. Le troisième dit qu’il vote Marine Le Pen, et le deuxième répond : « Si elle s’appelait pas Le Pen, je voterais pour elle. »

36Au cours des actions collectives comme sur les réseaux sociaux apparaît en effet régulièrement la thématique de l’immigration. Si la question s’intègre ici à une discussion strictement politique, elle trouve souvent des échos plus personnels. Les références à un destin partagé d’immigrés, ou plus souvent d’enfants d’immigrés, originaires de pays anciennement colonisés, mais aussi les références à un sort commun de jeunes hommes de quartiers populaires plus ou moins discriminés, fonctionnent en effet comme vecteurs d’unité du groupe professionnel [13]. Les discours et les pratiques qui l’accompagnent entretiennent des relations ambivalentes avec la logique syndicale que nous avons présentée précédemment.

37Les manifestations et les échanges quotidiens, via des groupes WhatsApp ou Facebook, ont permis d’observer des facteurs de proximité qui facilitaient les discussions entre chauffeurs, au-delà d’une situation professionnelle partagée. On décèle ici des formes de socialisation infrapolitique, dans les manières de parler, de faire de l’humour ou de raconter des anecdotes, qui semblent relier des hommes, souvent jeunes, issus de quartiers populaires, aux origines familiales provenant d’anciennes colonies françaises. Ces proximités facilitent les échanges quotidiens, et fonctionnent également comme grille de lecture politique de leur situation professionnelle.

38Les chauffeurs partagent d’abord une identité genrée très forte, puisque en plus d’être presque exclusivement des hommes, ils tiennent pour la plupart un discours viriliste, aux accents parfois misogynes et homophobes. Dans les prises de parole lors des manifestations comme sur les réseaux sociaux, les chauffeurs mobilisés sont les « vrais hommes », qui « ont des couilles », tandis que les autres « se font enculer », sont « des putes » ou « des pédés ».

39

On entend de nombreuses phrases sexistes et homophobes. « Les taxis, eux, ils font pas la salope », « je suis pas homophobe, mais les homo, ils ne manifestent pas », ou encore « Uber, Uber, on t’encule »

40Cette mise en avant du courage et du combat comme valeurs masculines partagées n’est pas inédite en ce qu’elle est également au cœur de l’identité ouvrière mobilisée (Noiriel, 1980 ; Sommier, 1993). Elle est plus inhabituelle dans le cas d’une mobilisation dans le secteur des services, mais semble ici non moins centrale. Et si on peut l’associer dans ces formes spécifiques à des traits de culture populaire masculine, il ne s’agit pas pour autant de penser que le virilisme n’a cours que dans les classes populaires (Rasera et Renahy, 2013).

41Les références aux origines migratoires prennent des formes quotidiennes, comme des échanges en langue arabe ou le partage d’information concernant le Ramadan. Mais elles structurent également le discours politique des chauffeurs. Ainsi, le stigmate lié à la migration est tantôt dénoncé, comme les discriminations au travail qui les concernent. Il est parfois retourné comme lorsque les chauffeurs mettent en avant leur fierté d’Algérien par exemple, ou qu’ils se réjouissent de la victoire récente de la lutte des Chibanis [14]. Et comme tout discours politique, les ennemis sont identifiés : avant tout les plateformes « esclavagistes », plus ponctuellement les « traîtres » – les chauffeurs non grévistes –, significativement qualifiés de « harkis ».

42Conformément à sa position, Tarik évoque peu cette dimension dans son positionnement politique, mais estime néanmoins que les plateformes précarisent avant tout des jeunes « avec une sale gueule de banlieue ». Karim, l’un des meneurs de certaines actions, mais dont le rapport aux organisations demeure ambigu, s’autorise davantage à mettre en avant le lien entre classe et race, entre identité professionnelle et trajectoire migratoire :

43

– Mon grand-père, il travaillait, il est venu en France grâce aux mines à charbon dans le nord de la France, il travaillait comme un fou, et il est mort de ça, de cancer à cause de… Il ne fumait pas, en plus, cancer du poumon. Il s’est tué pour le travail, pour qu’on soit bien, nous, aujourd’hui. Et nous, aujourd’hui, les enfants d’immigrés, on est encore en train de détruire tout.
– Vous dites « les enfants d’immigrés », qu’est-ce que ça fait que ce soit des immigrés ou pas finalement ?
– Parce que dans notre secteur, vous voyez qui travaille, vous trouvez… C’est rare qu’il y ait un Français de souche qui travaille dans ça, c’est rare. Il ne va pas accepter ça, un Français de souche. Un Français de souche, de base, normalement… Ce n’est pas pareil, il n’a pas la même éducation. Ses parents ont grandi avec ça, pour lui, le travail, c’est avec un contrat 35 heures, et je respecte mes 35 heures, et c’est tout à fait normal. Mais nous, on n’a pas grandi avec ça, on a grandi avec des frères, des sœurs qui travaillent dans les marchés, des heures de fous, c’est autre chose.

44Toutefois, Karim nous explique que les prises de parole publiques doivent être contrôlées en la matière :

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Le jour d’avant il y a quelqu’un qui a laissé une publication en disant : « Avec le mec qui fait la vidéo », en parlant de moi, « qui dit toujours salam au lieu de dire bonjour dans la vidéo, il ne faut pas oublier que dans le VTC, dans le groupe, il n’y a pas que des Arabes et des musulmans », alors que si vous regardez bien, dans chaque vidéo, pratiquement, j’essaie toujours de dire salam et bonjour, mais c’est vrai que je dis toujours salam au début, parce que c’est l’habitude.

46Les chauffeurs mobilisés partagent ainsi des caractéristiques sociales, racisées et genrées qui participent de la construction d’un collectif solidaire. Elles jouent subjectivement comme référence identitaire partagée rendant possible « la désignation d’un “nous” victime de l’injustice et d’un “eux” responsable et adversaire potentiel d’une action collective » (Benquet, 2010 : 319). Cependant, si les leaders syndicaux évoquent parfois le sujet durant les entretiens, ils se font plus discrets dans la sphère publique de la négociation collective.

Une division du travail militant ?

47Entre ces deux franges de travailleurs mobilisés apparaissent des tensions, notamment sur les modalités d’action, mais ces écarts peuvent également être appréhendés comme une division implicite du travail militant. Attachés à défendre une identité professionnelle « haut-de-gamme », certains leaders du mouvement tâchent de se distancier de l’image de « jeunes arabes de banlieue » qui pourrait leur être associée et qui selon eux décrédibilise le mouvement. Ils dénoncent ainsi les comportements jugés non-professionnels des jeunes chauffeurs :

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Ce métier-là n’est pas né pour soi-disant être, comme dit Macron, la porte de sortie pour la poubelle de la banlieue. C’est un métier de qualité, à la base. Et là en ce moment, Uber, la réputation d’Uber, c’est des mecs qui viennent en claquettes l’été, qui viennent en doudoune l’hiver, ils ont le tee-shirt du PSG, ils ne sont pas tous comme ça bien évidemment, mais il y en a de plus en plus, des mecs qui fument dans la bagnole, avec une doudoune, tranquille, avec du rap dans la voiture.

49Le port du costume-cravate peut ainsi être analysé comme un moyen pour les leaders du mouvement de résister à l’assignation sociale et raciale qui pourrait délégitimer la cause des chauffeurs mobilisés auprès du grand public. Cependant, si ce positionnement fédère une partie de la profession qui se reconnaît dans cette représentation du métier, il en exclut dans le même temps une autre partie. Alors même que les leaders syndicaux tirent leur légitimité du fait d’être eux-mêmes chauffeurs et, à ce titre, d’être à même de défendre les intérêts du collectif, leur capacité à représenter l’ensemble des chauffeurs est parfois mise en cause. Entrés de façon relativement précoce dans la profession en tant que chauffeurs de Grande Remise, Tarik et Jamal sont ainsi représentatifs de l’élite de la profession et ont privilégié un militantisme inscrit dans un cadre syndical. Or, une part importante des nouveaux entrants dans le métier ne partage pas cette représentation d’un métier « haut-de-gamme ». La figure de Karim est emblématique de ces tensions. Il dénonce ainsi la barrière et l’incompréhension entre « anciens » et « nouveaux » :

50

Quand vous regardez dans les syndicats, il n’y a que des anciens chauffeurs et ils ne travaillent, la plupart, même plus avec Uber et les applications. Ils sont tous indépendants. Donc je pense qu’il leur faut aussi des gens qui travaillent avec les applications. […] Il faut savoir comment les approcher [les jeunes chauffeurs]. Si vous vous approchez d’eux en costard-cravate, c’est bizarre, normalement c’est l’inverse, en costard-cravate, normalement on vous fait confiance. Vous m’avez vu la dernière fois, j’étais en jogging, normal, si vous arrivez en costard-cravate avec une feuille, un dossier ou un ordinateur, ils ne vont pas vous faire confiance. Vous arrivez en mode normal : je suis un chauffeur comme vous, là ils vous écoutent.

51Karim se voit comme le représentant de ces nouveaux chauffeurs qui ne se reconnaissent pas dans les leaders du mouvement parce qu’ils ne partagent ni les mêmes conditions de travail ni la même représentation du métier. En retour, les leaders appréhendent ces « jeunes arabes de banlieue » comme une figure repoussoir dont il s’agit d’autant plus de se distancier qu’ils paraissent en être proches (Siblot, 2002).

52Cette scission se fait jour au cœur même de la mobilisation collective et des modes d’action mis en œuvre. Elle prend la forme d’une opposition entre, d’une part, ceux qui aspirent à radicaliser le mouvement pour se faire entendre et, d’autre part, les chauffeurs et les leaders syndicaux qui tiennent à un mouvement qui demeure pacifique. Ces derniers peuvent ainsi se trouver débordés par une base plus revendicative. Par exemple, une occupation des locaux d’Uber est organisée en dernière minute le 24 janvier 2018 à l’initiative, entre autres, de Karim, appelant d’autres chauffeurs sur les réseaux sociaux à se joindre à l’opération. L’ensemble de l’action – de l’arrivée sur les lieux à l’arrestation des chauffeurs par les CRS – sera filmée et retransmise en direct sur les réseaux sociaux via le téléphone de Karim. Cette fois, tous les chauffeurs présents sont habillés en survêtement-doudoune-baskets. Les leaders syndicaux ne sont pas présents et ne sont pas impliqués dans cette action, si ce n’est pour les accueillir à la sortie du commissariat.

53L’attitude des leaders syndicaux est néanmoins plus ambivalente qu’il n’y paraît de prime abord. On constate en effet des oscillations permanentes autour de la figure du « jeune Arabe de banlieue ». S’il s’agit de s’en distancier, les leaders du mouvement en font dans le même temps un usage stratégique comme moyen de pression pour appuyer leur action collective. Dans certaines circonstances, ils peuvent en effet revendiquer le fait d’être des « jeunes de banlieue » si l’argument peut leur être utile dans le cadre des négociations avec l’État :

54

Il faut garder dans les négociations : vous savez qu’on est des jeunes de banlieue, on va foutre la merde. […] les VTC qui sont l’élite du transport, etc. vont faire une belle action un jour, mais si on n’est pas reçu ce jour-là, si on n’a pas d’avancées ce jour-là, on risque de faire comme les taxis. Et le lendemain ça sera la branche dure qui va se mettre en avant et la branche dure, ça sera des scooters qui vont casser, qui vont mettre des œufs, qui vont jeter de la farine, qui vont foutre la merde, risque que ça déborde avec les taxis, plus rien à foutre.

55En somme, si « l’élite du transport » n’obtient pas gain de cause, les leaders du mouvement menacent de laisser agir « les casseurs » pour se faire entendre. Il s’agit ainsi de transformer le stigmate en ressource dans la négociation collective.

Conclusion

56Les actions collectives des chauffeurs de VTC ressemblent en partie à des conflits de travailleurs salariés : une cessation concertée de l’activité et des manifestations sur des mots d’ordre d’augmentation des revenus. Cette proximité s’explique par la position ambivalente occupée par ces nouveaux travailleurs indépendants. Bien qu’exerçant sous ce statut, leur activité est en grande partie organisée et contrôlée par les plateformes numériques. Théoriquement simples intermédiaires entre clients et prestataires de services, celles-ci agissent pourtant telles des quasi-employeurs, amenant les chauffeurs à s’organiser collectivement pour défendre les intérêts des travailleurs et réclamer à l’État une régulation collective de la profession. Nous assistons alors à la mise en place de structures syndicales, défendant tant une identité professionnelle « haut-de-gamme » qu’un modèle social à la française, qui seraient mis à mal par les plateformes numériques. La construction de ce collectif contestataire est l’œuvre des leaders syndicaux, mais repose également sur d’autres vecteurs de solidarité relatifs au partage d’un destin commun de jeunes de quartiers populaires issus de l’immigration. Si ce mouvement a donc pu émerger, c’est parce qu’il s’agit à la fois d’une lutte de travailleurs et d’une lutte d’immigrés. Dans le même temps, cette double identité est source de tensions et peut être à l’origine de lignes de fracture qui fragilisent le collectif mobilisé. L’institutionnalisation progressive du mouvement a donc induit un double effet : si elle a assuré une forme de continuité et de pérennité à la contestation, tout en instaurant un dialogue avec les autorités politiques, elle s’est également accompagnée par moments d’une distanciation accrue entre la base et les leaders syndicaux. C’est maintenant la configuration politique et la capacité du mouvement organisé à obtenir satisfaction qui infléchira sans doute l’avenir de cette communauté professionnelle plurielle.