Les différents modèles de partage envisagés pour accroître les capacités de transport aérien

4L’idée de rechercher une solution réunissant plusieurs nations est ainsi directement liée à ce constat. L’EATC n’est d’ailleurs pas la pre­mière initiative communautaire qui a pour objet de pallier ce manque. En 2006, quinze pays de l’OTAN, dont la France et l’Allemagne, se sont regroupés pour passer un appel d’offre et ont notamment conclu un marché avec une entreprise privée, Ruslan SALIS GmbH [5], basée à l’aéroport de Leipzig en Allemagne et filiale de la société russe Volga Dnepr. Dénommé SALIS (pour Strategic Airlift International Solu­tion), ce contrat est spécifiquement dédié à l’acquisition d’heures de vol sur des appareils dits de « transport stratégique », surtout des appareils An-124, dont la capacité d’emport, en poids comme en volume, excède largement celle des avions des armées participantes. Les professionnels du transport aérien militaire distinguent générale­ment quatre grandes familles d’appareils.

5Au sein de ces quatre catégories, il existe de fortes disparités entre les différents modèles. Pour caractériser un modèle d’avion, on utilise souvent un couple de données formé par un tonnage emporté et par la distance maximum à laquelle l’appareil peut aller avec cette charge (cf. tableau 2).

6En plus d’un tonnage très important emporté par les An-124, le contrat SALIS offre aussi aux nations une capacité de transport pour le fret qualifié d’« oversized », ou « hors gabarit » en français, c’est-à-dire pour les matériels trop lourds ou trop volumineux pour être transportés par les avions patrimoniaux de chaque armée [7] – au cours des trois dernières années, ce fret hors-gabarit représentait environ 15 % des besoins en transport aérien des armées françaises. Parce qu’il associe de nombreux États de l’OTAN, le contrat SALIS permet de négocier avec l’entreprise un grand nombre d’heures afin d’obtenir un coût horaire plus faible que dans le cas d’appels d’offre nationaux. En revanche, ce contrat ne prévoit pas la recherche de synergies opération­nelles dans la planification des vols. De plus, ce type d’externalisation confère une certaine dépendance des états-majors vis-à-vis d’acteurs privés, dont les intérêts peuvent diverger de ceux des États signataires et les amener à décider unilatéralement de ne pas poursuivre un projet. En avril 2018, la compagnie Ruslan SALIS GmbH a ainsi annoncé qu’elle ne renouvellerait pas ce contrat, contrairement à ce qu’elle avait fait chaque année depuis 2006. Selon la Nato Support and Procurement Agency (NSPA), l’agence de soutien et d’acquisition de l’OTAN, cette décision s’inscrit dans le contexte de sanctions américaines à l’encontre des entreprises russes du secteur militaire [8] : pour ne pas voir ses acti­vités civiles pâtir de ces sanctions, l’entreprise russe Volga Dnepr aurait décidé de mettre un terme à ses activités militaires.

7Pour éviter de dépendre d’acteurs privés ou d’États qui pour­raient exercer une influence sur ces derniers, un autre type de solution consiste à acquérir des appareils en commun. Depuis 2008, dix pays de l’OTAN et deux États partenaires [9] ont formé un consortium et acquis ensemble trois avions de transport stratégique C-17, du constructeur Boeing, basés à Papa en Hongrie. Les États détiennent chacun une part du nombre d’heures de vol annuelles offert par les trois appareils. Le fret doit être dans un premier temps transporté jusqu’à la base de stationnement des appareils, ce qui représente un coût supplémentaire important. En outre, cette initiative, appelée Strategic Airlift Capability (SAC), ne résout pas complètement la question de l’autonomie straté­gique européenne puisque ces avions sont fabriqués par un industriel américain. La création de l’EATC vise à répondre à ces écueils et est directement liée à l’aboutissement du programme européen « Avion de Transport Futur », amorcé dès les années 1980, et devenu l’A400M.

8Près de dix ans avant la naissance de l’EATC, le Groupe aérien européen [10] met en place un mécanisme dont l’idée directrice a constitué une première étape vers la mutualisation des flottes de transport : la balance ATARES (Air Transport, Air to Air Refueling and Other Services) est une bourse d’échanges d’heures de vol de transport et de ravitaillement en vol. Celle-ci centralise les besoins en transport et les moyens mis à disposition par les nations participantes. Pour la gestion de ces demandes, le Groupe aérien européen crée rapidement une cellule de coordination aérienne européenne, l’EACC (European Airlift Coordination Cell) [11], basée à Eindhoven et perçue aujourd’hui comme l’ancêtre de l’EATC. En 2007, quinze pays [12] inaugurent le Movement Coordination Center Europe (MCCE) qui fusionne cette cellule et le Sealift Coordination Center (SCC), dont les missions sont équivalentes à celles de l’EACC dans le domaine du transport maritime. Depuis, la gestion de la balance ATARES revient au MCCE, qui est également situé sur la base d’Eindhoven. Cet organisme a également mis en place une bourse d’échanges pour les transports terrestres des 28 États qui le composent aujourd’hui. Les missions de coordination du MCCE recou­vrent donc les missions de transport militaires au sein des trois milieux physiques, ce qui lui confère une vision globale sur cette probléma­tique. L’idée d’un maillage géographique, au sein duquel les nations du MCCE se répartiraient les missions de transport aérien, maritime et terrestre, constitue un des objectifs des partisans d’une plus grande intégration. Toutefois, les prérogatives du MCCE ne lui permet pas de disposer du contrôle opérationnel des moyens de transport, qui demeu­rent une prérogative nationale. Il agit ainsi comme le coordinateur d’une plateforme d’échanges entre États.

Graphique 1 : Évolution des balances ATARES de la France, de l’Italie et de l’Allemagne entre 2015 et 2017

Graphique 1 : Évolution des balances ATARES de la France, de l’Italie et de l’Allemagne entre 2015 et 2017

9Au sein de la bourse ATARES, les besoins sont exprimés en heures de vol d’un avion de transport de référence, le C-130. L’EFH (Equivalent Fliying Hour) est ainsi la monnaie d’échange de cette bourse. Chaque nation fixe librement le « prix », exprimé en EFH, c’est-à-dire en heures d’avion C-130, pour chacun des appareils qu’elle offre au sein de cette bourse. Par exemple, aujourd’hui, la France fixe à 2 EFH le prix d’une heure de vol d’A400M tandis qu’une heure de vol C-160 vaut 1 EFH [13]. Chaque État dispose en outre d’un indicateur, la balance ATARES, positif ou négatif, défini comme le rapport entre les appareils mis à disposition et le fret transporté à l’aide d’avions d’autres nations. Ainsi, au moment du déclenchement de l’opération Serval au Mali en janvier 2013, la balance de la France chute car le pays fait appel à ses alliés pour le transport de fret et de matériels. De même, en 2013, lorsque l’Allemagne procède à un important retrait de troupes stationnées en Afghanistan, elle voit sa balance baisser forte­ment. À l’inverse, l’arrivée de nouveaux moyens de transport, notam­ment les A400M, fait mécaniquement remonter la balance ATARES des États concernés, comme pour la France à la fin de l’année 2015 (cf. graphique 1).

Les grands principes de l’EATC

10La création de l’EATC en 2010 peut être vue comme un abou­tissement des initiatives mises en place dix ans plus tôt par le Groupe aérien européen. La balance ATARES constitue le socle de l’EATC puisque tous les échanges entre ses États membres sont comptabilisés dans cette bourse. Mais, la particularité de l’EATC vis-à-vis des autres initiatives est bien que les nations participantes acceptent de transférer le contrôle opérationnel d’une partie de leur flotte, c’est-à-dire la capa­cité à employer, à charger et éventuellement à dérouter les appareils. Ainsi, à l’inverse du MCCE par exemple, ce commandement est en charge de la planification des vols de cette flotte, constituée par les avions que les sept nations participantes décident de mettre dans ce pot commun. Si les vols sont directement programmés depuis le siège de l’EATC, à Eindhoven, les avions gérés par ce commandement demeu­rent chacun stationnés sur leurs bases nationales. Par exemple, les A400M français transférés à l’EATC restent basés à Orléans, avec leurs équipages, mais reçoivent leurs plans de vol d’Eindhoven. Au sein de l’EATC, travaillent un peu plus de 200 militaires issus des 7 nations participantes. Le poids politique de chaque pays membre se mesure au nombre de postes et aux fonctions qui lui sont attribués : la France et l’Allemagne ont chacune environ un quart des postes, viennent ensuite l’Italie, puis l’Espagne, les Pays-Bas et enfin la Belgique (cf. tableau 3).

11Créer un tel commandement n’allait pas de soi du fait des questions de souveraineté soulevées par le fait de transférer des appa­reils militaires à un organe supranational. La France et l’Allemagne contrôlent les principaux postes stratégiques : l’EATC à tour de rôle commandé par un général français et par un général allemand. De plus, la France s’est assuré du commandement de la division « Tasking », en charge de la programmation des vols. Chacune des sept nations dispose d’un SNR (Senior National Representative) qui est le garant du respect des règles d’engagement de chaque État.

12Les armées de chaque État sont libres de transférer le nombre d’avions qu’ils souhaitent. Les appareils gérés par l’EATC sont dits « ToA » pour « Transfer of Authority ». Une autre mesure symbolise le souci de ne pas paraître trop contraignant pour les nations : ces der­nières peuvent à tout moment reprendre la main sur un appareil ToA, pour la durée de leur choix. L’avion en question est alors dit « RToA » pour « Revoke Transfer of Authority ». L’ensemble de ces règles garantit la flexibilité de l’EATC, une des priorités de ses fondateurs, sans laquelle ce commandement n’aurait pas le même pouvoir d’attraction.

13À l’image de la France avec ses flottes de C-130, de C-160 et de CN-235, qui sont fortement sollicités sur les bases outre-mer, les nations n’hésitent pas à retirer temporairement certains appareils de la flotte mise en commun (cf. tableau 4). L’EATC centralise les demandes de transport (ATR pour Air Transport Request) des 7 nations, via la division « Tasking », et se charge de la programmation des vols. Si l’EATC n’est pas en mesure d’assurer un ATR, il revient à la nation concernée de trouver une solution, ce qui peut arriver lorsqu’il s’agit de fret hors gabarit par exemple. En effet, l’EATC ne résout pas le pro­blème des lacunes en transport stratégique des pays européens puisqu’il s’agit d’un commandement qui met en œuvre uniquement les avions de ces États. Lorsque l’ATR peut donner lieu à un partage entre pays de l’EATC, trois cas de figure sont possibles :

14« Partload » : pour transporter le fret d’une nation A, il est possible d’utiliser un vecteur d’une nation B sur un vol déjà program­mé par celle-ci. Aucun changement ou déroutement du plan de vol n’est nécessaire. Cette solution est la plus optimale. Le prix à « payer » pour la nation A est obtenu en multipliant le poids (en kg) du fret transporté pour celle-ci, le nombre d’heures de vol et un coefficient invariable égal à 0,007. Ce coefficient a été obtenu en divisant 100 par 15 000, soit le poids en kg de la charge utile d’un C-130. Ce coefficient correspond donc à « la place » qu’occupe le fret de la nation A dans la soute du vecteur de la nation B. Le prix d’un « partload » ne dépend pas du vecteur utilisé : ceci reflète le fait que le vol est au départ programmé au profit de la nation B, et que le transport du fret de la nation A ne nécessite pas de faire de détour.

15« Partload with diversion » : pour transporter le fret d’une nation A, il est possible d’utiliser un vecteur d’une nation B mais il est néces­saire de lui faire effectuer un trajet en plus. Par exemple, un avion belge allant de Bruxelles à Bamako peut faire un détour par Paris pour charger du fret français. Dans ce cas, en plus du prix du « partload », la France « paye » en EFH le nombre d’heures représenté par cette étape supplémentaire.

16« Dedicated » : pour transporter le fret d’une nation A, l’EATC doit spécialement programmer le vol d’un avion d’une nation B. Cela « coûte » à la nation A le nombre d’heures de vol, aller et retour, multiplié par le prix en EFH du vecteur utilisé. La logique est ici très différente des deux autres cas de figure : il s’agit souvent de faire bénéficier une nation de capacités dont elle est dépourvue. La Belgique par exemple met à disposition sa flotte VIP, capacité utilisée par les autres nations de l’EATC, et utilise les KDC10 néerlandais pour le ravitaillement en vol de ses F16 vers le Moyen-Orient. La France réalise avec ses avions Airbus un nombre important de missions « dedicated » de transport de passagers au profit d’autres pays.

17Le travail de la division « Tasking » consiste donc en l’opti­misation des vols de la flotte de l’EATC en fonction des ATR reçus. Lorsqu’un ATR leur parvient, le premier objectif est de le traiter via un « partload » ; si cela est impossible, la division « Tasking » essaie de le faire en programmant un « partload with diversion » ; en dernier recours, un « dedicated » est attribué. Le succès des missions confiées à l’EATC dépend donc fortement de la géographie du transport aérien des nations participantes. À partir des caractéristiques propres à chaque nation (appareils, bases de départ, destinations, étapes, trajets, fréquen­ces, etc.), l’EATC tente ainsi de construire un réseau de transport aérien commun qui permette d’optimiser la flotte qui leur est confiée. Mais cette intégration est conditionnée par l’existence de zones d’intérêt communes aux États membres.

Passage de l’échelle nationale à l’échelle communautaire

19L’étude statistique des bases aériennes où se posent les avions de l’EATC est révélatrice de ces différences. Si l’on considère l’ensemble des trajets réalisés par les avions de la flotte de l’EATC, se dessinent deux géographies du transport aérien : les bases européennes les plus utilisées sont celles des États qui disposent des plus grands moyens tandis que les bases utilisées dans le reste du monde sont celles où les armées participantes interviennent ou s’entraînent.

20Parmi les huit bases européennes les plus utilisées par la flotte de l’EATC, six sont françaises. Ceci peut refléter à la fois l’activité de transport importante de la France, mais également le fait que de nombreux pays fassent appel à la flotte mise à disposition par Paris. L’Allemagne et l’Espagne sont, après la France, les deux pays par lesquels les appareils de l’EATC se posent le plus. Hors d’Europe, les bases les plus utilisées s’inscrivent en cohérence avec les opérations extérieures actuelles : les bases de Niamey, Bamako, Dakar et N’Djamena sont très sollicitées depuis le déclenchement de l’inter­vention française au Mali en 2013 ; et la présence des bases en Jorda­nie, aux Émirats arabes unis et en Irak est due à l’opération occidentale contre l’organisation « État Islamique ». Si les destinations de Chypre et de la Crète peuvent surprendre, ces deux aéroports correspondent également à des engagements opérationnels : au retour de leur déploie­ment, de nombreux militaires européens transitent quelques jours par une de ces destinations, dans ce que les armées appellent des « sas de décompression ».

21En Afrique de l’Ouest comme au Levant, les nations de l’EATC partagent un certain nombre d’engagements opérationnels bien que leurs missions diffèrent sensiblement. Ainsi, alors que la France est fortement engagée au Mali depuis 2013 avec l’opération Serval, deve­nue Barkhane à partir de 2015, cinq autres États de l’EATC ont des forces basées à Bamako dans le cadre de la European Union Training Mission (EUTM) qui a pour objectif de former l’armée malienne. La quasi-totalité des nations de l’EATC ont donc potentiellement besoin de transport de troupes et de matériels vers et au retour de la capitale malienne. Le cas de Bamako est loin d’être isolé (cf. Tableau 6).

22Les quatre villes du Tableau 6 ont pour point commun d’être des destinations fréquentes de plusieurs nations de l’EATC. Le trajet vers ces villes est ainsi particulièrement propice à une mutualisation des moyens de transport entre États. Toutefois, si un avion belge au départ de Bruxelles et à destination de Bamako doit transporter du fret français, il lui faut le récupérer. Une première solution peut être d’ache­miner ce matériel français jusqu’à Bruxelles, éventuellement par la route si cela est possible tandis qu’une seconde possibilité est de faire transiter l’avion belge par la base française où ce fret est stocké. Le premier cas correspond à un « partload » et le second à un « partload with diversion ». Du point de vue de la géographie européenne, les bases françaises sont relativement bien placées pour ce second type de mutualisation : lorsqu’un avion belge ou allemand se rend en Afrique de l’Ouest, un détour par une base française représente très peu de temps de vol supplémentaire.

23La montée en puissance d’un organisme comme l’EATC passe donc par une nouvelle appréhension de la géographie du transport aérien, en passant de l’échelle nationale à l’échelle communautaire. Toutefois, chaque État conserve ses objectifs stratégiques : une meil­leure intégration ne peut se faire que vers des zones d’intérêt commu­nes à plusieurs nations de l’EATC. L’Afrique de l’Ouest, le golfe arabo-persique et l’Afghanistan constituent trois exemples de régions pour lesquelles cette mutualisation des moyens de transport aérien est efficace.

Mise en place de « shuttle » aériens : des synergies liées aux zones d’intervention et à la distance des théâtres d’opération

24Le premier objectif de l’EATC est d’accroître les synergies dans le transport aérien des sept nations participantes. Pour mesurer le niveau de cette mutualisation, le principal indicateur est la part des missions pour lesquelles il existe un échange dans la bourse ATARES au sein de l’ensemble des missions planifiées par l’EATC. Un second indicateur est le pourcentage de « partload » et de « partload with diversion » sur l’ensemble des missions de l’EATC qui ont donné lieu à un échange ATARES. Entre 2014 et 2017, sur les 15 000 missions prises en charge par l’EATC, un tiers a été réalisé vers des zones d’opération, en Afrique, dans le Golfe et en Afghanistan. Alors que 12 % des 15 000 missions de l’EATC ont donné lieu à un échange ATARES, ce chiffre s’élève à 20 % si l’on ne considère que les 5 000 missions de transport destinées à ces opérations. Cela représente donc une part largement plus importante que pour les autres besoins en transport, qui concernent surtout l’entraînement. Pour les missions vers l’Afghanistan, le ratio ATARES entre 2014 et 2017 était même de 33 %. Plus les distances de transport sont grandes, plus les économies que permet la mise en commun des flottes sont importantes. Un trajet au départ d’une base européenne vers Kaboul, dont la distance néces­site presque toujours une étape – le plan de vol peut être allongé par les interdictions de survol de certains pays – peut par exemple être amorti par une étape dans un État du Golfe où les nations européennes ont des forces prépositionnées, afin de bénéficier à un autre membre de l’EATC.

25Ces constats ont conduit l’EATC à élaborer à un maillage global des zones d’intervention des armées participantes. L’idée est de créer des lignes régulières, dont le principe rappelle celles qu’a longtemps mis en œuvre le Commandement du transport aérien militaire (CoTAM) de l’armée de l’air française. Dénommées « shuttles », ces missions sont constituées d’une rotation, réalisée à fréquence constante, à partir d’une base européenne vers un théâtre d’opération où l’avion effectue une boucle pour desservir plusieurs bases. Pour cela, l’EATC utilise les spécialisations de chaque nation ainsi que les bases vers lesquelles elle a le plus de fret et d’hommes à transporter. Ces « shuttles » répondent à certaines règles spécifiques qui font exception à celles de l’EATC et de la balance ATARES : 20 % de la soute d’un avion « shuttle » doit être réservé aux autres nations ; tous les échanges entre nations via le système de « shuttle » est comptabilisé en « partload » ; enfin, une nation ne peut annuler une mission « shuttle » dont elle a la charge sous prétexte elle n’y transporte rien.

Carte 1 : Bases les plus utilisées par la flotte EATC pour les opérations et trajets des principaux « shuttles »

Carte 1 : Bases les plus utilisées par la flotte EATC pour les opérations et trajets des principaux « shuttles »

26Mis en place à partir de 2017, ces « shuttles », qui ne forment pour l’instant que 7 % du total des missions gérées par l’EATC, comp­tent pour 20 % des heures de vol et 20 % du tonnage total transporté, prennent en charge 30 % des ATR et surtout représentent 34 % des EFH échangés en « partload ». De plus, la régularité de ces lignes offre une meilleure fiabilité de l’ensemble du transport militaire des États signataires. Planifier ces vols très en avance permet d’éviter les retards dans l’obtention des autorisations de survol. Certains pays d’Afrique du Nord et du Golfe, au-dessus desquels les avions de transport européens volent souvent, exigent en effet des délais relativement importants (entre trois semaines et un mois) pour délivrer ces autorisations. De plus, en cas de panne d’un appareil pour une mission « shuttle », un système de remplacement par un autre avion de la flotte permet de réaliser la mission. Par exemple, un avion allemand en panne au départ de Cologne peut ainsi être immédiatement remplacé par un A400M français au départ d’Orléans – à condition qu’il obtienne les mêmes autorisations de survol – qui fait simplement une étape à Cologne pour charger le fret et les passagers. Ainsi le taux de fiabilité des missions « shuttle » est de 80 %, ce qui est légèrement plus élevé que pour le reste des missions de l’EATC. Ce taux est une problé­matique constante au sein des commandements de transport des armées européennes, de nombreux appareils arrivant en fin de potentiel comme le C-160, tandis que les nouvelles flottes ont connu des retards impor­tants, notamment l’A400M.

27La mise en place de « shuttles » correspond à l’exploitation du concept de hub & spoke, popularisé par l’entreprise FedEx aux États-Unis autour de la ville de Memphis. Il s’agit de la construction d’un réseau en étoile qui relie tous les points via un nœud central, où con­vergent les différentes lignes de communication. Au-delà du transport aérien, la régularité des « shuttles » permet aussi de compléter ce maillage par un réseau de transport terrestre entre les principales bases aériennes et les bases avancées au plus près de la zone de combat. L’étude de ce que les transporteurs aériens appellent « l’empreinte au sol » des appareils de l’EATC permet donc de construire un système plus collaboratif et surtout d’accroître la rentabilité, la fiabilité et la réactivité des sept armées concernées.