1Loin des rivages du Nouveau Monde, l’un des épisodes les plus insolites de la guerre de Sécession s’est déroulé au large de Cherbourg. Par un beau dimanche ensoleillé, le 19 juin 1864, le css Alabama, corsaire confédéré, et l’uss Kearsarge, frégate de l’Union, s’y sont livrés un duel mémorable sous les regards ébahis d’une foule de badauds. Pour anecdotique qu’il soit, ce duel naval est passé à la postérité. D’emblée, la légende s’est emparée de l’événement et l’histoire n’a retenu que son dénouement tragique, en l’occurrence le naufrage du célèbre corsaire sudiste qu’Édouard Manet a immortalisé dans une magnifique peinture conservée au musée d’art de Philadelphie.

2C’est cependant oublier que l’affaire a causé de sérieux embarras aux autorités françaises en les mettant en demeure, malgré leur bienveillance envers le Sud, d’appliquer à la lettre les règles de la neutralité entre les belligérants, ne serait-ce que pour veiller à l’inviolabilité des eaux territoriales. Une mise à l’épreuve d’autant plus délicate pour la diplomatie du Second Empire que l’odyssée du css Alabama a alimenté la polémique, éveillé les susceptibilités et divisé l’opinion. Chose certaine, jamais la guerre civile américaine n’aura été aussi présente à l’esprit des Français qu’en s’invitant, à la stupéfaction générale, sur les côtes du Cotentin [1].

Un imbroglio diplomatique

3Le 11 juin 1864, aux environs de midi, un navire de couleur noire gréée avec des voiles carrées et arborant le pavillon des États confédérés d’Amérique vient mouiller à l’entrée de la rade de Cherbourg. L’escale n’étant pas prévue, les autorités s’enquièrent des raisons motivant sa présence. Sous un vent cinglant, un officier sudiste se porte à la rencontre du capitaine de vaisseau Jérôme Penhoat, attaché à la surveillance côtière à bord de la frégate La Couronne, pour lui délivrer un message. Perplexe, ce dernier apprend ainsi qu’il s’agit du css Alabama et que son commandant, Raphael Semmes, demande l’autorisation de débarquer 37 prisonniers, les membres d’équipage du Tycoon et du Rockingham, deux bâtiments de commerce de l’Union arraisonnés et détruits en haute mer six semaines auparavant. L’officier français transmet la requête à son supérieur hiérarchique, le vice-amiral Augustin Dupouy, lequel vient tout juste de prendre ses fonctions de préfet maritime. En attendant, le css Alabama est autorisé à jeter l’ancre dans la rade [2].

4Dans les bureaux de l’Amirauté, le vice-amiral Dupouy hésite sur la marche à suivre. Il ignore l’accueil qu’il lui faut réserver au corsaire sudiste. À cela, rien de vraiment surprenant. Certes, le 10 juin 1861, Napoléon III a décidé de maintenir « une stricte neutralité dans la lutte engagée entre le gouvernement de l’Union américaine et les États qui prétendent former une confédération particulière » [3]. Or, l’empereur des Français, par calcul stratégique autant que par affinités, appelle de ses vœux la scission des États-Unis en deux républiques indépendantes et le succès du Sud libre-échangiste, grand exportateur de coton, importateur de produits manufacturés et relativement ouvert au principe d’une intervention européenne au Mexique. À deux reprises, d’ailleurs, il a tenté de promouvoir les intérêts de la Confédération, qui aspire à entrer dans le concert des nations, en recommandant un armistice sur la base de la séparation. Mais ses efforts n’ont pas été couronnés de succès. En vain a-t-il cherché, au mois de novembre 1862, à associer le Royaume-Uni et la Russie à sa démarche. En janvier 1863, il s’est contenté d’une tentative de médiation unilatérale, mais ses bons offices ont été repoussés en termes catégoriques par le Gouvernement fédéral. S’il s’est refusé à franchir le pas de la reconnaissance diplomatique, Napoléon III n’en a pas moins apporté un soutien officieux aux rebelles américains [4]. Le cabinet des Tuileries a délivré des facilités aux émissaires confédérés pour contracter des emprunts et acheter des armes, des munitions et des équipements militaires. Ainsi les agents du Sud ont-ils pu, entre autres entorses à la neutralité, obtenir la construction de six navires de guerre et négocier avec les banquiers Erlanger à Paris une aide financière de 7,5 millions de dollars sous la forme d’un emprunt payable en produits manufacturés et remboursable en balles de coton [5].

5Napoléon III choisit cependant de se rallier à une ligne plus prudente à partir de l’été 1863, date à laquelle la fortune des armes change définitivement de camp. Malgré une résistance opiniâtre, le Sud ne paraît plus en mesure d’emporter la décision. Empêtré dans son affaire mexicaine, le monarque s’éloigne d’une cause qu’il sait perdue et s’évertue à dissiper tout malentendu avec le cabinet du président Lincoln. Mais le Gouvernement fédéral lui garde d’autant plus rancœur de sa position passée que William L. Dayton, le ministre des États-Unis à Paris, a constitué un dossier à charge contre l’administration impériale dans lequel il accuse la France de contredire sa neutralité en soutenant, sous le couvert du secret, les intérêts de la Confédération [6]. Diverses pièces engagent notamment la responsabilité des autorités maritimes, coupables selon William Seward, le secrétaire d’État de l’Union, de fermer les yeux sur la construction de navires pour le compte de la rébellion et de réserver un accueil empressé aux corsaires sudistes – un comble dans la mesure où l’Empire français a adhéré à la déclaration du Congrès de Paris du 16 avril 1856 portant abolition de la guerre de course… L’accusation est suffisamment grave pour que les autorités françaises publient, le 5 février 1864, une circulaire indiquant le traitement qui devra désormais être appliqué, sans distinction de pavillon, aux bâtiments de guerre américains qui se trouveraient dans les eaux françaises [7].

6Quatre mois plus tard, l’arrivée du css Alabama à Cherbourg vient mettre à l’épreuve ce désir de réglementation. Aussi le premier soin du vice-amiral Dupouy est-il d’en référer à sa hiérarchie. Mais à peine a-t-il adressé une première dépêche télégraphique à l’attention du comte de Chasseloup-Laubat, le ministre de la Marine et des Colonies, qu’on l’informe que le capitaine Semmes a également exprimé le vœu de faire entrer son navire dans le bassin militaire de Cherbourg pour y effectuer des « réparations urgentes » et « indispensables à la sûreté de la navigation ». Sans tarder, il expédie une seconde dépêche à Paris pour savoir « s’il faut accéder à cette requête ou s’il y a lieu de nommer préalablement une commission pour faire constater les besoins du navire » [8]. Le préfet maritime attend encore ses instructions lorsqu’il reçoit, en milieu d’après-midi, la visite du lieutenant John Kell, porteur d’un message du commandant du css Alabama. L’officier sudiste lui explique que le navire présente de nombreuses avaries, qu’il doit être calfaté dans toutes ses parties, que ses liaisons ont pris du jeu et que ses chaudières ont besoin d’importantes réparations. Embarrassé, Dupouy choisit de se retrancher derrière sa hiérarchie, mais prend néanmoins la liberté de faire remarquer à son interlocuteur qu’aucun bâtiment de guerre étranger n’est légalement autorisé à détenir à son bord des prisonniers s’il se trouve dans les eaux françaises, à plus forte raison s’il nourrit l’intention d’y prolonger son séjour [9].

7La prudence du préfet maritime n’est en rien excessive. S’il a pris connaissance de la circulaire du 5 février 1864, il ignore la marge de manœuvre dont il dispose réellement pour appliquer la neutralité. Indépendamment des instructions officielles, le Sud doit-il continuer à bénéficier d’un traitement de faveur, comme le lui assurent les membres de son état-major, ou convient-il de se tenir sur la réserve afin d’éviter toute cause de friction avec le Gouvernement fédéral ? D’expérience, il sait que les commodités offertes au navire confédéré, justifiées ou non, entraîneront inévitablement des complications diplomatiques, comme cela a déjà été le cas lors des relâches du css Florida à Saint-Pierre de la Martinique et à Brest ou du css Georgia à Bordeaux [10].

8La suite des événements lui donne raison. L’arrivée du css Alabama à Cherbourg n’est pas passée inaperçue. Sur place, le négociant Édouard Liais, en sa qualité de vice-consul des États-Unis, a aussitôt câblé la nouvelle à Dayton, non sans insister sur la présence de prisonniers fédéraux à bord du corsaire sudiste [11]. Sans perdre un seul instant, le diplomate américain a adressé une lettre de protestation à Drouyn de Lhuys, le ministre des Affaires étrangères, pour le prier d’exiger leur libération immédiate [12]. De son côté, John Slidell, le commissaire spécial du Sud en poste à Paris, en a été informé par l’intermédiaire d’Amédée Bonfils, investi depuis peu de la charge d’agent consulaire des États confédérés à Cherbourg. Sur la question des prisonniers, les différentes parties n’ont aucun mal à trouver un terrain d’entente. Après s’en être ouvert à l’empereur, Chasseloup-Laubat pose comme condition première au séjour du css Alabama la libération de tous les prisonniers nordistes [13]. En gage de sa bonne volonté, le capitaine Semmes s’exécute d’autant plus vite qu’il en avait lui-même formulé la demande. En début de soirée, les captifs sont relâchés à proximité de la vigie de l’onglet en présence du vice-consul des États-Unis.

9En revanche, la question des réparations s’avère plus délicate car l’article II de la circulaire du 5 février 1864 stipule qu’en aucun cas « un belligérant ne peut faire usage d’un port français […] pour y exécuter, sous prétexte de réparations, des travaux ayant pour but d’augmenter sa force militaire » [14]. En théorie, aucun bâtiment de guerre ou vaisseau corsaire n’est admis à séjourner plus de vingt-quatre heures dans un port de l’Empire ou dans les eaux adjacentes, à l’exception des « cas constatés de relâche forcée pour cause de mauvais temps, d’avaries ou d’épuisement des approvisionnements nécessaires à la sécurité de la navigation ». Il ne peut donc être fourni aux navires belligérants que les vivres, denrées et moyens de réparations indispensables à « la subsistance de son équipage et à la sûreté de sa course en mer » [15].

10Le lendemain matin, l’affaire connaît un premier rebondissement. Depuis ses bureaux parisiens, le ministre de la Marine et des Colonies avoue être intrigué par la présence du css Alabama sur les côtes normandes. Il se demande si Dupouy ne s’est pas laissé berner par les Sudistes au sujet de l’identité du corsaire. Ne s’agirait-il pas plutôt du css Florida, lui câble-t-il, dont le séjour prolongé à Brest l’année précédente avait fait grand bruit [16] ? Pendant deux jours, tout en mesurant l’intérêt exceptionnel porté au navire du capitaine Semmes, le préfet maritime vérifie et complète ses informations avant de démentir le soupçon. Il s’agit bien du célèbre css Alabama, le « vaisseau fantôme » de la Confédération, craint et haï par l’Union, qui poursuit depuis vingt-deux mois une carrière triomphale avec environ 65 prises en haute mer. Construit aux chantiers Laird de Liverpool, ce coursier des mers avait semé une panique suffisante dans les milieux d’affaires nordistes pour provoquer une flambée du prix des assurances maritimes. Sous le commandement de Raphael Semmes, l’un des officiers de marine les plus doués de sa génération, le corsaire confédéré avait su habilement échapper aux croiseurs fédéraux lancés à ses trousses, avec l’aide de l’Aggrippina, le trois-mâts barque qui lui servait d’avitailleur en munitions et en charbon [17]. Mais lorsqu’il arrive à Cherbourg, le css Alabama se trouve en piteux état. Sa croisière échevelée aux quatre coins du globe a épuisé le bâtiment et son équipage. Les doublages en cuivre de ce navire en bois à propulsion mixte sont disjoints par endroits et traînent de l’eau, ralentissant la marche de ce vaisseau réputé pour sa rapidité et sa maniabilité exceptionnelles. D’où l’urgence de procéder à des réparations avant de reprendre la mer [18].

11Le 13 juin, au matin, le cas du css Alabama est évoqué lors de la réunion du Conseil à Rambouillet. Napoléon III ne délivre pas d’ordres précis, mais exige d’être tenu informé de tout ce qui pourrait se passer à Cherbourg. Prévoit-il des complications ? Sans aucun doute, si l’on en croit les lettres de protestation que reçoit Drouyn de Lhuys des représentants des forces belligérantes. Slidell demande que des facilités soient accordées au navire sudiste, conformément au droit public et aux traditions de la marine française. Dayton, de son côté, rappelle au Gouvernement français les devoirs qu’impose la neutralité. Et pour cause. Édouard Liais, le vice-consul des États-Unis à Cherbourg, vient de lui communiquer une information inquiétante. Précédé de sa réputation d’invincibilité, le css Alabama bénéficie des faveurs de la population locale. À longueur de journée, la société élégante, officiels comme citoyens, est reçue à son bord. Expert en relations publiques, le capitaine Semmes est l’objet de toutes les attentions. Que refuserait-on au héros du jour [19] ?

12Et pourtant, imbu de ses prérogatives, le vice-amiral Dupouy met un point d’honneur à suivre la circulaire du 5 février 1864. En vain, son état-major, acquis à la cause du Sud, tente-t-il de le convaincre du bien-fondé de la requête de Semmes. Il est finalement convenu que si, selon la commission technique, le corsaire ne présente pas toutes les garanties nécessaires à la navigation en haute mer, les réparations pourront avoir lieu dans l’arsenal militaire, où le css Alabama sera échoué en cale sèche. À condition, toutefois, d’obtenir l’accord préalable de l’empereur, la qualité militaire du port de Cherbourg pouvant être un obstacle en raison du secret entourant les constructions en cours. En revanche, si le navire était jugé apte à reprendre la mer, il serait invité à s’éloigner des côtes dans les vingt-quatre heures. Dans les deux cas, il ne pourra s’approvisionner qu’en vivres et en charbon uniquement [20].

« Il faut couler le css Alabama ! »

13Au grand dam du préfet maritime, la commission technique n’a guère le temps de se mettre à l’ouvrage. Le 11 juin, en début d’après-midi, le capitaine Penhoat lui signale l’arrivée d’une embarcation provenant d’un navire de guerre unioniste qui, après s’en être approché, est resté derrière la digue [21]. Monté à bord de La Couronne, un officier fédéral obtient l’autorisation de faire entrer l’uss Kearsarge, sous les ordres du capitaine John Winslow, dans la rade de Cherbourg. Mais sa manœuvre s’avère particulièrement déroutante. La frégate marque sa présence de manière insolente en entrant dans l’avant-port par la passe est et en traversant lentement la rade pour sortir par la passe ouest et aller ensuite croiser devant la digue. Outré, le vice-amiral Dupouy apprend bientôt que ce croiseur nordiste a quitté les eaux néerlandaises deux jours plus tôt, après l’annonce, par le biais d’une dépêche télégraphique de Dayton, de la présence du css Alabama sur les côtes normandes [22]. D’après les premières informations, le capitaine Winslow aurait l’intention d’embarquer à son bord les prisonniers que son adversaire a déposés à terre le 11 juin au soir [23]. Transmise au comte de Chasseloup-Laubat, la nouvelle met en émoi les bureaux du ministère de la Marine et des Colonies. La présence simultanée des deux navires ennemis oblige le cabinet des Tuileries à appliquer stricto sensu les règles de la neutralité sous peine de complications diplomatiques. D’autant que l’apparition soudaine de l’uss Kearsarge laisse entrevoir la perspective d’un affrontement devant Cherbourg. Cinq mois auparavant, ce même vaisseau fédéral avait déjà failli provoquer un incident en montant une garde vigilante au large de Brest, où le css Florida faisait escale. Seul un concours de circonstances avait empêché le combat d’avoir lieu [24].

14À Cherbourg, la première tâche des autorités maritimes consiste à contenir l’ardeur belliqueuse des deux commandants. Anciens camarades de promotion, l’un et l’autre se vouent une haine inextinguible [25]. Aussi la situation est-elle explosive. Semmes rappelle son équipage aux postes de manœuvre et fait abattre les vergues du mât d’artimon et de perroquet. S’il est toujours au mouillage en rade, le css Alabama commence ses dispositions d’appareillage à une portée de canon seulement de la frégate nordiste. Le vice-amiral Dupouy peut-il s’interposer ? Théoriquement, l’article V de la circulaire du 5 février 1864 précise qu’il doit y avoir « un intervalle d’au moins vingt-quatre heures entre le départ de tout navire de l’un des belligérants et le départ subséquent de tout bâtiment de guerre ou corsaire de l’autre belligérant » [26]. Mais dans l’esprit des officiers américains, cette règle ne vaut que si les deux vaisseaux ont jeté l’ancre dans le port, ce qui n’est pas le cas de l’uss Kearsarge. La frégate adverse se contentant de croiser devant la digue, le capitaine Semmes estime qu’il a le droit de répondre au défi qui lui est lancé, à condition toutefois de ne pas l’attaquer dans la limite des eaux territoriales, c’est-à-dire à moins de trois milles nautiques de la côte [27]. Or, le vice-amiral Dupouy lui interdit de quitter la rade de Cherbourg moins de vingt-quatre heures après que le navire nordiste a quitté les « eaux françaises ». Pour le contraindre à obtempérer, il ordonne à La Couronne de prendre des dispositions extérieures d’appareillage et de pointer ses canons en direction du css Alabama. La tactique s’avère payante. Frustré, Semmes n’en reste pas moins décidé à se battre le plus tôt possible. « Je désire, écrit-il à l’agent Bonfils, que vous fassiez connaître au vice-consul des États-Unis que mon intention est d’accepter le combat avec le Kearsarge aussitôt que j’aurai fait effectuer les réparations nécessaires. J’ose espérer que l’ennemi ne partira pas avant que je ne sois autorisé à sortir. [28] » Un véritable cartel auquel Winslow se hâte de répondre [29]. Le défi est lancé.

15En attendant les instructions du comte de Chasseloup-Laubat, le préfet maritime hésite à accorder au commandant nordiste l’autorisation d’embarquer les anciens prisonniers du css Alabama. Un tel transfert, en effet, pourrait être considéré comme un renfort d’équipage pour l’uss Kearsarge, éventualité contre laquelle le capitaine Semmes s’élève en se référant, par une certaine ironie, à l’article III de la circulaire du 5 février 1864. Prudent, le vice-amiral Dupouy décide d’interdire l’embarquement projeté de concert avec le vice-consul des États-Unis. Il n’entend pas privilégier l’un des belligérants au détriment de l’autre [30].

16Bien lui en a pris, car, à Paris, les nouvelles en provenance de Cherbourg déclenchent la colère du ministre de la Marine. Le 15 juin, il prend deux décisions supposées témoigner de son impartialité. D’une part, il ordonne aux autorités maritimes de surveiller attentivement les communications des deux navires pour les empêcher de recevoir, sous quelque forme que ce soit, une « augmentation de force militaire ». De l’autre, il refuse au css Alabama l’entrée dans l’un des bassins de l’arsenal sous prétexte qu’elle n’est pas indispensable pour le mettre en état de reprendre la mer. Ses consignes sont claires. Quoi qu’il arrive, l’observation de la neutralité devra être exemplaire. Sur terre comme sur mer [31].

17Le même jour, alors qu’il ignore la réponse négative du ministre, le capitaine Semmes informe le vice-amiral Dupouy qu’il abandonne sa demande d’entrer à l’arsenal, exprimant en revanche le souhait de pouvoir prendre du charbon au bassin de commerce [32]. Une suite favorable est donnée à sa requête. Mais en donnant les moyens au css Alabama de reprendre la mer, le ministre croit-il alors, comme il le sous-entend dans une lettre adressée à Drouyn de Lhuys, que cette « ennuyeuse affaire » touche bientôt à sa fin [33] ? Car de nouveaux développements laissent présager le contraire. Le 15 juin, au matin, le vice-amiral Dupouy reçoit la visite du capitaine Winslow et s’entend confirmer que l’uss Kearsarge n’est pas venu à Cherbourg pour reprendre les prisonniers fédéraux mais pour y défier le css Alabama. En termes secs, le préfet maritime lui fait remarquer qu’il ne pourrait l’autoriser à croiser continuellement à proximité de la digue et à l’intérieur des eaux françaises. Il insiste donc pour que la frégate nordiste entre en rade conformément à l’autorisation de libre pratique qui lui a déjà été donnée ou, au contraire, s’éloigne d’au moins trois milles [34].

18Le lendemain matin, la situation est toujours préoccupante. L’uss Kearsarge continue de louvoyer en vue du port, mais cette fois à la limite des eaux territoriales. Le css Alabama, de son côté, est toujours en rade, mais le bruit court que le capitaine Semmes aurait l’intention de sortir pour aller attaquer son adversaire. Sanglé dans un uniforme resplendissant, l’officier sudiste, qui cultive sa popularité à Cherbourg, a déclaré publiquement qu’il se battra « jusqu’à la mort ». Ce sont pourtant les manœuvres provocatrices de la frégate nordiste qui inquiètent le plus les autorités. En vain Dupouy a-t-il essayé de convaincre le capitaine Winslow de jeter l’ancre à l’intérieur du port, ce qui lui aurait permis d’imposer un intervalle de vingt-quatre heures entre les départs des deux vaisseaux. Au milieu de l’agitation ambiante, le vice-amiral s’évertue à dégager sa responsabilité et à envisager tous les cas de figure. Si le corsaire sudiste décide d’aller attaquer son adversaire, il ne pourra, de bonne foi, s’y opposer dans la mesure où ce dernier se trouve à plusieurs milles des côtes françaises. En revanche, s’il ne manifeste pas l’intention de quitter le port, le préfet maritime ne croit pas non plus qu’il soit de son devoir de l’y forcer en présence de l’ennemi [35]. Pour la première fois, un cas pratique démontre les lacunes de la circulaire du 5 février 1864. Pour preuve, le séjour du css Alabama n’a plus lieu d’être depuis qu’on a refusé au capitaine Semmes l’autorisation de procéder à des réparations. Le cabinet impérial invoque désormais le bénéfice de l’asile maritime pour justifier son escale prolongée. Une attitude protectrice et bienveillante qui, à la vérité, en dit long sur ses inclinations réelles.

19À Paris, le comte de Chasseloup-Laubat recule devant l’hypothèse d’un affrontement en vue de Cherbourg. Tous ses efforts visent à intimer l’ordre à l’uss Kearsarge de s’éloigner davantage des côtes françaises. Veut-il donner au css Alabama la possibilité de s’esquiver ? Peut-être, s’il garde en mémoire un précédent [36]. Le 19 novembre 1862, Semmes avait su déjouer la surveillance serrée exercée sur lui par l’uss San Jacinto alors qu’il se trouvait dans la rade de Fort-de-France en Martinique. À cette occasion, il avait profité de la nuit pour prendre le large. Quoi qu’il en soit, pour Chasseloup-Laubat, la position du croiseur unioniste n’est pas « dans les convenances internationales ». Les droits qu’un État souverain possède sur les mers adjacentes au territoire, écrit-il à Dupouy, s’étendent jusqu’à la distance « qui peut être gardée par les armes ». Or, le navire fédéral se trouve quasiment à la portée des canons français et croise si près de la côte qu’il semble « bloquer le port », ce qui est inacceptable [37]. Aussi est-il porté à inviter le préfet maritime de Cherbourg à employer des « mesures de rigueur » vis-à-vis de ce bâtiment pour qu’il s’éloigne davantage. L’affaire menace de prendre de l’ampleur. Convaincu qu’un combat qui se tiendrait à une distance aussi rapprochée des côtes serait « offensant pour la dignité de la France », Drouyn de Lhuys demande à Dayton d’user de son influence pour faire entendre raison au capitaine Winslow [38]. L’avertissement est pris au sérieux. Le ministre des États-Unis charge son propre fils, deuxième secrétaire de la légation, de se rendre à Cherbourg pour communiquer avec le commandant de l’uss Kearsarge. Les ordres sont formels. Le croiseur nordiste doit veiller au respect des eaux territoriales françaises pour éviter « toute complication malvenue avec le gouvernement impérial » et, autant que possible, essayer d’entraîner le css Alabama au large. En aucun cas, toutefois, cette contrainte ne doit le détourner de sa mission : « Il faut couler l’Alabama ! » [39]

20Sur place, l’atmosphère s’apparente désormais à une veillée d’armes. Les forces de la gendarmerie, sous les ordres du capitaine Lefèvre, ont été mises à contribution pour surveiller les communications des deux navires. Le préfet maritime a eu vent de rumeurs faisant état de prochains renforts d’équipage. Trois officiers de la marine confédérée, entre autres, ont été interpellés alors qu’ils tentaient vraisemblablement de monter à bord du css Alabama [40]. Le 18 juin, Semmes se rend à nouveau dans les bureaux de la préfecture maritime pour remercier les autorités françaises de leur hospitalité. Il annonce à Dupouy que son navire quittera la rade le lendemain matin entre 9 et 10 heures dans le but d’engager le combat avec l’ennemi [41]. Rendue publique, la nouvelle se répand à travers le pays. Le css Alabama, lui, a rendez-vous avec l’Histoire.

L’heure de vérité

21La réaction des autorités maritimes est immédiate. Le vice-amiral Dupouy convoque d’urgence les officiers de son état-major pour leur délivrer ses instructions. Le capitaine Penhoat, commandant de la rade, est spécialement chargé de veiller à ce que le combat se déroule à l’extérieur des eaux territoriales. Au cas où l’un des deux adversaires ne respecterait pas la souveraineté française sur cette zone littorale, La Couronne, après des tirs de sommation réglementaires, serait autorisée à faire usage de la force. En outre, l’accès à la digue sera interdit pour empêcher quiconque de faire des signaux à l’uss Kearsarge en vue de signaler les manœuvres du css Alabama. Le sémaphore de Cap Lévi, situé dans le bourg voisin de Fermanville, rendra compte à l’Amirauté de l’évolution des deux bâtiments. Autre précaution, le vapeur Le Var sera mis sous pression, prêt à appareiller en prévision des secours éventuels à apporter en cas de naufrage, tandis que les bateaux pilotes de la station pourront prendre la mer à condition, pour des raisons de sécurité, de se tenir à une distance convenable des belligérants [42].

22De telles dispositions semblent s’imposer. Winslow et Semmes sont décidés à couler pavillon haut plutôt que de se rendre. Pour le premier, l’occasion est belle d’accroître sa renommée en mettant fin aux agissements de l’insaisissable corsaire, la terreur des navires marchands de l’Union [43]. Pour le second, en revanche, l’honneur du Sud est en jeu. Il ne voit dans l’attitude de l’uss Kearsarge qu’une insulte, un défi à relever séance tenante. Craignant à juste titre l’arrivée d’autres croiseurs nordistes, il refuse de se laisser interner à Cherbourg sous la protection du Gouvernement français [44]. Il choisit de combattre pour prouver avec panache que le css Alabama n’est pas un « navire de piraterie » mais « un bâtiment de guerre capable de combattre dans les règles une frégate fédérale » [45]. Pendant l’été 1863, n’a-t-il pas envoyé par le fond l’uss Hatteras, une canonnière cuirassée unioniste, alors qu’il naviguait près de Galveston ? Malgré son infériorité face à l’uss Kearsarge en vitesse, en puissance de feu et en fraîcheur, le corsaire sudiste entend se montrer à la hauteur de sa réputation.

23La journée du 19 juin s’annonce fertile en événements. Tôt dans la matinée, le vice-amiral Dupouy se place aux avant-postes. Accompagné d’invités personnels, parmi lesquels l’écrivain Octave Feuillet, ainsi que plusieurs officiers de son état-major, il gagne les abords de la digue à bord d’une chaloupe. Un climat d’exaltation générale règne en ville [46]. Ce jour de repos dominical coïncide avec l’inauguration du nouvel établissement des bains de mer et l’ouverture du casino de Cherbourg. Dès l’aube, des milliers de badauds, auxquels se mêlent nombre de Parisiens tout juste arrivés par le premier train de plaisir de l’année, gravissent les hauteurs dominant la rade pour assister à ce qui promet d’être l’événement majeur de la saison. D’autres envahissent les quais ou se précipitent sur la plage, en canot à proximité de la digue, tandis que, pour ne rien manquer du combat, les marins montent par dizaines dans les vergues des navires de l’escadre. Tous, ou presque, font des vœux pour le css Alabama et le capitaine Semmes, le « lion des mers », dont ils admirent à la fois la « mâle résolution » et la « tournure chevaleresque » [47].

24À 9 heures précises, le css Alabama est sous vapeur et appareille sous les vivats de la foule. Comme convenu, le corsaire est escorté par La Couronne jusqu’à la limite des eaux territoriales [48]. Parvenue à la distance des trois milles nautiques, la frégate impériale fait demi-tour et reprend son mouillage en rade, maintenant ses feux allumés pour être prête à repartir en cas de besoin. Pendant ce temps, au large, le vaisseau sudiste se dirige droit sur l’uss Kearsarge. Suivant les ordres du capitaine Winslow, le navire fédéral manœuvre à petite vitesse, cherchant à livrer bataille le plus loin de la côte pour rendre décisive l’issue du combat. Soudain, à environ 11 milles de Cherbourg, direction nord-est, le bâtiment unioniste vire de bord pour se retourner sur l’ennemi. À l’aide d’une longue-vue, le vice-amiral Dupouy scrute les évolutions des deux adversaires. Sous un soleil implacable, ceux-ci se portent résolument à la rencontre l’un de l’autre sur deux lignes presque parallèles [49].

25Une vigoureuse canonnade ne tarde pas à s’engager. À une vitesse de neuf nœuds, les deux vaisseaux combattent à contre-bord en couvrant des cercles successifs de 400 à 600 mètres de diamètre [50]. Tirées en enfilade, les premières bordées du css Alabama sont tirées avec trop de précipitation et ne causent quasiment aucun dommage. Tout juste quelques boulets rebondissent-ils sur la coque du navire nordiste. La veille, le capitaine Winslow avait, dans le plus grand secret, cuirassé les parties vitales de son croiseur d’un doublage de chaînes dissimulées sous un soufflage de bois. La ruse fonctionne à merveille. Se rapprochant de son adversaire jusqu’à une distance de 200 mètres, l’uss Kearsarge ouvre le feu avec ses canons de tribord. Les marins nordistes font preuve de davantage de précision, semant la panique parmi l’équipage du css Alabama. Pendant plus d’une heure, la bataille fait rage [51]. « On entendait le grondement formidable des canons, écrira un témoin. À travers les obscures vapeurs de la poudre, on voyait les boulets tomber dans la mer, puis sortant du gouffre qu’ils avaient entrouvert, des gerbes d’écume légère s’élever au-dessus des flots. Tout cela était d’une terrible grâce ! Personne ne pouvait prévoir l’issue du combat. » [52]

26Et pourtant, le combat tourne nettement à l’avantage de l’uss Kearsarge. À bord du corsaire sudiste, les dégâts sont importants. Un obus a explosé devant les feux au milieu des chaudières, tandis qu’un autre a mis le feu au magasin et ouvert une large voie d’eau dans la coque à hauteur de la ligne de flottaison [53]. Le css Alabama manœuvre à grand-peine. Aussi est-il contraint de déployer ses voiles. Il donne l’impression de fuir le combat et de faire route vers Cherbourg. Mais son adversaire finit par lui donner le coup de grâce. Un obus frappe son gouvernail. Désemparé, le corsaire cherche vainement à gagner la côte, mais l’eau s’engouffre de plus en plus dans ses cales. Tout en maintenant un feu violent, l’uss Kearsarge augmente sa vitesse de croisière pour lui couper la retraite. Le sort du css Alabama semble scellé, tant il commence à sombrer par l’arrière. Réfugié à l’avant avec son équipage, Semmes hisse le pavillon de détresse. Quelques minutes plus tard, le navire dresse brutalement son étrave hors de l’eau avant de s’enfoncer, focs déployés, dans les profondeurs [54]…

27Le naufrage du css Alabama n’a laissé à la surface de l’eau que des débris. Certains membres de l’équipage cherchent à se sauver à bord de canots de sauvetage ou sur des épaves. D’autres se débattent au milieu des flots avec l’énergie du désespoir. Le vice-amiral Dupouy expédie aussitôt Le Var vers les lieux du combat, mais celui-ci s’étant déroulé à environ huit milles de la côte, les premières opérations de sauvetage sont prises en charge par trois bateaux pilotes français et le yacht anglais Deerhound, témoins les plus proches du drame. Devançant l’uss Kearsarge, le propriétaire du voilier britannique, John Lancaster, recueille à son bord une cinquantaine de naufragés, dont le capitaine Semmes. Acquis à la cause sudiste, il profite de la confusion générale pour mettre le cap sur les côtes anglaises. D’où la colère des marins nordistes en apprenant la supercherie. Sous la menace des armes, ils obligent ainsi l’équipage de L’Alphonsine Marie à leur remettre les deux rescapés qu’ils ont secourus et placés sous la protection du pavillon français. Prompts à la manœuvre, le Deux Jeunes Sœurs et le Lutin échappent à leur vigilance. Ils ramènent neuf naufragés dans une ville en état de choc [55].

28En milieu d’après-midi, l’uss Kearsarge vient mouiller dans la rade de Cherbourg. D’après un témoin de la scène, le capitaine Winslow entre « triomphalement dans la ville, les pistolets à la ceinture et le visage noirci par la poudre » [56]. D’humeur massacrante, il se plaint à Dupouy d’avoir été privé des fruits de sa victoire [57]. Pendant que 14 blessés, dont trois nordistes, sont conduits à l’hôpital maritime pour recevoir des soins de première urgence, des tractations ont débuté entre Édouard Liais et Amédée Bonfils au sujet des matelots sudistes retenus à bord de la frégate nordiste. Théoriquement, un navire belligérant n’a pas le droit de stationner dans un port neutre avec des prisonniers. Plutôt que de s’exposer au courroux des autorités françaises, Winslow décide de débarquer 52 marins et 5 officiers du Sud sur parole, avant de recevoir un télégramme de Dayton lui enjoignant de n’en rien faire : « Non, non ! En aucune façon. Relâcher vos prisonniers sur parole impliquerait de fait la reconnaissance de l’Alabama comme vaisseau régulier. […] C’est ce que notre gouvernement a constamment refusé. [58] »

29Au milieu de ces événements, le vice-amiral Dupouy ne perd pas de vue la nécessité de veiller à l’ordre public. L’excitation qui règne en ville, écrit-il à Chasseloup-Laubat, est « excessive ». Il craint que des troubles n’éclatent entre les prisonniers fédéraux débarqués le 11 juin dernier et les rescapés du css Alabama. De concert avec le vice-consul des États-Unis, il organise le départ des premiers à bord du paquebot Le Colibri pour le surlendemain matin à destination du Havre. Par mesure de prudence, il met en état d’alerte pour la nuit les forces de police du capitaine Barbedor et les gendarmes du capitaine Lefèvre. À la demande du sous-préfet, les gendarmes maritimes du capitaine Dubois se tiennent également prêts à intervenir en cas de débordement [59].

Sous le signe de la neutralité ?

30La nouvelle fait aussitôt la une des journaux [60]. L’affaire émeut à tel point Napoléon III qu’il adresse, le soir même du combat, un message au comte de Chasseloup-Laubat : « Je regretterais vivement la catastrophe de l’Alabama si, comme on le dit, nous l’avions forcé à partir ; j’espère que cela n’est point exact. [61] » Dès le lendemain matin, le chef d’état-major du ministre se rend à Fontainebleau pour assurer l’empereur de la « conduite irréprochable » des autorités cherbourgeoises. À son tour, Drouyn de Lhuys se fait rassurant dans une dépêche qui dégage la responsabilité du Gouvernement français : « Nous avons fait tout ce qui était possible pour empêcher la rencontre. J’ai insisté fortement […] auprès de M. Dayton pour faire éloigner le second de ces navires, et M. de Chasseloup, depuis l’apparition du Kearsarge, a dissuadé l’Alabama de sortir. […] Nous n’avions pas le droit de nous opposer par la force au combat en dehors de nos eaux territoriales. Nous sommes parfaitement en règle au point de vue de la neutralité. [62] » La meilleure justification émane cependant du vice-amiral Dupouy. Dans son rapport, il assure avoir « satisfait à tous les devoirs que la plus stricte neutralité […] imposait » [63]. S’il déplore que le sang ait coulé, il se félicite d’avoir pu concilier les sentiments d’humanité, les règles de l’hospitalité, les lois de la neutralité ainsi que le respect de la souveraineté nationale dans les eaux territoriales [64].

31L’affaire connaît cependant de nouveaux rebondissements. À grand renfort médiatique, les représentants des belligérants remettent en question l’attitude du préfet maritime de Cherbourg. Ils l’accusent de négligence dans l’exercice de ses fonctions, John Slidell, le commissaire des États confédérés en France, étant le plus tranchant dans ses accusations. À Fontainebleau, il a élevé des protestations contre la « réception inamicale » qu’aurait reçue le css Alabama dans le port normand. Au cours d’une audience, il a soutenu au duc de Persigny et au prince Murat que le naufrage du corsaire était directement imputable au Gouvernement français. Le 21 juin, Drouyn de Lhuys a tenté en vain d’apaiser sa colère. Selon le diplomate sudiste, si l’autorisation d’entrer au bassin militaire lui avait été préalablement donnée, le capitaine Semmes ne se serait pas cru forcé de combattre pour défendre l’honneur de son pavillon [65].

32Pendant ce temps, à Cherbourg, le ton monte brusquement entre Dupouy et Winslow. Le commandant de l’uss Kearsarge est furieux d’avoir libéré sur parole ses prisonniers avec trop de précipitation, à l’encontre des instructions de Dayton. En outre, la presse lui a appris que le capitaine Semmes et le reste de l’équipage étaient sains et saufs en Angleterre. Il exige maintenant que les neuf marins sudistes recueillis par les bateaux pilotes français lui soient remis sur-le-champ [66]. Courroucé par cette sommation, le vice-amiral Dupouy ne sait quelle attitude prendre, d’autant que quatre officiers confédérés ont accepté, sur l’honneur, de rembarquer à bord de l’uss Kearsarge. Certes, les accords de Paris du 16 avril 1856 interdisent à un navire belligérant en escale dans un port neutre ou croisant dans les eaux territoriales de détenir des prisonniers. Mais le Gouvernement fédéral n’est pas signataire de ce texte et n’en admet donc pas le principe.

33Le 22 juin, le capitaine Winslow demande au préfet maritime l’autorisation de réparer ses chaudières dont l’état ne lui permet pas, prétend-il, de naviguer en haute mer. Escorté par son état-major, le vice-amiral Dupouy se rend à bord de l’uss Kearsarge pour constater que les avaries y sont peu nombreuses. Seule la mèche du gouvernail nécessite d’être réparée. En réalité, le commandant fédéral entend savourer son triomphe et donner quelques jours de repos à son équipage. Malgré la violence de l’affrontement, il ne déplore que trois blessés, dont l’un est décédé à l’hôpital maritime de Cherbourg. Les pertes de son adversaire sont plus difficiles à évaluer. D’après les meilleures estimations, elles seraient de 9 morts et de 21 blessés, chiffres auxquels il convient d’ajouter 13 marins « portés disparus » [67].

34Si l’excitation est enfin retombée, le vice-amiral Dupouy n’est pas encore au bout de ses peines. Certes, les 23 et 24 juin, les rescapés du css Alabama quittent Cherbourg à bord de trois navires britanniques. Mais demeurent les quatre officiers confédérés qui ont juré de se constituer prisonniers à bord de l’uss Kearsarge. Désireux de recouvrer leur liberté, ils demandent aux autorités françaises de les délier de ce serment d’honneur, alors que Winslow, sans en avertir Dupouy, a pris un train pour Paris. Prudent, le préfet maritime se tient sur la réserve. Il leur assure que, d’un point de vue juridique, leur liberté est entière sur le sol français, mais il choisit de ne pas se prononcer vis-à-vis de leur engagement moral [68]. En s’abstenant de toute immixtion dans l’affaire, le Gouvernement impérial lui donne raison [69]. Le 5 juillet, au soir, les quatre hommes se livrent au capitaine nordiste. Quelques heures plus tard, l’uss Kearsarge quitte le port de Cherbourg en arborant le grand pavois [70].

35Le soulagement qu’éprouve Dupouy en voyant s’éloigner la frégate fédérale se conçoit d’autant plus que de nouvelles suspicions pèsent sur lui. Dans son rapport adressé à Gideon Welles, le secrétaire à la Marine de l’Union, le capitaine Winslow l’accuse d’avoir fait preuve d’une partialité évidente en faveur des Confédérés [71]. La victoire, à vrai dire, a un goût amer pour l’officier nordiste. D’après ses informateurs, le préfet maritime aurait délivré des ordres verbaux pour que l’équipage du css Alabama continue à bénéficier de l’hospitalité après que Semmes ait abandonné sa demande d’entrer au bassin militaire. Il aurait, en outre, donné des marques de sympathie au commandant confédéré en l’introduisant auprès de la haute société et en lui présentant ses vœux de succès. Selon Winslow, le corsaire aurait reçu un renfort d’équipage la veille du combat, ce qu’aucune source ne permet de vérifier [72]. Lors d’une entrevue, le vice-amiral Dupouy aurait conseillé à Semmes de ne pas combattre et, pour l’en dissuader, se serait rendu coupable de l’avoir renseigné sur la puissance militaire de l’uss Kearsarge, lui donnant des détails sur sa protection cuirassée. Bien que le capitaine sudiste démente cette rumeur dans ses mémoires, l’un de ses subordonnés à bord du css Alabama, le lieutenant Sinclair, confirme les assertions du vainqueur [73]. Une autre infraction aux règles de la neutralité proviendrait des arrangements pris, quelques heures avant le combat, entre les officiers confédérés et les autorités locales pour mettre les fonds du corsaire en lieu sûr. Par l’entremise d’Amédée Bonfils, le capitaine Semmes aurait déposé pour vingt mille dollars en lingots d’or à la douane. Il est possible qu’il ait également confié aux autorités ses 45 chronomètres de marine pris à bord des navires capturés, à moins qu’il n’ait procédé, avec l’accord de Dupouy, à leur transfert à bord du Deerhound [74]. Mais jamais le préfet maritime n’aura à se défendre de la moindre accusation. Le cabinet des Tuileries fermera la porte à tout recours contentieux. L’affaire de l’Alabama est officiellement classée.

36Le duel mémorable que se sont livrés le css Alabama et l’uss Kearsarge au large de Cherbourg a placé les autorités françaises dans une situation délicate au regard des règles de la neutralité. Les circonstances ont exigé une ligne de conduite particulièrement prudente pour imposer aux belligérants le respect des eaux territoriales et veiller, au moins publiquement, à ne pas se départir du principe d’impartialité. Chose certaine, si le naufrage du célèbre corsaire au large des côtes du Cotentin l’auréole encore davantage de légende, elle sonne également le glas des derniers espoirs sudistes d’obtenir de la France la livraison de bâtiments de guerre. L’affaire entraîne un durcissement diplomatique sans appel à l’encontre des Confédérés, dont les revers successifs affaiblissent le crédit. Accaparé par son rêve mexicain, Napoléon III se désintéresse d’une cause dont il a jadis été le champion [75]. Le css Alabama, lui, réapparaît sous les feux de l’actualité en 1872, à Genève, lorsque le verdict du premier arbitrage international condamne l’Angleterre à verser aux États-Unis une indemnité de quinze millions de dollars en réparation des dommages causés par les corsaires sudistes construits dans ses chantiers navals. Envers et contre la neutralité.