1 Depuis que le minéralogiste danois Jens Esmark proposa en 1824 l’idée que la terre a été témoin d’ères glaciaires récurrentes dans le passé, les scientifiques de plusieurs disciplines ont exploré ce phénomène dont les causes sont restées incertaines et variées. Le climat terrestre est d’une telle complexité que seule son imprévisibilité est prévisible, si l’on en croit la théorie du chaos. Or, une chose est certaine, la Terre a connu de nombreuses ères glaciaires et rien n’indique que le cycle pourrait s’arrêter. En outre, on peut parfaitement imaginer que l’humain pourrait être la cause de la prochaine occurrence, que ce soit la conséquence d’un incident nucléaire — il s’agirait alors de l’hiver nucléaire, théorisé notamment par Carl Sagan [1] —, ou des changements climatiques pouvant lui être attribués, qui seraient susceptibles d’entraîner un refroidissement plutôt qu’un réchauffement dans certaines parties du monde ou sur une plus longue période. Les ères glaciaires ont fasciné les auteurs d’anticipation au XIX^e siècle et au début du XX^e, en particulier celles qui résultaient de l’effet d’un soleil changeant ou du passage des comètes. Après 1945, les causes imaginées varient, mais l’obsession demeure : au moins une quarantaine d’œuvres [2] se déroulent dans un hiver. Elles nous présentent un monde apocalyptique ou post-apocalyptique dans lequel la société est largement déstructurée et vit une véritable crise sémiotique : les signes du monde d’avant s’effacent et les communications se rompent. Dans tous les récits, l’humanité se voit forcée de s’adapter pour survivre, une adaptation qui peut être biologique ou machinique. C’est la seconde qui fera l’objet de la présente étude.

2 Si l’imaginaire de l’ère glaciaire nous vient du XIX^e siècle, la machine qui permet d’y remédier, même dans un monde futuriste, nous replonge aussi dans la révolution industrielle, dont elle est presque devenue la métonymie : il s’agit du train. Le train est une puissante machine narrative, mais il est aussi un espace social, un habitacle, une arche dans laquelle on vit et l’on survit, où on construit une nouvelle structure sociale. Le train est aussi une machine, le plus souvent personnifiée. Il est mouvement et vitesse, en particulier dans un monde qui en est dénué, figé dans la glace. Finalement, il est réseau, puisque ses rails forment une géographie nouvelle, marquant et construisant le territoire, redessinant la carte du monde, dont les anciennes frontières et les ruines ont disparu sous la neige, et réinventant les canaux de communication. C’est à partir de ces quatre éléments que sera abordée la question du train, dans un roman graphique en quatre tomes : Transperceneige [3].

3 Écrit et dessiné par Jean-Marc Rochette, Jacques Lob, Benjamin Legrand et Olivier Bocquet, et publié entre 1984 et 2015, le roman graphique français Transperceneige [4] se déroule dans un avenir rapproché, à peine quelques décennies après la catastrophe qui a enseveli le monde entier sous la glace, à la suite du déclenchement d’une arme climatique. Les humains survivants se sont réfugiés dans un train de croisière tiré par une locomotive à mouvement perpétuel et ils sillonnent l’Europe sans jamais ralentir. Dans les albums suivants, on apprend qu’il y a en fait plusieurs trains transperceneige et qu’une communauté a pu survivre dans un parc d’attractions devenu bunker qui diffuse de la musique pour attirer les trains. Les histoires racontées sont généralement celles de révoltes de classe menées par des figures d’anti-héros masculins issus des classes inférieures et évoluant dans des sociétés dystopiques.

L’espace

4 L’espace dans Transperceneige est entièrement structuré par le train, en particulier le train comme habitacle, comme lieu, construit par la machine elle-même. Dans une entrevue à propos de son film, Bong Joon-ho insiste sur cette dimension spatiale :

5

[J]e pense que c’est avant tout une question d’espace [qui me passionne dans les trains], cette idée d’un espace à la fois étroit et tubulaire, tout en longueur. […] [Ce] qui m’a [aussi] intéressé, c’est bien sûr cette représentation d’un monde congelé avec tous les survivants rassemblés dans un train divisé par catégories sociales. [5]

Privé et public

6 Dans la bande dessinée, l’espace se construit autour de la tension entre l’espace privé et le lieu public. Les wagons du train sont à la fois un lieu d’habitation, donc de protection, mais aussi un lieu public où se construit entièrement cette nouvelle société autarcique et claustrophobe. Selon Michel de Certeau et Luce Giard, la séparation entre l’espace privée et les lieux collectifs est essentielle :

7

[dans l’espace privé,] le corps dispose d’un abri clos, où il peut à son gré s’étendre, dormir, se soustraire au bruit, au regard, à la présence d’autrui, assurer ses fonctions et son entretien le plus intime. Habiter à part, hors des lieux collectifs, c’est disposer d’un lieu protégé d’où la pression du corps social sur le corps individuel est écartée […] ou, en tout cas, idéalement devrait l’être. [6]

8 Toute la tension vient donc du fait que dans ces trains-arches, il n’existe plus cette distinction, ou du moins elle dépend de la classe sociale de l’individu. La métaphore se déchiffre aisément : le niveau d’intimité et de protection qu’offre l’espace privé par rapport aux lieux publics dépend bel et bien de la place qu’occupe l’individu dans la hiérarchie sociale. Il n’y a qu’à opposer le rapport à cet espace de ceux qui vivent dans la rue, à une extrémité du spectre, à celui des propriétaires de maisons de banlieue, à l’autre extrémité. Pour les premiers, les espaces publics et privés se confondent entièrement, alors que pour les seconds ils sont presque hermétiques.

9 Ainsi, dans Transperceneige, les plus riches vivent dans les wagons de tête, au plus près de la machine, où ils disposent de cabines spacieuses inaccessibles au public, protégées par la structure même du train : pour les atteindre, il faut traverser la société entière, qui pose des barrières nombreuses, notamment militaires. Cette traversée du convoi-monde que fait Proloff, le personnage principal du premier tome, le seul à s’être échappé des wagons de queue en brisant une fenêtre, se fait sous bonne garde et à la demande de « ces messieurs de l’autre bout du convoi » [7]. Elle prend d’ailleurs des airs de révolution dans la version cinématographique. On remonte alors les wagons, un à un, comme les habitants du bas gravissent les étages dans le roman High Rise (1975) de J. G. Ballard. Mais la verticalité de la hiérarchie sociale adopte l’horizontalité du train, ce que va mettre en l’avant l’idée de réseau.

10 À l’opposé, l’espace privé des plus pauvres est contracté jusqu’à ne pas suffire à leur survie. L’« espace vital » revendiqué par les nazis est ainsi ironiquement renversé, d’un territoire en expansion à un espace moins que vital évoquant l’existence dans les camps. En effet, l’esthétique concentrationnaire sert explicitement à illustrer la radicalité des divisions spatiales dans le train et l’immense valeur que représente le moindre espace à bord, au point où celui-ci est âprement défendu par les armes :

Image 1

L’esthétique concentrationnaire et l’espace vital [8]

Description

L’esthétique concentrationnaire et l’espace vital [8]

11 Aussi, l’espace privé et intime est-il entièrement contaminé par l’espace public. Les « queutards », ceux qui vivent dans les wagons de queue, le plus loin possible de la machine-locomotive, survivent dans un lieu entièrement partagé et donc public. Ceux dont le surnom dénote la spatialité ne sont rien d’autre que les habitants d’un lieu : ils n’ont aucune fonction sociale, aucune individualité, aucun nom, aucune culture ou aucune origine. Et ce lieu même est nommé en fonction de vieux référents de la guerre froide : ils sont appelés « tiers-convoi » (en référence au tiers-monde, mais aussi au tiers état) par les groupes d’aide dont le « but est l’intégration progressive des occupants des wagons de queue.» [9] Or, ce terme politiquement correct est inconnu de ses habitants. Proloff s’étonne : « – [Le tiers-convoi] qu’est-ce que c’est qu’ça ? – Ben… les wagons d’queue, quoi ! Comment c’est là-bas ? Êtes-vous encore nombreux ? On dit qu’vous êtes des milliers à être entassés dans des fourgons à bestiaux, à crever d’faim et d’froid… Est-ce vrai ? » [10] Cette militante humanitaire pose ainsi des questions sur leurs conditions de vie parce que ces wagons sont complètement scellés depuis la dernière tentative de révolte : aucune information ne circule, pas même auprès des dirigeants du train qui veulent eux aussi interroger Proloff sur la situation de ses compagnons, afin de larguer les wagons devenus trop lourds. Cette coupure radicale qui isole les wagons de queue fait écho à celui de la locomotive, à l’autre bout du convoi, qui est, elle aussi, inaccessible. Ni les individus ni l’information ne circulent, rappelant le problème de l’opacité durant la Seconde Guerre mondiale dénoncée par Norbert Wiener dans sa théorie cybernétique. [11] D’ailleurs, les images du train qui traversent les cases, et plus particulièrement celles des wagons à bestiaux, ne sont pas sans rappeler cette image obsédante des trains qui apparaissent dans plusieurs récits fictifs ou de témoignage de l’holocauste, dont le roman graphique Maus d’Art Spiegelman :

Image 2a et 2b

Le train vers les camps [12]

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Le train vers les camps [12]

12 La promiscuité extrême qui sévit dans les wagons de queue entraîne une confusion problématique des sphères publique, privée et intime. Selon Maurice Blanc et Jean-Yves Causer, suivant Jürgen Habermas, « [à] l’intérieur de la sphère privée, nous distinguons ce qui relève des choix de vie de la personne et que l’on peut appeler l’intime, en réservant le terme de privé àce qui relève de la propriété et de l’activité économique. Nous obtenons alors une tripartition : public, privé et intime » [13]. Dans L’espace public, Habermas expose « une “publicisation” du droit privé : autrement dit, la “privatisation” du droit public » [14], mais aussi l’intimité de plus en plus illusoire et factice de la famille qui ne parvient plus à produire un espace d’intériorité :

13 Cette extroversion subreptice de la sphère d’intimité se traduit également dans l’architecture des maisons et dans l’urbanisme. La clôture de la maison familiale, soulignée à l’extérieur par le jardin et son enceinte qui la séparent nettement de la rue, et rendue possible, à l’intérieur aussi, par l’individualisation des pièces et grâces aux divisions multiples de l’espace, éclate aujourd’hui tout comme, à l’inverse, son ouverture au commerce de société, corrélatif d’une sphère publique, se trouve menacée par la disparition du salon ou de toute pièce de réception en général [15].

14 Dans les derniers wagons du transperceneige, ces trois espaces, public, privé et intime, se confondent entièrement. Ils ne se distinguent que progressivement et spatialement en avançant vers la locomotive et à travers les classes sociales. Ainsi, d’une promiscuité extrême dans le wagon de queue, on passe à une solitude également extrême dans la locomotive.

15 En réponse à l’isolement sanitaire auquel on le soumet d’abord, Proloff souligne que : « là d’où je viens, on tuerait père et mère pour se r’trouver seul et isolé pendant quelques heures… Ça m’rappelle aussi un anniversaire […], à l’époque où l’on essayait encore de se rendre la vie à peu près supportable. » [16] Cette réplique donne lieu, sur la planche double suivante, à un souvenir en analepse au cours duquel apparaît la seule représentation des wagons de queue que nous offrira l’ensemble des tomes de la bande dessinée. Cette planche double nous montre un lieu qui ressemble à la cale d’un bateau ou à un camp de concentration, avec ces lits en bois empilés et partagés, une absence de fenêtre, une foule de personnes qui peuplent entièrement les cases. À l’époque évoquée par Proloff, les habitants des wagons de queue avaient décidé de fêter l’anniversaire d’un vieil homme qui leur avait demandé en cadeau une heure de solitude : « J’aim’rais bien qu’vous m’laissiez tout seul. Rien qu’une heure, juste une petite heure. Pour respirer un peu et me r’trouver moi-même, vous voyez ? » [17] Ils se sont donc entassés encore davantage dans les autres wagons pour lui offrir cette solitude, l’imaginant en train de se masturber. Or, lorsqu’ils revinrent, ils découvrirent qu’il s’était pendu. La mort privée et choisie devient donc la seule chose à laquelle on peut encore oser aspirer, la seule façon de récupérer une certaine autonomie et de reprendre du pouvoir sur l’espace étouffant. La fin des habitants du premier transperceneige est d’ailleurs causée par une épidémie mortelle, une mort collective et publique, provoquée par la structure de l’espace du train qui rend impossible la quarantaine, pour reprendre les termes proposés par Michel Foucault, que ce soit par quadrillage [18] (inapplicable sans espaces privés) ou par exclusion (les « lépreux » sont isolés dans le wagon de queue, mais Proloff en sort malgré tout et contamine tout le convoi par sa traversée). Le train est tout sauf panoptique et personne n’y est individualisé : seul le chef de train observe le convoi à son insu grâce à des caméras de surveillance, mais il n’a aucun contrôle et il échoue à observer le seul événement d’importance.

Lieu de transition et espace virtuel

16 Dans le reste du convoi, l’espace des classes moyennes (ou plutôt des passagers de deuxième classe), le problème réside dans l’absence de rues, de lieux de transition, de passage entre les différents espaces contigus, comme si les rues traversaient les maisons, les commerces, les institutions publiques. La forme même du train, tubulaire, force les individus à traverser ce qui devrait relever du privé pour transiter vers d’autres lieux. Ni seuil ni façade, ni clôture ni jardin, selon l’idée d’Habermas. Ainsi, pour progresser vers l’avant et traverser le train, il faudra passer les sas et les portes anonymes et perméables qui séparent les wagons, pénétrant chaque fois dans un lieu radicalement différent, parfois public, parfois privé ou semi-privé, parfois secret. On rencontre des gens qui travaillent, prient ou se livrent à des orgies. La sexualité apparaît comme le symptôme d’une intimité envahissant la sphère publique. Par exemple, alors que Proloff arrive dans les « fameux wagons dorés » de la première classe escorté par le bibliothécaire, sa marche est interrompue par une femme nue qui sort précipitamment d’un compartiment et le bouscule, exposant un couple également nu qui demande à ce que l’on ferme la porte. Proloff fait alors remarquer que « ça commence à ressembler à c’que j’imaginais ». [19] Quelques pages plus loin, il se laisse entraîner dans un autre compartiment où se déroule une orgie : « V’nez donc vous asseoir parmi nous… On est un peu serrés, mais la promiscuité, vous d’vez connaître ! » [20] Le bibliothécaire lui explique d’ailleurs que certains conflits naissent du fait que « certains d’ici vont s’encanailler dans les secondes et ramènent parfois des filles […]. Ce n’est pas toujours du goût des demoiselles. » [21] Le rapport à l’espace dans le train est donc indissociable de la sexualité, comme de tous les autres aspects de la vie. Ce mouvement entre les classes sociales n’a d’ailleurs rien d’original : dans toutes les sociétés, les relations sexuelles entre classes sociales, souvent taboues et donc cachées, alimentent les fantasmes, mais dans Transperceneige, cette transgression prend une dimension obligatoirement publique à cause de l’organisation de l’espace.

17 Inversement, le public envahit également l’espace privé (commercial), puisque tout mouvement dans le convoi en implique la violation :

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L’espace commercial [22]

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L’espace commercial [22]

18 Dans le deuxième tome, L’Arpenteur, l’organisation spatiale du privé se complique par la superposition d’un espace virtuel, celui des « voyages » organisés par les dirigeants et qui font l’objet de loteries. Ainsi, des mondes virtuels créés à partir d’archives et de fictions permettent aux habitants du train d’échapper temporairement à leur espace quotidien afin de réduire leurs angoisses ou leurs velléités de révolte. Grâce à des casques de réalité virtuelle, ils peuvent assister aux jeux du cirque à Rome ou à l’exécution de Spartacus, se promener sur les plaines américaines avec un chef Sioux ou sur une plage. Les participants se lassent rapidement de la répétition et l’artiste qui crée les « voyages » décide de leur proposer de suivre le travail des arpenteurs, ceux qui sortent du train en combinaison lors des exercices de freinage pour explorer les ruines ou chercher des ressources. Or, ce « voyage » virtuel à l’extérieur du train terrorise tous les spectateurs. Il ne s’agit plus de fiction, de pur divertissement, d’évasion exotique, mais d’un rappel violent du réel et de l’espace très restreint qui le délimite désormais, peu importe leur classe : « En ce monde clos et cloisonné, les nantis tout comme les damnés n’ont pour seul et unique horizon que les parois de leurs wagons. » [23] Le second transperceneige est d’ailleurs coupé en deux par une bombe posée par une secte qui refuse cet horizon absurde, prétendant qu’on leur ment et qu’ils sont plutôt dans un vaisseau spatial.

19 Mais au-delà des voyages virtuels, les sorties des arpenteurs, vêtus de combinaisons étanches, chauffantes et autonomes, permettent d’ouvrir une bulle spatiale autour du train. Une dilatation temporaire de l’espace vital qui rétablit un rapport au monde extérieur, même ténu, hors des parois. Cette bulle n’est jamais l’extérieur pour autant, elle demeure toujours une projection de l’intérieur. La constitution de cet espace comme lieu-limite s’apparente à celle d’un vaisseau spatial ou d’un sous-marin, d’où l’on sort avec un scaphandre, et donne accès aux ruines du monde, les ré-inscrivant ainsi dans l’histoire, et donc dans le temps. D’ailleurs, l’archiviste du transperceneige évoque la dimension du temps en réponse à Proloff, surpris par l’insouciance des plus riches : « J’ai l’impression d’être hors du temps !… […] — Oui, c’est exactement ça. Nous essayons de vivre hors du temps, nous faisons comme si ! » [24] Et, plus loin l’arpenteur Puig Vallès, qui deviendra lui-même dirigeant du train, explique : « … si mes parents n’étaient pas morts le jour du premier freinage… Je ne serais sans doute jamais devenu arpenteur… Fouille-merde gelée… Fouille-gravats du passé… Et je n’aurais jamais accédé à la culture. » [25] En effet, lors des sorties des arpenteurs, ceux-ci doivent parfois rejoindre, au péril de leur vie, un musée d’art moderne en ruines situé aux abords des rails, afin d’y trouver des œuvres d’art intactes pour la collection du dictateur du train. Ce moment de découverte marque une rupture spatiale et temporelle : du monde clos et présentiste du train, on accède soudainement au passé d’une société qui n’existe plus, par des ruines d’œuvres d’art désormais incompréhensibles, comme si elles avaient été produites par des extraterrestres.

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Un musée sous la neige [26]

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Un musée sous la neige [26]

20 Figé dans le temps, cet espace confiné du train est cependant marqué par la vitesse, grâce à la machine qui le traîne et justifie son existence : la locomotive.

La machine

21 Dans Transperceneige, la machine joue un rôle narratif central, quasi mystique, bien qu’elle ait occupé une fonction assez bassement capitaliste lors de sa création, longtemps avant la catastrophe :

22

Un souffle glacé, terrifiant, balayant tout… la vie… la civilisation… effacées… en quelques heures ! — … Mais quelque part en gare se trouvait un super-train d’luxe, prêt à partir. Un super-train avec une machine extraordinaire, une sorte de prototype… et des installations providentielles. Le tout conçu pour affronter des rigueurs hivernales et rouler indéfiniment. Un vrai miracle ! [27]…

23 Dans ce monde qui en dépend désormais pour son existence, la machine donne accès à une certaine forme de transcendance. Le cinéaste Bong Joon-ho explique à propos de son travail de transposition cinématographique : « On l’appelle le “moteur éternel”, des personnages prient pour qu’il ne s’arrête pas, car leur vie en dépend, il s’agit presque d’un dieu. On a dépensé énormément de temps pour savoir comment représenter cette “matrice”. » [28] En effet, dans la bande dessinée, la survie passe par une locomotive, a priori unique, fonctionnant sur le principe de la machine à mouvement perpétuel. Le fantasme du mouvement perpétuel, qui traverse l’histoire des sciences, est basé sur le principe qu’un corps isolé poursuivra pour toujours son mouvement selon la loi de l’inertie énoncée par Newton. L’idée d’utiliser ce type de mouvement comme source d’énergie obséda plusieurs générations d’inventeurs et d’horlogers depuis l’antiquité ; c’est ce que l’on nomme « le Graal de la mécanique ». Il s’agirait de créer une machine à mouvement perpétuel qui produirait plus d’énergie qu’elle n’en reçoit, ce qui contredit le premier principe de la thermodynamique, celui de la conservation de l’énergie dans un système. De Vinci avait fini par constater lui-même ce problème, après plusieurs tentatives : « Oh ye seekers after perpetual motion, how many vain chimeras have you pursued? Go and take your place with the alchemists. » [29] Or, en 1717, l’horloger Johann Bessler a construit une machine que l’on a longtemps crue être à mouvement perpétuel, mais qui était activée par une domestique. L’Académie française déclara dès le XVIII^e siècle que c’était impossible et refusa officiellement toutes les demandes de brevets.

24 La machine à mouvement perpétuel qui tire le transperceneige est également entourée de mystère, porteuse d’une charge mythique, comme si elle s’apparentait à l’invention d’un savant fou [30], mais elle aussi marquée par la distance a priori infranchissable qui la sépare de la majorité des habitants du train, et en fait une véritable figure [31], un « objet auratique [32] ». En effet, la locomotive est d’abord perçue, à travers les yeux des habitants des wagons de queue, comme un objectif lointain et assez abstrait, une destination à atteindre, « la machine », le signe géographique de l’avant.

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La machine au bout du train [33]

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La machine au bout du train [33]

25 La locomotive attire, provoquant parfois une fascination mystique. À mesure que l’on progresse avec eux, on apprend ainsi qu’un groupe d’habitants du train, les « frères de la machine » et les « prêtres mécano », vouent un culte religieux à la locomotive, nommée « Sainte Loco » :

26

… En vérité, mes frères, nous savons bien que sans elle, nous n’existerions plus… Elle qui nous procure les biens les plus précieux, et surtout l’indispensable chaleur… Qu’elle vienne à s’arrêter, que le mécanisme sacré qui perpétuellement l’anime s’en vienne à défaillir… Alors, le froid mortel qui règne au-dehors s’insinuera dans nos wagons, dans nos compartiments… et la mort blanche nous figera pour l’éternité sous son linceul de glace… [34]

27 Les deux cases suivantes mettent en exergue la solennité des prêtres et la ferveur ou le recueillement des croyants lors de la cérémonie religieuse :

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Sainte loco [35]

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Sainte loco [35]

28 Cette déification de la machine s’inscrit dans la conception du dieu « Grand Architecte », que l’on retrouve déjà chez Cicéron [36], mais que l’on associe souvent aux francs-maçons [37]. Le train devient le monde et le mouvement perpétuel une forme d’intervention divine : la possibilité de l’énergie dans un monde sans chaleur. Or, on apprend dès les premières pages que « la machine s’essouffle » [38] ; c’est en tout cas ce que concluent certains en constatant son ralentissement. Il y a donc une perte d’énergie, même infime, qui, avec les années, s’accumule. Cet essoufflement machinique a un impact majeur sur les habitants du train, dont l’existence semble liée au moteur par des engrenages symboliques et narratifs. Lorsque la perte de vitesse est constatée par les dirigeants, une réaction en chaîne s’enclenche : on décide de décrocher les wagons de queue dont on était jusque-là sans nouvelles et on en profite pour attirer à l’arrière un groupe de militants qui dérangent, le « Groupe d’aide au tiers-convoi », et ainsi s’en débarrasser. La machine-locomotive se confond alors avec la machine-politique.

29 Dans les wagons avant, là où se trouve le pouvoir, la locomotive, est « l’antichambre de la connaissance », occupée par celui qui semble être le conducteur. Dans son périple vers l’avant, lorsque Proloff détruit les fenêtres de l’avant-dernier wagon avant la locomotive, il l’isole complètement du reste du train grâce au froid qui l’envahit. Il est sauvé par un homme qui lui révèle qu’il est « dans la machine » [39], même s’il n’est pas vraiment aux commandes :

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Forester, l’homme dans la machine [40]

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Forester, l’homme dans la machine [40]

30 Forester habite donc sa propre créature, la machine qui a besoin de compagnie humaine. Ici, la machine ne semble pas rendre l’humain superflu, au contraire, elle le replace au cœur même de son fonctionnement. D’ailleurs, ces trois cases, qui suivent une planche entière où l’on pouvait voir un Forester affaibli et malade en plongée et sans les machines en arrière-plan, le montrent bien : dès qu’il prend place parmi les commandes du train dans son grand fauteuil de dirigeant, tel Lincoln dans son Memorial, l’illusion de son pouvoir (symbolique) et de sa puissance (mécanique) se révèle, ce que dénote ensuite la case en contre-plongée de trois quarts face qui semble le transformer en divinité omnisciente sur son trône. La case suivante détruit toutefois cette représentation en le présentant de profil, manipulant en vain des leviers en réaction à un accroissement de la vitesse, dont il n’est pas responsable et ignore la raison, contrairement à Proloff. La compréhension de la machine et sa maîtrise ne suffisent plus à déterminer le destin du train et de ses habitants, dont l’organisation sociale est désormais une machine encore plus puissante : si les plus riches décident d’abandonner les plus pauvres en décrochant les wagons de queue, le chef de train-ingénieur n’y peut rien. Il s’isole alors complètement du reste du train, dans la locomotive scellée, marquant sa mort symbolique et réelle. Proloff le remplace alors à la tête d’un train qu’une violente épidémie transforme rapidement en convoi funéraire.

31 Les deux tomes suivants parus quinze ans plus tard révèlent qu’il existe au moins un autre train transperceneige et que celui-ci est parvenu à « harponner » le train fantôme, à récupérer la locomotive et à l’intégrer à la sienne.

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Locomotive en abyme [41]

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Locomotive en abyme [41]

32 Proloff, devenu fou, a fusionné avec sa machine, dont il est devenu l’âme. Il vit ainsi dans une locomotive, elle-même au cœur d’une autre locomotive, véritable sarcophage cachant la « sainte loco » transformée en pharaon momifié.

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Conducteur momifié et esprit dans la machine [42]

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Conducteur momifié et esprit dans la machine [42]

33 Mais on peut aussi y voir une analogie avec un réacteur nucléaire, à la manière de Tchernobyl, le mouvement (quasi)perpétuel des atomes se trouvant au cœur des « sarcophages » protecteurs. Les rares personnes qui y ont accès, le cercle réduit du pouvoir politique, s’interrogent sur l’autonomie du fantôme dans la machine lorsqu’il devient nécessaire que le mouvement cesse, une explosion au centre du convoi menaçant de faire dérailler le train s’il continue sa course. Qui dirige le transperceneige ? Il semble que personne ne se soit posé la question avant ce moment :

34

– Mais enfin, qui commande ? Lui ? La machine ? Ou vous ? – Ça, […] je n’ai jamais réellement réussi à le savoir… – Monsieur Proloff ! Vous m’entendez ? […] Évidemment, je pourrais momentanément couper toute relation entre notre loco et… la sienne… mais je n’ai aucune idée des conséquences… – Faites-le ! On va tous crever si on déraille ! [43]

Le mouvement

35 Le train a toujours été symbole de vitesse et son apparition a eu pour conséquence majeure de réduire la taille de la planète et de raccourcir le temps, du moins si l’on en croit Jules Verne et son homme-machine Phileas Fogg : « La terre a diminué, puisqu’on la parcourt maintenant dix fois plus vite qu’il y a cent ans » [44]. Mais si l’on s’en tient à la logique selon laquelle plus un espace peut être parcouru rapidement, plus il se réduit, qu’en est-il s’il n’y a aucune destination ? D’ailleurs, les récitatifs nous le rappellent constamment, comme un leitmotiv [45] : « Sainte Loco poursuit obstinément sa course aveugle vers le néant. » [46] ; « Parcourant la blanche immensité d’un hiver éternel et glacé, d’un bout à l’autre de la planète, roule un train qui jamais ne s’arrête… » [47]; « Le dernier train du monde glisse à travers la nuit emportant ses humains vers où, vers quoi, vers qui ? […] C’est le transperceneige qui tourne autour de rien… » [48]

36 Dans Transperceneige, les lieux sont transportés avec soi, ils n’existent que par le train, puisque le monde extérieur n’est plus qu’un désert. En particulier dans les premiers tomes, seule la vitesse compte, celle qui permet de distancer le froid, qui occupe tout l’espace et le temps. L’espace extérieur se dilate alors à l’infini, et avec lui le temps. Il s’agit du mouvement contraire que celui décrit par Paul Virilio [49] à propos de la vitesse des télécommunications qui anéantissent le temps et l’espace : « la résistance des distances ayant enfin cessé, l’étendue du Monde rendra les armes défensives qui avaient pour nom, durée, étendue et horizon » [50]. C’est aussi ce qui constitue la plus grande source d’angoisse parmi la communauté du train, terrifiée par les exercices de freinage régulier qui stoppent leur fuite en avant perpétuelle et leur rappellent violemment, par la force d’inertie, cette vitesse qu’ils ne perçoivent plus autrement. La vitesse d’un train est ressentie seulement si elle varie ou encore par la position relative de l’observateur qui voit défiler le paysage, désormais recouvert de neige et figé.

37 Ce qui bouge, ce n’est pas le train, ce sont les gens, qui sont constamment en mouvement à l’intérieur de celui-ci. Dans le film Snowpiercer, l’espoir naît d’ailleurs d’une altération du mouvement à l’intérieur même de l’habitacle : la remontée des queutards s’ajoute ainsi au mouvement vers l’avant du train et s’apparente, par analogie, à la vitesse de libération nécessaire à une fusée pour échapper à la gravité. Or, dans le troisième tome, l’arpenteur Puig devenu président propose de traverser la mer avec le train, en utilisant des chenilles pour tenter d’atteindre la source d’une musique entendue à la radio, malgré le danger que représente le voyage, et ce projet a une incidence sur le genre du récit, dans le nouveau rapport à l’espace-temps qu’il instaure. D’une bande dessinée profondément dystopique, on passe à un récit d’aventures, certes noir, mais non sans espoir. Le dernier tome, Terminus, voit d’ailleurs un lieu l’arrivée à une vraie destination.

Les réseaux

38 Dans Transperceneige, les réseaux n’existent qu’en creux, par leur absence marquée. Les apocalypses de glace sont des mondes en profonde crise sémiotique. Dans Transperceneige, ce monde en crise est celui de la révolution industrielle, celui qu’avait imaginé, au lendemain de la Révolution française, comte de Saint-Simon :

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La pratique religieuse saint-simonienne consiste à tracer sur le corps de la France et du globe terrestre, c’est-à-dire sur le territoire, des réseaux artificiels pour assurer la circulation de tous les flux dans la société. Par ces travaux, la planète peut être reconfigurée comme un organisme idéal [51].

40 Pour les saint-simoniens, ingénieurs et industriels, « [l]a réduction géographique des distances physiques, voire l’interchangeabilité des lieux, grâce aux voies de communication, équivaut à la réduction des distances sociales et à la démocratie » [52]. Mais pour Pierre Musso, la pure horizontalité de cette idéologie réticulaire est problématique :

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La figure doxique du réseau […] a pris la place occupée jadis par celle de l’arbre [qui] indiquait la stabilité, la verticalité et le mouvement ascensionnel […]. Le réseau indique, lui, le mouvement, les flux, l’horizontalité et le passage vers le futur : il est une figure terrestre, collée au sol […] : le lieu où le local n’existant plus que connecté et mis en réseau avec d’autres lieux [53].

42 Il ajoute que le réseau artificiel est « un artefact technique complexe [qui] se superpose et duplique le “canevas naturel” du territoire : […] il couvre les formes naturelles de la terre. » [54]

43 Si l’on nomme les trains « transperceneige » ou « crève-glace » dans les différents tomes de la bande dessinée, c’est que la neige et la glace ont enseveli les rails, qu’elles ont effacé du paysage les réseaux qui le structuraient. Il ne reste que le mouvement, mais vers un futur inexistant, dans un espace-temps qui tourne à vide. Les trains se déplacent encore théoriquement sur des rails, mais ceux-ci ne sont jamais représentés, à l’exception de courts moments, le temps d’une case, où le train franchit un pont, traverse un tunnel ou une ancienne gare de triage laissée à l’abandon. Autant de signes rares et ténus qui accentuent l’impression d’un voile blanc qui aurait recouvert tous les réseaux possibles, qui seraient redessinés et ré-effacés constamment, à chaque passage, sur cette carte du monde transformée en une page blanche sur laquelle il ne serait plus possible d’écrire. Le seul lieu qui demeure est le train lui-même, île unique dans un océan de glace. Le tracé de son passage forme donc un circuit sans nœuds, qui ne commence à redevenir réseau que lorsque deux trains coexistent de nouveau sur le réseau, deux lieux qui ont le potentiel d’être connectés, de se rencontrer, ce qui est d’ailleurs l’un des ressorts narratifs principaux du deuxième tome : « La demande d’antidépresseurs est énorme… la peur du choc frontal… avec le transperceneige… ou ce qu’il en reste… augmente de plus en plus… » [55]. Détérioré et défaillant, puisque sans règles ou sens de circulation, ce réseau n’offre aucune possibilité de rencontre et force plutôt la confrontation et la destruction mutuelle. Aucun flux ni communication n’y est possible. Il faut attendre une musique venue de l’autre côté de l’océan pour que l’espoir renaisse à travers le rétablissement des communications transatlantiques, un motif récurrent dans les récits d’apocalypses hivernales [56]. « La loco et les vingt-cinq wagons de tête [étant] munis de chenilles pour pouvoir quitter les voies en cas d’urgence» [57], le transperceneige et ses survivants entreprennent d’établir un nouveau lien vers un nouveau nœud. Ils peuvent alors sortir complètement des anciens chemins balisés, des ruines du réseau rendu caduc.

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La fin de l’horizontalité [58]

Description

La fin de l’horizontalité [58]

44 Lorsque dans l’ultime tome, Terminus, le train s’aventure sur l’océan où il n’y a évidemment pas de rails, les vagues gelées le forcent littéralement à quitter le sol et l’horizontalité réticulaire pour plonger dans les profondeurs d’une cité engloutie sous un réacteur nucléaire. La machine à mouvement perpétuel est alors abandonnée et, avec elle, la vitesse et la fuite en avant, pour fonder une communauté unique, ancrée dans le territoire, ce qui permet au temps d’exister de nouveau.