1 Les diverses légendes et hypothèses échafaudées au fil des siècles sur des strates de mémoire, ne permettent pas de déterminer avec précision les origines de Dunkerque. On suppose donc qu’un hameau de pêcheurs apparaît, vers l’an 800, à l’abri des dunes dans une crique naturelle laissée par le retrait de la mer. Ce village primitif, constitué autour de deux hameaux serait devenu « ville » vers 960 sous les auspices de Baudouin III, comte de Flandre, qui l’aurait alors entouré d’une palissade de bois. Mais la première mention écrite de l’existence d’une paroisse sur cette portion de territoire maritime figure seulement dans un texte de 1067. C’est donc cette date qu’il faut retenir pour inscrire Dunkerque dans une destinée qui va se confondre avec l’histoire tourmentée de la Flandre et forger sa culture maritime et marchande.

Philippe d’Alsace, fondateur

2 Du ixe au xii^e siècle, ce premier site de peuplement, constituant une simple bourgade, végète, faute de pouvoir résoudre le délicat problème de l’eau qui sera partiellement réglé par les travaux de drainage des sols initiés par les institutions monastiques. Survient alors l’intervention déterminante de Philippe d’Alsace (1168-1191) qui a parfaitement compris que l’avenir des villes réside dans leur capacité à afficher une puissance commerciale. Ce comte de Flandre éclairé donne non seulement à Dunkerque le droit de s’ériger en commune mais engage divers travaux pour stabiliser le cordon de dunes et crée une administration pour la maîtrise de l’eau. Il octroie surtout, en 1183, aux bourgeois de cette nouvelle « cité flamande », l’exemption de certains droits de péage sur le trafic des marchandises. Seul problème : Gravelines est alors prédominant en sa qualité d’avant-port de Saint-Omer pour l’importation des laines anglaises et l’exportation de ses draps vers l’Angleterre. Dunkerque vit donc alors essentiellement de la pêche.

Dunkerque devient port

3 À la fin du xiiie et au début du xiv^e siècle, Dunkerque s’impose, suite à l’ensablement du havre de Gravelines, et devient, toujours alimenté par l’économie audomaroise, la plaque tournante du trafic vers l’Angleterre et la Hollande. Conjointement à l’essor de la ville qui, en 1311, obtient le privilège de s’administrer elle-même par la voie d’un corps municipal et judiciaire, le port dont l’activité majeure était jusqu’alors la pêche au hareng, développe ses relations commerciales. Les archives de la seconde moitié du xive attestent l’importation de la cervoise d’Angleterre, de la bière de Hollande, du vin de la Charente puis du Bordelais, mais aussi du bois des pays nordiques et du fer de Suède. Quant aux exportations, elles sont issues des productions agricoles de la Flandre. Cette réussite économique ne tarde pas à s’afficher dans le paysage urbain, avec l’élévation de la fortification bourguignonne, hérissée de 28 tours, et la construction de l’imposant beffroi (1440).

Guerre et course

4 L’activité maritime et portuaire reste cependant soumise aux fortunes de l’histoire et aux guerres que se livrent alors la France, la Hollande, l’Angleterre et l’Espagne. Dans ce contexte, certaines pratiques de piraterie et de brigandage, fort coutumières sur mer, commencent à se codifier pour donner naissance à la guerre de course visant à s’approprier les navires et les cargaisons voguant sous pavillon ennemi. La flotte harenguière ayant été détruite lors de la révolte des Hollandais pour leur indépendance, les marins dunkerquois, restés fidèles à l’Espagne, deviennent corsaires dès 1567. Mais en termes d’infrastructures, le port se résume à deux jetées de 350 mètres de long et à un simple quai longeant la muraille bourguignonne. Ses possibilités nautiques demeurent bien modestes car les Espagnols ont seulement concentré leurs efforts sur le renforcement des défenses maritimes.

Port Vauban

5 Après avoir racheté Dunkerque aux Anglais en 1662, Louis XIV s’empresse de confirmer tous les anciens droits et privilèges de la ville et, sur les conseils de Colbert, accorde l’entière franchise de son port, mesure qui permet de faire une redoutable concurrence au port d’Amsterdam. De plus, pour réglementer notamment la guerre de course, un édit royal institue en 1700 une chambre de commerce – la deuxième de France après Marseille – ayant pour mission « de faire fleurir le commerce de la ville, de maintenir le crédit des marchands et négociants, d’empêcher toutes espèces d’abus, de prévenir les désordres qui pourraient se commettre et généralement de veiller sur tout ce qui est capable de bonifier et d’augmenter le commerce ». À ces dispositions d’ordre économique, s’ajoute la volonté royale de transformer Dunkerque en place forte de premier ordre et en havre militaire. L’intervention de Vauban est alors décisive, tant pour la ville, dotée d’une enceinte bastionnée, que pour le port qui entre dans l’ère des grands travaux. L’écluse de Bergues est restaurée, le canal de Bourbourg est creusé en 1670 et son écluse rétablie en 1704. Après le percement du banc Schurken, opération rendue nécessaire pour réduire l’ensablement, le chenal est prolongé par des jetées de 1 200 mètres de longueur, protégées par des forts maritimes. En outre, le bassin de l’écluse Bleue (actuel bassin de la Marine), avec ses quais en maçonnerie, permet d’accueillir, à flot, dès 1685, une escadre de frégates tandis que l’arrière-port est approfondi et aménagé pour la construction et le lancement de vaisseaux. L’ensemble est protégé par une citadelle. Pour Dunkerque, le siècle de Louis XIV est aussi celui du corsaire Jean Bart, héros tutélaire de la ville qui s’illustra sur les mers et remporta la victoire du Texel (1694), capturant un convoi de 130 navires chargés de blé venant de Norvège.

Le coup d’arrêt

6 Après avoir pris part, avec des armements considérables, aux guerres de la fin du règne de Louis XIV qui firent les beaux jours des corsaires et immortalisèrent l’épopée de Jean Bart, Dunkerque est contraint de se soumettre à la ruine que lui impose le désastreux traité d’Utrecht (1713). Ses fortifications doivent être rasées et son port comblé. Face à cette adversité, les Dunkerquois s’en remettent à la Providence et attendent un signe du destin. Louis XIV autorise le creusement du canal de Mardyck destiné à devenir un port de substitution relié à la mer par « la plus belle écluse d’Europe ». Mais ces efforts de redressement sont très rapidement réduits à néant. En janvier 1717, le traité d’union de La Haye qui consacre une alliance de la France avec la Hollande et l’Angleterre, contre le royaume d’Espagne, sacrifie Dunkerque sur l’autel de la diplomatie. Les Anglais exigent et obtiennent la démolition de la plus grande des deux nouvelles écluses de Mardyck. La ville souffre alors davantage de la paix que de la guerre et seul un coup de pouce du destin peut aider les Dunkerquois à sortir de cette impasse.

Des hauts et des bas

7 Le 31 décembre 1720, une violente tempête rompt le batardeau, édifié en travers du chenal six ans plus tôt sur ordre des Anglais. Profitant de cette aubaine, les Dunkerquois agrandissent immédiatement les brèches et les bateaux peuvent de nouveau entrer dans le port, du moins dans ce qu’il en reste. Le commerce reprend timidement, sous surveillance anglaise, avec les ports du Nord, Londres, Amsterdam… mais aussi avec les Antilles, Dunkerque ayant reçu de Louis XV, par lettres patentes de 1721, le privilège de faire le commerce avec les Îles d’Amérique. En 1730, trois corvettes sont armées pour la pêche à la morue marquant ainsi le début d’une autre grande épopée de l’activité portuaire. La guerre de succession d’Autriche (1741-1748) épargne Dunkerque qui protège son port par des batteries. Quand, en mars 1744, la guerre est déclarée à l’Angleterre, les corsaires repartent en mer et compensent, par leurs prises, le commerce en déclin. La paix, signée à Aix-la-Chapelle, en 1748, contraint Dunkerque à détruire ses défenses mais son chenal d’accès est préservé. S’ouvre alors une courte période de prospérité : la pêche du hareng et de la morue devient abondante tandis que prospèrent les relations avec les colonies françaises d’Amérique. De nouvelles industries apparaissent : verrerie, faïencerie, etc. Mais une nouvelle guerre, celle dite de Sept Ans qui éclate en 1756, ralentit les transactions et relance la course. Malgré les suppliques, le traité de Paris (1763) entérine une nouvelle ruine du port : le bassin de la Marine et son écluse doivent être détruits.

Louis XVI et Dunkerque

8 Les Dunkerquois l’ont bien compris : le relèvement du port passe par l’industrie et, dès la fin du règne de Louis XV, s’établissent successivement une manufacture de toiles à carreaux, une verrerie, une fabrique de pipes, des raffineries de sel, une distillerie, deux tanneries. Commence aussi à se développer la fabrication des tabacs. Les affaires reprennent, soutenues par diverses libéralités royales. Louis XVI encourage en effet, par des primes, la pêche de la morue et du hareng et favorise la création de nouvelles fabriques. Cependant, le commerce maritime, redevenu florissant, ne tarde pas à subir le contrecoup de la guerre de l’Indépendance américaine au cours de laquelle la France s’oppose à l’Angleterre. Les Dunkerquois renouent alors avec la tradition ancestrale de la course et un grand nombre de navires sont armés pour cette activité très lucrative. Parmi les corsaires les plus audacieux et les plus célèbres de cette époque, citons les De Lille, Van Stabel, L’Hermite, Plucket, Leduc, Blanckeman ou encore Royer et Castagnier. L’inquiétude est grande quand se profile la paix mais le traité de Versailles, signé le 3 septembre 1783, ne sacrifie pas Dunkerque aux ressentiments de l’Angleterre et efface définitivement la honte du traité d’Utrecht. Pour autant, le trafic portuaire éprouve beaucoup de difficultés à se relever car les navires des négociants étrangers ont perdu l’habitude de fréquenter Dunkerque. Face à cette situation, Louis XVI ne tarda pas à répondre aux vœux des instances municipales et de la chambre de commerce en confirmant au mois de mars 1784, les franchises et privilèges accordés au port. Cette mesure stimulante, dont l’annonce est largement diffusée en Europe, produit alors les meilleurs effets.

Une prospérité compromise

9 À partir de 1785, le port bénéficie d’importants travaux : le bassin de la Marine est rétabli, de même les jetées basses et une partie des anciennes estacades, les quais de la Citadelle sont reconstruits en pierre. L’amélioration des infrastructures favorise le développement et les Dunkerquois commercent avec les principales places portuaires de l’Europe du Nord, mais aussi avec l’Espagne, le Portugal, l’Italie, les Colonies et la côte occidentale d’Afrique. Le port, devenu un entrepôt de premier ordre, renferme tous les corps de métiers. Les premières grues mobiles, encore mues à la main, font leur apparition sur le quai de la Citadelle. Pendant quelques années, on arme avec succès pour la pêche à la baleine tandis que le hareng et la morue rapportent de substantiels bénéfices. Dans le même temps, l’industrie se développe singulièrement et Dunkerque compte notamment 24 manufactures d’où sort le tabac le plus renommé de France. Mais la Révolution et l’Empire vont provoquer un complet bouleversement. En 1791, la chambre de commerce est dissoute – elle sera rétablie en 1802 – et les franchises sont supprimées trois ans par la Convention. Napoléon 1er, quant à lui, délaisse Dunkerque et mise sur Anvers devenue, par conquête, une ville française. En 1815, le port est en bien triste état, du fait d’un abandon prolongé. Les Dunkerquois fondent maintenant leurs espérances sur le nouvel ordre européen imposé par le Congrès de Vienne (1815). La chute de l’Empire et, consécutivement, la perte d’Anvers par la France, ne tardent pas à donner un nouvel élan au port de Dunkerque, en dépit de l’insuccès des démarches visant à lui rendre sa franchise. Le trafic commercial est rapidement doublé pour atteindre les 200 000 tonnes, grâce à quelques travaux d’amélioration des infrastructures existantes : allongement des jetées, réfection d’une écluse, approfondissement du chenal, reconstruction en pierre de certains quais jusqu’alors en bois, élévation d’un phare (1841-1843) sur l’emplacement de l’ancien fort du Risban. Pour autant, malgré ces efforts indéniables, le port ne possède toujours qu’un seul bassin à flot, celui créé par Louis XIV. Les entreprises commerciales trépignent d’impatience et réclament à cor et à cri son agrandissement.

Les prémices de l’essor

10 L’arrivée du chemin de fer, en 1848, est décisive pour donner une nouvelle impulsion au commerce. Dunkerque, ainsi relié à son arrière-pays et à Paris, imagine alors l’avenir sous les meilleurs auspices. Dans le même temps, les travaux, réclamés sous la pression des négociants par la chambre de commerce et exécutés en vertu de la loi de 1845, assurent la transformation d’une partie du port d’échouage en bassin à flot. Le bassin du Commerce entre ainsi en service, en 1852, et connaît une fréquentation qui frôle la saturation : les bateaux doivent s’y amarrer côte à côte et seul le quai de la Citadelle, qui offre un tirant d’eau de cinq mètres, permet l’accostage des navires à vapeur de grande taille. Le mouvement maritime enregistre une progression constante et régulière et, en 1860, le trafic portuaire s’établit à 484 000 tonnes de marchandises transportées par plus de 5 000 navires. Cette croissance des échanges détermine un nouvel appel aux pouvoirs publics pour la réalisation d’infrastructures complémentaires.

Le « Bassin de l’Ouest »

11 Le décret du 14 juillet 1861 figure parmi les premières grandes décisions prises pour l’avenir du port. Le programme des travaux comprend le creusement d’un nouveau bassin à flot dit « Bassin de l’Ouest », doté d’une écluse de 21 mètres de largeur, et le déplacement des remparts pour permettre cette extension. Son coût, estimé à 15 millions de francs, dépasse cependant les capacités financières de l’État qui ne peut allouer que 500 000 francs par an. Cette question trouve sa solution en mai 1868 quand la ville est autorisée à percevoir un droit de tonnage sur tous les navires entrant au port, la manne lui permettant de faire l’avance des fonds. Seul problème : les crédits affectés à ce programme sont amplement absorbés par les travaux strictement militaires. Par ailleurs, la construction, par le génie, de la nouvelle digue entraîne, dès 1870, la disparition de la première station balnéaire. La première pierre de l’écluse du bassin de l’Ouest n’est posée qu’en septembre 1874. Certes, le port fourmille d’activité mais il étouffe et son agrandissement s’effectue bien trop lentement aux yeux de ses utilisateurs qui envient le succès d’Anvers.

Le tandem Trystram-Freycinet

12 Entrepreneur, président de la chambre de commerce (1875) et premier député républicain de Dunkerque élu en 1876, Jean-Baptiste Trystram s’emploie à convaincre le gouvernement que le développement du port de Dunkerque représente un enjeu national, du fait de sa position stratégique et de ses capacités à concurrencer les grands ports de la mer du Nord. Charles-Louis de Saulces de Freycinet, ministre des Travaux publics et lui-même très lié au monde de l’industrie et de la finance, se montre sensible à cette argumentation. En visite à Dunkerque au mois de septembre 1878, dans le cadre de l’élaboration de son plan de grands travaux pour la France, il se rallie aux thèses de Trystram et tient des propos réconfortants : « Nous ne pouvons oublier que Dunkerque est la sentinelle avancée de la France au-delà du détroit et le port peut-être le mieux situé pour disputer à Anvers le sceptre de la mer du Nord. La question du port de Dunkerque dépasse les limites de cette ville, dépasse les limites du département et est pour nous une question française ! ». La persévérance de Trystram a ainsi porté ses fruits et le résultat acquis symbolise les liens étroits qui unissent les notables et les intérêts économiques.

Les grands travaux

13 La loi promulguée le 11 juillet 1879 consacre l’extension et la modernisation du port, par la construction de nouveaux bassins reliés entre eux par un bassin d’évolution relié au chenal. Le projet comprend le prolongement du bassin de l’Ouest et l’achèvement de l’écluse Guillain pour constituer la darse 1 ; le creusement des darses 2, 3 et 4 et du canal de l’Île Jeanty pour relier le réseau des canaux intérieurs aux darses 1 et 2 de façon à permettre aux péniches de charger ou décharger directement les navires ; la construction de quatre formes de radoub pour la réparation navale. Pour parachever cet édifice, une nouvelle écluse, non programmée dans le plan Freycinet et à laquelle on donnera le nom de Trystram, est inaugurée en septembre 1896. L’extension du port, réalisée de 1880 à la fin du siècle, attire les investisseurs privés qui installent leurs entreprises le long des canaux reliant les bassins maritimes aux voies navigables de la Flandre. Concomitamment, la Chambre de commerce, reçoit, en 1888, la concession de l’outillage public, entreprend l’édification d’une série de hangars et d’entrepôts, et équipe les quais de grues hydrauliques. Le trafic s’accroît de façon spectaculaire : il double en dix ans pour dépasser les 2,5 millions de tonnes. En 1891, Dunkerque accède, par son mouvement commercial, au rang de 3e port de France. C’est la Belle Époque.

À l’heure de l’industrialisation

14 La réussite du port de Dunkerque, issue des capacités générées par les imposantes infrastructures réalisées dans le cadre du programme Freycinet, se confirme au début du xx^e siècle. En 1900, le trafic des marchandises est proche des 3 millions de tonnes et les perspectives de développement conduisent les responsables économiques locaux à réclamer aux pouvoirs publics de nouveaux plans d’investissement. Deux lois de 1903 et de 1910 vont ainsi autoriser respectivement le prolongement des darses 3 et 4 et la création d’une cinquième. Grâce au dynamisme de son port, moteur de l’économie locale, Dunkerque et les communes environnantes connaissent une industrialisation continue. Après les filatures de jute, de coton, les brasseries, les établissements de constructions métalliques et les huileries, deux grandes entreprises s’installent dans la région : les Ateliers et Chantiers de France, qui lancent, en mars 1902, leur premier navire à coque métallique, et l’usine sidérurgique des Dunes de Leffrinckoucke qui démarre sa production en 1912. Le trafic portuaire connaît un nouveau bond et dépasse les 3,5 millions de tonnes en 1913.

Un rôle stratégique

15 Le déclenchement du premier conflit mondial transforme Dunkerque en base navale de première importance pour les armées alliées. Son port, ses 12 kilomètres de quais et ses 28 hangars sont utilisés à pleine capacité pour le ravitaillement des troupes qui se battent sur un front très proche. Dunkerque devient le siège des services d’arrière de l’armée française opérant sur l’Yser, assurant le ravitaillement de 200 000 hommes et de 75 000 chevaux. Cette station magasin approvisionne aussi en munitions, vivres et matériels, l’armée britannique. Le port, à la fois arsenal et garde-manger, connaît la plus intense des activités et sa protection est assurée par des troupes – environ 20 000 soldats –, des torpilleurs, des dragueurs de mines français et anglais. La Dover Patrol (Patrouille de Douvres) surveille étroitement le Détroit, ses moyens maritimes étant appuyés par son aviation. L’ensemble constitue une force très efficace et, durant toute la durée des hostilités, si les sous-marins allemands torpillent de nombreux bâtiments, ils ne parviendront jamais à interrompre le trafic portuaire. Certes, l’activité est ralentie par les effets de la guerre mais les bombardements à longue portée et ceux de l’aviation ennemie ne parviennent pas à enrayer son développement. Les travaux de la darse 5 se poursuivent et, en février 1916, ces nouvelles infrastructures peuvent être utilisées par les Anglais qui y installent un service de ferry-boat. Quant au trafic commercial civil, il se maintient, enregistrant des variations liées à l’évolution du conflit. En 1917, les navires qui franchissent les jetées du port sont pris en charge, selon leur cargaison ou leur nationalité, par l’un des quatre grands services suivants : l’importante base logistique anglaise (Divisional Naval Transport Office), le Transit maritime français, le Centre des bois militaires français et enfin les négociants et transitaires de la place. Chaque entité se trouve confrontée à une pénurie de main-d’œuvre qui détermine le recours aux travailleurs « exotiques », égyptiens et surtout coolies chinois. Tout le potentiel industriel de l’agglomération participe, par ses productions, à l’effort de guerre et à la défense du territoire. C’est le cas des chantiers navals qui, tout en achevant les navires en cours de construction, fabriquent grenades, obus, blindages, caissons et affûts de canon, et réparent les unités de la flotte. La main-d’œuvre féminine est largement sollicitée, en particulier pour la confection de sacs de terre destinés aux tranchées et de vêtements militaires. Les élèves de l’École pratique de commerce et d’industrie travaillent eux aussi pour la défense nationale, fabriquant des percuteurs pour les bombes d’avions, des supports pour débouchoirs d’artillerie ou usinant des pièces pour les ateliers de Firminy et les Chantiers de France.

Poursuite des grands travaux

16 Après la guerre 14-18, la Chambre de commerce obtient, par le vote de la loi du 22 octobre 1919, un nouveau programme d’extension du port dont le financement n’est acquis qu’en 1927. En fait, les travaux porteront essentiellement sur l’aménagement d’un nouvel avant-port et la construction d’une nouvelle écluse de grandes dimensions. La jetée Est est prolongée de 700 mètres tandis que la jetée Ouest, qui s’appuie sur une nouvelle digue, est constituée d’un perré qui se prolonge par une jetée pleine de 750 mètres de longueur pour mieux protéger l’avant-port des vents dominants. Ces deux infrastructures sont opérationnelles, respectivement en 1934 et 1939. À la veille du second conflit mondial, la nouvelle écluse, qui prendra ultérieurement le nom de Watier, est achevée mais pas encore exploitée. Les autres grands travaux, à savoir le bassin d’évolution des darses 5 et 6 et le creusement de cette dernière, sont suspendus par la guerre. Cette période est également marquée par l’inauguration, en 1924, du silo à grains Gaston-Fichaux d’une capacité de 15 000 tonnes, et l’exploitation, de 1927 à 1936, d’un service transmanche entre Dunkerque et Londres (Tilbury) auquel succède, après la création d’une gare maritime, la ligne de ferry-boats Dunkerque-Douvres. Enfin la ville, dont le sort est étroitement lié aux agrandissements de son port, entame, à partir de 1929, le dérasement de ses fortifications qui permet le creusement d’un nouveau canal exutoire pour l’évacuation des eaux des wateringues.

Martyrisé par la guerre

17 Les événements de mai-juin 1940 anéantissent des décennies de labeur. L’aviation allemande, qui s’acharne sur la ville et les équipements portuaires pour tenter d’enrayer l’opération Dynamo et le rembarquement des troupes alliées enfermées dans une nasse, occasionne de lourdes destructions qui consacrent le martyre de Dunkerque. Toutes les écluses sont détériorées ou encombrées d’épaves, les bassins se vident et se remplissent à chaque marée. Cependant, après des travaux exécutés sous la direction des autorités allemandes, le port est remis en eau dès septembre 1940. L’occupant fortifie la nouvelle écluse et fait poursuivre les travaux de liaison avec la darse 5, afin de donner un accès à sa base, dite « sous-marine », qui ne servira qu’à abriter des vedettes rapides. Durant ces années sombres, le port connaît une activité des plus restreinte et dès la fin de l’année 1940, nombre de ses grues sont démontées et expédiées dans d’autres ports, notamment Saint-Nazaire, quand elles ne prennent pas la direction de l’Allemagne. Le pire restait cependant à venir. Au début du mois de septembre 1944, devant l’avance des troupes alliées, les Allemands procèdent au dynamitage systématique des quais, à l’exception de ceux du bassin du Commerce et de l’arrière-port, et obstruent les passes d’accès avec des mines ou des navires qu’ils coulent. Viennent s’ajouter les dégâts engendrés par les divers raids de l’aviation alliée durant les neuf mois de siège.

Un port libéré mais anéanti

18 Quand Dunkerque est libéré le 9 mai 1945, la situation du port est cataclysmique. Il se retrouve encombré de mines et d’épaves (plus de 110), sans compter que les destructions ayant affecté les quais ont été parachevées par l’influence des marées. Toutes les voies ferrées sont inutilisables, de même les ponts qu’elles empruntaient. Les écluses maritimes ou de navigation sont hors service. La majeure partie des hangars est en ruine et ceux qui subsistent ne peuvent être utilisés qu’après des réparations considérables. Une tâche immense attend les reconstructeurs, confortés par la ténacité des Dunkerquois et l’opiniâtreté de la Chambre de commerce. « À voir les bassins, les écluses, les quais qui n’étaient plus que débris et entonnoirs, on se demandait comment le grand port pourrait jamais revivre. Mais l’immense foule réunie place Jean-Bart se chargea de la réponse. Aux paroles que je lui adressai, elle répondit par des clameurs telles qu’à les entendre, on ne doutait de rien », note le général de Gaulle dans ses Mémoires de Guerre, pour commenter sa visite officielle à Dunkerque, le 12 août 1945, en sa qualité de président du Gouvernement provisoire de la République. Pour autant, la reconstruction du port n’est, à cette date, pas encore définitivement acquise car certaines sphères de l’État considèrent que les marchandises destinées à la région du Nord peuvent transiter par les ports belges, notamment Anvers, repris intact à l’ennemi.

La difficile renaissance

19 Le port de Dunkerque doit indubitablement sa reconstruction à la ténacité et au lobbying de la chambre de commerce dont les dirigeants firent le siège des ministères concernés et recherchèrent tous les appuis, allant jusqu’à solliciter un « personnage historique » alors très controversé, Paul Reynaud, ancien président du Conseil, pour une candidature à la députation en Flandre en 1946. L’argumentation des Dunkerquois s’appuie en particulier sur les propos réconfortants tenus à Dunkerque, en juin 1945 par Daniel Mayer, ministre des Travaux Publics et des Transports : « Certes les dévastations de votre port sont étendues mais plus spectaculaires qu’effectives. Le plus important pour un port, n’est pas ce que l’on voit mais bien ce qui est en dessous. Or les ravages sont peu profonds. » Pour autant, la tâche est immense.

Du redémarrage à l’essor

20 À la Libération, le port est soumis aux marées et la première intervention du programme de reconstruction consiste à dégager le sas de l’écluse Guillain, réparable à bref délai, pour permettre l’accès des chalutiers et l’utilisation des bassins du Commerce et de l’Arrière-Port, afin d’assurer la campagne de pêche aux harengs 1945-1946, fondamentale pour le ravitaillement de la population. D’autres travaux contribuent à une remise en état sommaire de l’établissement maritime, non sans difficultés en raison du manque de main-d’œuvre qualifiée, de matériel et de matériaux dont en particulier l’acier et le ciment. Le 7 août 1946, le port est remis à flot et, cinq jours plus tard, les Dunkerquois applaudissent l’entrée du premier navire, le caboteur suédois Jupiter. Enfin, en octobre 1947, l’écluse Watier, moins endommagée que l’écluse Trystram, est ouverte au commerce, permettant l’entrée de navires de fort tonnage. Il est à souligner que, malgré l’importance des travaux de reconstruction, le programme d’extension du port, prévu en 1939, est poursuivi avec la construction de deux appontements pétroliers à l’ouest de la darse 5, respectivement mis en service en juillet 1951 et en juillet 1952, et d’un bassin destiné à l’accueil d’un centre de réparation navale (1953). Dès 1951, le port retrouve son trafic d’avant-guerre, sans avoir pour autant recouvré l’intégralité de ses possibilités. Un niveau record est atteint, en 1958, avec 8,1 millions de tonnes.

Une expansion sans précédent

21 L’arrivée à Dunkerque de la sidérurgie sur l’eau, décidée en 1957 et devenue l’un des enjeux économiques nationaux de la v^e République, entraîne un développement important des infrastructures portuaires. Entre 1958 et 1962, un bassin minéralier est créé sur une longueur de 2 kilomètres puis prolongé entre 1967 et 1969 pour atteindre 5,5 km. Une nouvelle écluse, à laquelle est donné le nom de « Charles-de-Gaulle », est construite entre 1966 et 1970. Enfin, la reconstruction du port à l’identique, terminée avec la réouverture de l’écluse Trystram en 1955, est complétée par une sixième darse achevée en 1964, qui augmente d’environ 25% les capacités d’accueil. Le 1^er avril 1966, à l’instar des principaux ports maritimes français, Dunkerque devient « port autonome », acquérant le statut d’établissement public de l’État, créé par la loi du 29 juin 1965. C’est l’époque de la course au gigantisme qui implique la création d’accès maritimes susceptibles d’accueillir des navires de 300 000 tonnes et le développement de grandes zones industrialo-portuaires. Un nouvel avant-port, dont la construction est autorisée par les pouvoirs publics en 1971, voit ainsi le jour à 13 km de la cité de Jean-Bart en 1975, et les premiers terrains industriels aménagés sont rapidement occupés. Une telle expansion provoque l’explosion des trafics, la barre des 41 millions de tonnes étant atteinte en 1980.

Les mutations de la fin du xx^e siècle

22 La crise des années 1980 n’est surmontée qu’une décennie plus tard avec la confirmation de la vocation industrielle du littoral dunkerquois, la volonté de diversifier les activités et le choix de mettre l’accent sur le respect de l’environnement. Le port est alors conscient de ses handicaps : l’insuffisance d’équipements pour l’accueil des conteneurs, la concurrence des ports belges et néerlandais, une trop faible implication des compagnies maritimes françaises et un climat social très tendu, générateur de ruptures d’activité qui entament sa crédibilité. Pour sortir de cette impasse, Dunkerque, troisième port de France, est le premier à mettre en œuvre, en 1992, la réforme de la manutention portuaire initiée par Michel Delebarre en sa qualité de ministre de l’Équipement. Cette mutation, douloureuse sur le plan social, redonne à Dunkerque une totale fiabilité et permet la mise en œuvre d’une politique commerciale beaucoup plus dynamique par la multiplication de partenariats avec des opérateurs privés. En l’an 2000, son trafic global atteint 45 millions de tonnes et dépasse les 50 millions en 2003. Mais pour le port, la page du xx^e siècle ne se tourne véritablement qu’en 2008 avec la transformation du « Port autonome » en « Grand port maritime » : ce changement de statut entraîne la définition d’un nouveau plan stratégique, lui donne les moyens d’exister sur le plan international et le positionne en plaque tournante dans le monde des conteneurs.