Notes

• [1]
  Je remercie chaleureusement P. Alexandre et J.L. Kupper (Université de Liège) pour leur relecture et leurs précieux conseils, ainsi que W. De Craecker, ingénieur civil, pour les éclairages scientifiques et techniques (cristallographie, optique, magnétisme, sciences naturelles, construction navale, etc.).
• [2]
  Sur le terme « Vikings », voir J. Byock, L’Islande des Vikings, Paris, 2007, p. 29 ; J.M. Maillefer, Les Vikings, Paris, 2015, p. 31–32, rappelle que ce terme est l’objet de débats depuis 150 ans quant à son étymologie. Stricto sensu, dans les sources norroises, viking est un nom commun désignant une activité qui correspond à la piraterie, et ceux qui s’y adonnent sont les víkingr. Ce n’est qu’au xx^e siècle que « Viking » reçoit une acception large mais encore contestée, à savoir l’ensemble de la population scandinave vivant entre le ix^e et le xi^e siècle : G. Cattaneo, Le parler viking. Vocabulaire historique de la Scandinavie ancienne et médiévale, Bayeux, 2017, p. 26–27.
• [3]
  Chronologie détaillée dans The Oxford illustrated history of the Vikings, éd. P. Sawyer, Oxford, 1997, p. 273–281 ; R. Boyer, Les Vikings. Histoire, mythes, dictionnaire, Paris, 2008, p. 17–25. Sur cette extension des Vikings en Atlantique Nord, P. Bauduin, Les Vikings, Paris, 2014, p. 78–89 ; Id., Histoire des Vikings. Des invasions à la diaspora, Paris, 2019, p. 95-97, 271-281, 443-450 ; L. Musset, Les invasions. Le second assaut contre l’Europe chrétienne (vii^e–xi^e siècles), Paris, 1971, p. 214–220 ; Les Vikings, éd. M. de Boüard, Paris, 1968, p. 96–119. Le Groenland est mentionné dans l’Histoire du roi Olaf fils Tryggvi, chap. 86 : Histoire des rois de Norvège par Snorri Sturluson. Heimskringla, trad. F.X. Dillmann, Paris, 2000, p. 321, 577 ; Snorri Sturluson (1178–1241) a utilisé l’Íslendingabók (ou Livre des Islandais) écrit par Ari le Savant (vers 1120–1130), notamment le chap. 6 sur la colonisation du Groenland. Il est considéré comme un ouvrage fiable. Les territoires américains abordés sont désignés dans les textes par Helluland (« pays de la pierre plate »), Markland (« pays de la forêt ») et Vinland (« pays de la vigne » ou « pays des prairies », suivant les interprétations) : Saga d’Eiríkr le Rouge, Sagas islandaises, trad. R. Boyer, Paris, 1987, p. 346–347. La plus ancienne mention du Vinland date d’environ 1073–1075 et est due à Adam de Brême, Gesta Hammaburgensis ecclesiae pontificum, iv, 39, éd. B. Schmeidler, MGH, Scriptores in usum scholarum, t. 2, Hanovre, 1917, p. 275 : […] unam insulam […] quae dicitur Winland […]. Sur ces territoires, voir infra n. 58 ; sur la valeur des sagas, n. 59. Voir la carte en annexe, p. 650.
• [4]
  Plusieurs textes attestent de l’existence d’ancêtres des portulans (livres d’instructions nautiques), mais ils datent du xii^e siècle, donc sont postérieurs à l’âge viking : C. Deluz, Une image du monde. La géographie dans l’Occident médiéval (v^e–xv^e siècle), La Terre. Connaissance, représentations, mesure au Moyen Âge, éd. P. Gautier Dalché, Turnhout, 2013, p. 56. A. Winroth, Au temps des Vikings, Paris, 2018, p. 103, parle aussi d’instructions de navigation mises par écrit en Islande et cite le texte tiré du Landnámabók (version Hauksbók du Livre de la colonisation de l’Islande, datant du début du xiv^e siècle) : voir infra n. 61.
• [5]
  Si l’on trace sur une carte la route de la Scandinavie à l’Islande, on a les distances approximatives suivantes : Bergen–Nord des Shetland = 200 milles ou ca 370 km ; Nord des Shetland–Sud des Féroé = 200 milles ou ca 370 km ; Sud des Féroé–Sud de l’Islande = 300 milles ou ca 560 km ; d’où Bergen–Sud de l’Islande = 700 milles ou ca 1 300 km. Puis Islande–Groenland (au plus court par le détroit du Danemark entre le nord-ouest de l’Islande et la côte est du Groenland) : 370 km ; ouest du Groenland–Terre de Baffin, Labrador ou Terre-Neuve : respectivement 400, 800 ou 1 200 km. Donc au total, de Bergen à Terre-Neuve : 1 300 km + 1 200 km = 2 500 km. Voir P. Adam, Problèmes de navigation dans l’Atlantique Nord, Les Vikings et leur civilisation. Problèmes actuels, éd. R. Boyer, Paris, 1976, p. 49–50 ; carte dans Byock, L’Islande des Vikings, p. 25 ; Istituto Geographico De Agostini, Le Grand Atlas géographique Le Monde, Novare, 2014. N’oublions pas que la projection de Mercator agrandit distances et surfaces dans les hautes latitudes (au-delà de 60°) ; d’où la grandeur apparente énorme du Groenland et les distances entre les îles paraissant plus grandes qu’elles ne le sont en réalité.
• [6]
  Dans l’océan Indien, les marins parcourent de longues distances (parfois 2 000 km) sans voir une seule île, profitant de la mousson (est vers ouest) de juin à septembre et des vents contraires (ouest vers est) pendant le reste de l’année : M. Com’Nougue, Les nouvelles méthodes de navigation durant le Moyen Âge, Thèse de doctorat en Histoire, Conservatoire National des Arts et métiers (Paris), 2012, p. 225. Sur les voyages dans le Pacifique, voir J.E. Huth, The lost art of finding our way, Londres–Cambridge, 2013, p. 6–9 ; O. Le Carrer, Trouver le nord et autres secrets d’orientation des voyageurs d’autrefois, Paris, 2016, p. 31–51.
• [7]
  U. Schnall, Navigation der Wikinger. Nautische Probleme der Wikingerzeit im Spiegel der schriftlichen Quellen, Oldenburg–Hambourg, 1975, p. 9–10.
• [8]
  Ils ne seraient pas vraiment les premiers : Dicuil (ca 755–ca 825), moine irlandais, parle de l’arrivée d’ermites irlandais au cours du viii^e siècle aux îles Féroé et en Islande : Trigesimus nunc annus est a quo nuntiaverunt mihi clerici qui […] in illa insula manserunt […] : Dicuil, Liber de mensura orbis terrae, vii, 11, éd. J.J. Tierney, L. Bieler, Dublin, 1967, p. 74 ; D. Meier, Seafarers, merchants and pirates in the Middle Ages, Woodridge–Rochester, 2006, p. 99–100 ; Boyer, Les Vikings, p. 566. Cette présence démontre que ces îles sont relativement accessibles. Les Scandinaves débarquant en Islande appellent ces ermites arrivés avant eux papar. Comment y seraient-ils arrivés (distance Irlande–Hébrides–Féroé : 650 km ; distance Féroé–Islande : 560 km, soit un total Irlande–Islande = ca 1 200 km) ? Sont-ils partis à l’aveuglette, simplement en quête de solitude au-delà de la mer ? Encore une énigme… Sur Dicuil, N. Bouloux, L’espace habité, La Terre. Connaissance, représentations, mesure, p. 314–319. Notons que G. Karlsson, Brève histoire de l’Islande, Reykjavík, 2016, p. 4, conteste la présence de ces ermites irlandais et que Byock, L’Islande des Vikings, p. 24, n’en parle pas.
• [9]
  La polarisation lumineuse est la propriété qu’acquiert un rayon de lumière lorsque la direction de la vibration devient fixe et rectiligne au lieu de se déplacer en vrille en toutes directions.
• [10]
  P.G. Foote, Icelandic sólarsteinn and the medieval background, ARV. Journal of Scandinavian Folklore, t. 12, 1956, p. 27 ; Schnall, Navigation der Wikinger, p. 92–105, ne retient pas cette hypothèse, pas plus que K.A. Seaver, The last Vikings. The epic story of the great Norse voyages, Londres–New York, 2010, p. 17.
• [11]
  Raudulfs Þáttur, The story of Raud and his sons, Londres, 1947, p. 24 ; Hrafns saga Sveinbjarrersonar, éd. G.P. Helgadottir, Oxford, 1987 (traduction française dans Les Vikings, éd. de Boüard, p. 14) ; A. Einarsson, Sólarsteinninn. Tæki eða tákn ? (The sunstone : fact and fiction), Gripla, t. 21, 2010, p. 281–297 (résumé anglais, p. 296–297). Selon lui, utilisée seule, cette pierre ne serait pas vraiment utile pour la navigation en haute mer. Il met aussi en garde : les sources où il en est fait mention sont des œuvres allégoriques.
• [12]
  Le trichroïsme est la propriété qu’ont certains cristaux de présenter trois couleurs suivant leur orientation et l’angle sous lequel on les observe. K. Föge, La cordiérite, de la gemme au produit industriel, Marseille, 2013, p. 12. T. Ramskou pense que la cordiérite a des propriétés correspondant à celles du compas céleste (skycompass) mis au point au milieu du xx^e siècle pour remplacer la boussole magnétique, inutilisable dans les régions polaires : T. Ramskou, Solstenen, Copenhague, 1969, p. 69–70, et Id., La navigation primitive des Vikings, Les Vikings et leur civilisation, p. 46–48 ; pour vérifier son hypothèse, il va en avion du Groenland à Copenhague et constate que la cordiérite lui permet de déterminer l’azimut du Soleil (l’angle horizontal entre la direction de celui-ci et celle du nord géographique) à 5° près ; il en conclut que les Scandinaves étaient des navigateurs aux connaissances en astronomie beaucoup plus sophistiquées qu’on ne le croit généralement : F. Rogers, Precision Astrolabe. Portuguese navigators and transoceanic aviation, Lisbonne, 1971, p. 288–291 ; de là à transposer une pratique de la navigation aérienne du milieu du xx^e siècle à la navigation des Vikings, il y a un pas que nous ne franchirons pas, pas plus que Föge, La cordiérite, p. 13.
• [13]
  La réfraction (ou réfringence) d’un rayon lumineux est le phénomène par lequel il change de direction quand il passe d’un milieu dans un autre (par exemple de l’air au cristal). La biréfringence est la propriété qu’ont certains cristaux de dédoubler les rayons lumineux les traversant ; elle s’observe à l’œil nu dans certains cristaux (notamment la calcite). Sur les propriétés optiques et la description de la cordiérite et de la calcite : O. Johnsen, Guide Delachaux des minéraux, Paris, 2010, p. 66–73, 291–292, 185–188 ; C. De Craecker-Dussart, À la croisée des sciences. Cristallographie et optique, Athena, t. 311, 2015, p. 32–35.
• [14]
  Huth, The lost art of finding our way, p. 181 ; Þ. Vihjalmsson, Time and travel in Old Norse society, Disputatio. An international transdisciplinary Journal of the Late Middle Ages, t. 2, 1997, p. 89–114, est sceptique.
• [15]
  Sur la fiabilité des sources, voir infra n. 59–60.
• [16]
  Seaver, The last Vikings, p. 17, et Einarsson, Sólarsteinninn, p. 297, se demandent si la pierre de soleil n’était pas considérée par les églises et les monastères comme une aide pour établir les heures canoniques, d’autant plus que les autres mentions de la pierre se trouvent dans des inventaires de ces établissements religieux ; Einarsson fait aussi remarquer, à juste titre, que, utilisée seule, cette pierre ne serait pas utile pour la navigation en haute mer. Récemment, un fragment de calcite aurait été découvert en Islande du nord-est dans un établissement viking, ce qui tendrait à prouver que ce spath d’Islande était utilisé au temps viking : A. Le Floch, G. Ropars, J. Lucas, S. Wright, T. Davenport, M. Corfield, M. Harrisson, The sixteenth century Alderney crystal : a calcite as an efficient reference optical compass ?, Proceedings of Royal Society A. Mathematical, Physical and Engineering Science, t. 469, 2013, p. 14 ; il s’avère néanmoins que cet endroit pourrait être un temple ou un centre rituel : G. Lucas, C. Batey, G. Gudmundsson, I.T. Lawson, T.H. McGovern, I.A. Simpson., Hofstadir Excavations of a Viking Age feasting hall in north-eastern Iceland, Reykjavík, 2009, p. 253–321. Rien ne dit que cette pierre servait à la navigation.
• [17]
  Le Floch e.a., The sixteenth century Alderney crystal ; G. Ropars, G. Gorre, A. Le Floch, J. Enoch, V. Lakshminarayanan, A depolarizer as a possible precise sunstone for Viking navigation by polarized skylight, Proceedings of Royal Society A. Mathematical, Physical and Engineering Science, t. 468, 2012, p. 671–684 ; L. K. Karlsen, Secrets of the Viking navigators. How the Vikings used their amazing sunstones and other techniques to cross the open ocean, Seattle, 2003, expose déjà comment il voit les applications pratiques et l’usage de la pierre de soleil qui, pour lui, ne fait aucun doute.
• [18]
  Com’Nougue, Les nouvelles méthodes de navigation, p. 249–256 ; voir aussi C. De Craecker-Dussart, Boussoles, compas, gyroscopes et GPS, Athena, t. 315, 2015, p. 32–35. Sur le compas magnétique (terme utilisé en navigation maritime et aérienne au lieu de boussole, réservée à l’usage sur terre) : A. Gillet, Une histoire du point en mer, Paris, 2000, p. 11–16 ; sur l’introduction de la boussole en Occident fin xii^e–début xiii^e siècle : R. Halleux, Les noms latins de la pierre d’aimant et les premières mentions de la boussole en Occident, Comptes rendus de l’Académie des Inscriptions et Belles-Lettres, 2012, p. 1263–1269 ; E. Vagnon, La représentation cartographique de l’espace maritime, La Terre. Connaissance, représentations, mesure, p. 459–472 ; P. Juhel, L’aventure de l’aiguille aimantée. Histoire de la boussole, Versailles, 2013.
• [19]
  L’expérience est facile à faire : on approche un objet métallique d’une boussole magnétique pour voir l’aiguille bouger. Des boussoles indifférentes aux perturbations magnétiques n’apparaissent qu’au xix^e siècle : Gillet, Une histoire du point en mer, p. 14–15. Une autre cause de dérèglement d’une boussole est la proximité du pôle Nord. Aux pôles, le champ magnétique est vertical et une boussole, dont l’aiguille est maintenue horizontale, ne pointe plus vers une direction particulière. Donc au-delà du cercle arctique, on ne peut plus s’y fier, ce qui, du même coup, écarte son usage éventuel par les Vikings lors de leurs voyages dans cette zone. Les avions rencontraient le même problème quand ils passaient au-dessus de l’Arctique pour raccourcir les trajets : Rogers, Precision Astrolabe, p. 289, et D. Ottello, Paris Tokyo par la zone polaire nord, AviaTechno. Technologie et aéronautique, en ligne : http://aviatechno.net/constellation/route_polaire.php (dernière consultation : 7 décembre 2019).
• [20]
  Sur ce compas : F. Durand, Un instrument de navigation des Vikings ? À propos d’une découverte archéologique au Groenland, Proxima Tulé. Revue d’Études nordiques, t. 1, 1994, p. 13–24 ; D. Bouet, Les bateaux vikings, Bayeux, 2014, p. 63–65.
• [21]
  Dans le fjord Uunartoq, au sud-ouest du Groenland ; c’est là que les Vikings se seraient d’abord installés et auraient créé « l’Établissement de l’Est » ou Eystribyggð, actuelle Julianehåb, (en fait sur la côte sud, la plus favorisée, mais un peu à l’est de l’autre établissement, d’où son nom) ; de là, certains sont allés 400 km plus au nord, dans « l’Établissement de l’Ouest » ou Vestribyggð, actuelle Godthåb, où les conditions hivernales étaient plus rudes, mais qui servait sans doute de point de départ vers le Groenland du Nord, riche en certaines ressources comme peaux, fourrures, ivoires (défenses de morses et de narvals) : Boyer, Les Vikings, p. 560. Voir aussi K.A. Seaver, The frozen echo. Greenland and the exploration of North America ca A.D. 1000–1500, Stanford, 1996, p. 3–12 ; Id., The Last Vikings, Londres, 2010, p. 17–18.
• [22]
  Gillet, Une histoire du point en mer, p. 12. Citons F. Durand, Les Vikings et la mer, Paris, 1996, p. 88 : « Ils ignoraient d’évidence notre division de l’horizon en 360°. La mythologie du paganisme germanique se représentait les quatre points cardinaux sous la forme de quatre nains appelés respectivement Norðri, Austri, Suðri et Vestri, et qui devinrent pour les navigateurs nordiques les quatre références azimutales, les høfuð-aettir. En les divisant par deux, on obtint les aettir proprement dites, donc les huitièmes. S’orienter allait se dire deila aettir, c’est-à-dire distinguer les huitièmes […]. Ces angles de 45° furent à nouveau divisés par deux, les miðmundastaðir, et encore par deux, la rose des vents utilisée comportant donc 32 traits. »
• [23]
  Ibid., p. 94–98, tout en montrant l’intérêt de cette découverte, conseille la prudence, aucun texte n’en faisant apparemment mention.
• [24]
  La courbe gnomonique résulte de la succession des points limites de l’ombre formée au fil des heures par le Soleil sur un bâton, le gnomon, placé verticalement au centre du cadran. Le point de la courbe le plus proche du centre correspond à l’ombre du Soleil au zénith. Si l’on relie ce point au centre du cadran, on a l’axe nord-sud. Plus complètement, le gnomon (déjà utilisé à Babylone et dans l’Égypte ancienne, au ii^e millénaire av. J.-C.) est un instrument composé d’un style et d’une surface plane, pour mesurer la variation de la longueur de l’ombre en fonction de la position du Soleil. C’est l’ancêtre du cadran solaire : O. Le Carrer, Océans de papier, Grenoble, 2006, p. 128.
• [25]
  Meier, Seafarers, merchants and pirates, p. 46.
• [26]
  Seaver, The frozen echo, p. 17–18, 333 : une reconstitution du « compas solaire », découvert à Narsarsuaq, a été testée avec succès à bord de la réplique d’un bateau viking, Gaïa, mis au jour à Gokstad, qui a pris la mer depuis la Norvège jusqu’en Amérique du Nord, en 1991.
• [27]
  Description détaillée et usage supposé du cadran découvert dans Durand, Un instrument de navigation, p. 14, 18–19 ; voir l’illustration du cadran p. 15, 17. Il note que le Musée National de Copenhague ne le présente pas comme un instrument nautique.
• [28]
  Voir supra n. 22.
• [29]
  Meier, Seafarers, merchants and pirates, p. 46 ; Com’Nougue, Les nouvelles méthodes de navigation, p. 249–256 : une fois le disque calibré, si l’ombre du gnomon est trop à droite ou trop à gauche, on serait trop au nord ou trop au sud du cap suivi. Cette théorie est séduisante, mais difficile à réaliser : comment tenir un tel instrument horizontalement sur un bateau voguant en mer houleuse ? Voir infra n. 33.
• [30]
  C’était l’avis de Ramskou : voir supra n. 12 ; Rogers, Precision Astrolabe, p. 288–291. Malheureusement, les sources sont rares et postérieures aux Vikings. Pourtant, les observations astronomiques ont probablement eu leur importance, même si on ne sait pas quels instruments étaient utilisés. La tradition islandaise garde le souvenir d’Oddi Helgason (Stjörnu-Oddi, dit Oddi aux étoiles, xii^e siècle), qui a fait des calculs, comme les dates des solstices d’été et d’hiver, la direction du Soleil à l’aube et au crépuscule, les mouvements solaires visibles qui augmentent du solstice d’hiver au solstice d’été, puis décroissent jusqu’au solstice d’hiver suivant : Þ. Vilhjalmsson, Time-reckoning in Iceland before literacy, Archaeoastronomy in the 1990s, éd. C.L.N. Ruggles, 1991, Loughborough, p. 72–76 ; Id., Time and travel in Old Norse society, p. 89–114 et n. 15 ; Boyer, Les Vikings, p. 335–336, 408, 659–660. On sait aussi que les Scandinaves avaient du monde une image sphérique et ne craignaient pas de tomber dans le vide : Seaver, The last Vikings, p. 14–15.
• [31]
  Huth, The lost art of finding our way, p. 175, étend cette période en dehors du solstice d’été ; en général, à ces latitudes, un compas solaire peut raisonnablement être utilisé pendant une semaine, voire un peu plus, avant de procéder à un nouveau calibrage.
• [32]
  Schnall, Navigation der Wikinger, p. 85–92, en particulier p. 88.
• [33]
  Le Carrer, Trouver le nord, p. 90. On peut l’imaginer posé sur un bac d’eau, où il flotterait horizontalement sur mer calme, mais ni houleuse ni démontée, bien entendu. Rappelons le temps et les essais nécessaires à la conception du chronomètre de marine de John Harrison au xviii^e siècle : J. Betts, Harrison, Greenwich, 2007 ; C. De Craecker-Dussart, Le chronomètre au service de la longitude et de la navigation, Athena, t. 272, 2011, p. 13–15.
• [34]
  Seaver, The last Vikings, p. 17.
• [35]
  Vihjalmsson, Time and travel, p. 110.
• [36]
  Seaver, The last Vikings, p. 18 : un petit disque aurait été trouvé récemment à Qorlortoq au Groenland, dans « l’Établissement de l’Est », ce qui pourrait affermir la thèse selon laquelle Érík le Rouge (Eiríkr rauði) et ses compagnons auraient utilisé une sorte de compas solaire ; malheureusement aucune précision n’est donnée sur ce disque. Bouet, Les bateaux vikings, p. 65 signale la découverte récente à Vatnahverfi, aussi dans « l’Établissement de l’Est », d’un petit compas solaire ; il en a fait une réplique pour tenter d’expérimenter son utilité : une pierre positionnée horizontalement avec un gnomon et une courbe supérieure correspondant à un relevé du gnomon ; la pierre serait tournée de façon à ce que l’ombre du gnomon arrive jusque sur la dite courbe ; il serait alors possible de déterminer le nord, à condition d’avoir un temps clair et une mer calme. Boyer, Les Vikings, p. 660–661 signale un autre objet découvert dans un tumulus fouillé en 1906, dans l’île bretonne de Groix (au large de Lorient) : un cercle de 60 cm de diamètre, avec un décor extérieur en forme de feuilles (il y en aurait eu 32 sur toute la circonférence, à intervalle régulier de 11° 15’) (Musée des Antiquités nationales à Saint-Germain-en-Laye) ; selon P. Bergthörsson, Les Vikings en France, Dossiers de l’Archéologie, t. 277, 2002, p. 72–79, ce pourrait être un instrument de navigation, se basant sur la reconstitution due à M. von Muller-Wille, Das Schiffsgrab von der Ile de Groix (Bretagne), Ausgrabungen in Haitabu (1963–1980). Das archäologische Fundmaterial der Ausgrabung Haithabu, Neumünster, 1978, p. 57 ; l’ensemble aurait été fixé sur un fond circulaire en bois avec une aiguille orthogonale en son centre, tandis qu’une autre serait posée sur le disque en partant du milieu : L. Langouët, La sépulture viking à barque de l’île de Groix (Morbihan), Bulletin de l’Association Manche Atlantique pour la Recherche archéologique dans les Îles, t. 19, 2006, p. 94–95 ; ce pourrait être un instrument adapté à la latitude de l’île de Groix. Mais ici non plus, rien n’est sûr.
• [37]
  Saga des Groenlandais (Grœnlendinga saga), Sagas islandaises, p. 359.
• [38]
  Durand, Les Vikings et la mer, p. 96–98.
• [39]
  Certains émettent même l’hypothèse d’associer pierre de soleil et compas solaire ou cadran de position, éventuellement en un seul instrument combiné, pour expliquer les voyages des Vikings dans l’Atlantique Nord. : B. Bernáth, A. Farkas, D. Száz, M. Blahó, Á. Egri, A. Barta, S. Åkesson, G. Horváth, How could the Viking sun compass be used with sunstones before and after sunset ? Twilight board as a new interpretation of the Uunartoq artefact fragment, Proceedings of Royal Society A. Mathematical, Physical and Engineering Science, t. 470, 2014, [En ligne]. URL : https://royalsocietypublishing.org/doi/10.1098/rspa.2013.0787. Pourtant, aucune source ne permet d’affirmer que ces deux objets, pris séparément, pourraient avoir été des instruments de navigation. Il est d’autant plus difficile d’avancer de manière sûre que les Vikings ont utilisé les deux lors d’un même voyage.
• [40]
  Navigation à l’estime ou simplement estime (anglais, dead reckoning) : ancien type de navigation « instrumentale » (utilisé du xiii^e au xviii^e siècle) à l’aide d’une boussole magnétique marine ou compas (donnant le cap), d’un loch ou de son ancêtre le log ou la bûche, et d’un garde-temps, comme un sablier (estimant vitesse en nœuds – ou milles marins/h – et donc distance parcourue en milles marins ; 1 mille marin = environ 1,85 km ; 1 nœud = env. 1,85 km/h). C’est donc une navigation instrumentale, au contraire de la navigation à vue, au jugé ou « au naturel » (voir infra n. 66) ; Huth, The lost art of finding our way, p. 53–80. Cette méthode approximative reste précieuse quand il faut « louvoyer » par vent contraire : Le Carrer, Trouver le nord, p. 150.
• [41]
  Signalons les inscriptions runiques des ix^e, x^e et xi^e siècles, les seuls documents contemporains des Vikings, d’où leur importance (outre les strophes scaldiques et les pierres historiées) ; les runes sont d’anciens caractères germaniques utilisés notamment par les Vikings ; celles qui subsistent sont souvent gravées sur un support dur, souvent des pierres levées, mais ne concernent guère le domaine maritime. Une inscription de Hønen en Norvège (ca 1040) fait néanmoins allusion à un voyage au loin ; selon W. Krause, Les runes ou l’écriture des Vikings et des anciens Germains, Paris, 1995, p. 8–9, 144–145, il pourrait s’agir d’une expédition à l’issue dramatique, les voyageurs ayant probablement été jetés sur les côtes du Groenland, où ils périrent de faim et de froid ; Bauduin, Histoire des Vikings, p. 62-65.
• [42]
  Le Carrer, Trouver le nord, p. 76.
• [43]
  Le terme « estime » traduit l’incertitude entachant cette méthode d’approche de la route à suivre, ce qui explique de nombreux naufrages. En effet, cette manière de naviguer implique toujours un flou quant à la position du navire, flou qui grandit au fil des heures. La vitesse, par exemple, n’est pas nécessairement constante ; il peut y avoir un changement plus ou moins subtil de la vitesse ou/et de la direction du vent : Huth, The lost art of finding our way, p. 69–73. Il y a donc des aléas : Winroth, Au temps des Vikings, p. 104, signale qu’en 838, des pirates danois se noient suite à une tempête : Inter quae Danorum piratae patria egressi, ortoque subito maritimorum luctuum turbine, vix paucissimis eudentibus submersi sunt. D’après Les Annales de Saint-Bertin et de Saint-Vaast, éd. C. Dehaisne, Paris, 1871, p. 27.
• [44]
  Cité par Gillet, Une histoire du point en mer, p. 10. V.F. Dulague était professeur d’hydrographie.
• [45]
  Voir supra n. 18.
• [46]
  « Log », terme d’origine néerlandaise signifiant « bûche » ; il consiste en une planchette fixée à l’extrémité d’une corde sur laquelle sont répartis des nœuds régulièrement espacés ; il est lancé à la mer et un marin compte le nombre de nœuds en un temps donné. Une version élaborée, le loch, apparaît au xvi^e siècle : Gillet, Une histoire du point en mer, p. 10, 16–21, et J. Merrien, Dictionnaire de la mer. Savoir-faire, traditions, vocabulaire, techniques, Paris, 2014, p. 535–537.
• [47]
  L’origine du sablier (ou ampoulette) est floue. Certains le font remonter à l’Antiquité, d’autres au xiii^e ou xiv^e siècle : une fresque italienne, datant de 1338 et décorant le Palazzo Publico de Sienne en Italie, contient un sablier comme symbole de la mesure et de la tempérance ; vers 1380, un inventaire de Charles V, roi de France, mentionne un sablier : É. Biémont, Rythmes du temps. Astronomie et calendrier, Bruxelles, 2000, p. 126. Voir aussi J. Randier, L’instrument de marine, Le Touvet, 1999, p. 141.
• [48]
  Girouette : mot dérivé du norrois vedrviti ou de l’ancien normand wirewite. La girouette nordique est une plaque de métal pivotant autour d’un axe vertical, placé au sommet d’un édifice ou d’un bateau, pour indiquer la direction du vent : Merrien, Dictionnaire de la mer, p. 441. Autres exemples que celle de Söderala : girouette de l’église de Tingelstad (1100–1150) (dans l’Oppland, Sud-Est de la Norvège), de l’église de Heggen (1000–1050) (dans le Buskerud, Sud de la Norvège) : Les Vikings. Les Scandinaves et l’Europe, 800–1200, Paris, 1992, p. 228–229, 336 ; G. Bernage, Les Vikings en Normandie, Bayeux, 2011, p. 90-91 ; R. Boyer, L’art viking, Bruxelles, 2001, p. 121, 173–175. Des descriptions contemporaines suggèrent que certaines girouettes, avant d’être placées au sommet des clochers, se trouvaient sur la proue de bateaux vikings : J. Bill, Ships and seamanship, The Oxford illustrated history of the Vikings, p. 201. Sur un morceau de bois gravé, trouvé à Bergen (Norvège) daté du début du xiii^e siècle, apparaissent également des figures de proue avec des girouettes sur des navires encore de type viking (Université de Bergen) : Bernage, Les Vikings en Normandie, p. 91.
• [49]
  Appareil servant à sonder, c’est-à-dire évaluer distance et nature du fond : Merrien, Dictionnaire de la mer, p. 769–772. En anglais : « (sounding) lead » ou « leadline » ou « lead and line » ou « sounding rod ». Considérée comme un instrument de navigation très ancien et utilisé partout ; Hérodote en signale déjà l’usage au iv^e siècle av. J.-C. : J. Kemp, The use of the lead and line by early navigators in the North Sea ?, TransNav. The International Journal on Maritime Navigation and Safety of Sea Transportation, t. 8, 2014, p. 481–483 ; de plus, « sonde » dérive du norrois sund, « mer » ou « détroit » ou « nage ». Cette étymologie suggère que les Vikings l’utilisaient bel et bien : Huth, The lost art of finding our way, p. 318–319 ; Bill, Ships and seamanship, p. 198–199. Elle permet de savoir si l’on s’approche d’une terre ou de hauts-fonds, mais aussi d’identifier sa position. Elle était utilisée en mer Baltique au xv^e siècle, si l’on en croit Fra Mauro (religieux italien vivant à Venise, qui dressa une carte du monde connu vers 1450) : Per questo mar non se navega cum carta ni bossolo ma cum scandio ; P. Falchetta, Fra Mauro’s world map with a commentary and translations of the inscriptions, Turnhout, 2006, p. 668–669. De plus, E. Heinsius, Der Bildteppich von Bayeux als Quelle für die Seemannschaft der Wikingerzeit, Vorzeit, 1966, p. 26, a cru pouvoir déduire de la scène reproduite sur la Tapisserie de Bayeux (Hic Harold mare navigavit : D.M. Wilson, La tapisserie de Bayeux, Paris, 2005, section 4) l’emploi d’une sonde : un marin lance vers l’avant une ligne tendue par un corps lourd immergé pour reconnaître la profondeur de l’eau et par là-même constater la vitesse sur le fond. Durand, Les Vikings et la mer, p. 91, rappelle la découverte, sur le site de Dorestad en 1957, d’un plomb piriforme muni d’une anse à sa partie supérieure ; voir le rapport des fouilles : W.A. Van Es et W.J.H. Verwers, Excavations at Dorestad I. The Harbour : Hoogstraat I, Amersfoort, 1980.
• [50]
  Com’Nougue, Les nouvelles méthodes de navigation, p. 222.
• [51]
  Adam, Problèmes de navigation, p. 55.
• [52]
  Com’Nougue, Les nouvelles méthodes de navigation, p. 215–227.
• [53]
  Bill, Ships and seamanship, p. 197–198. C’est ce que fit Ulysse en Méditerranée, selon Homère, Odyssée, chant V, éd. F. Robert, trad. V. Bérard, Paris, 1955, p. 103 : « en gardant toujours l’Ourse à gauche de la main », il voyageait vers l’est.
• [54]
  Source datant du ix^e siècle, d’où son intérêt particulier : Alfred le Grand, roi de Wessex de 871 à 899, fait traduire en langue vulgaire (vieil anglais) des ouvrages historiques, comme l’Historiarum adversus Paganos libri septem d’Orose, y ajoute des commentaires et des récits de voyages, notamment ceux d’Ohthere, probablement norvégien, et Wulfstan, anglo-saxon : S. Lebecq, Ohthere et Wulfstan : deux navigateurs dans le Nord européen à la fin du ix^e siècle, Horizons marins. Itinéraires spirituels (v^e–xviii^e siècles), t. 2, Marins, navires et affaires, éd. H. Dubois, J.C. Hocquet, A. Vauchez, Paris, 1987, p. 167–181 (trad. franç. par S. Lebecq, p. 175) ; voir aussi J. Bately et A. Englert, Ohthere’s Voyages. A late 9^th century account of voyages along the coasts of Norway and Denmark and its cultural context, Roskilde, 2007.
• [55]
  Ce récit concerne le cabotage et pas la navigation hauturière. Il est simplement un exemple de l’usage des points cardinaux comme repères. Les Norvégiens les utilisaient sans doute pour la navigation hauturière vers l’ouest. L’existence de termes pour désigner les points cardinaux implique que ceux qui les utilisent ont les moyens et la nécessité de s’orienter et d’établir des directions : Huth, The lost art of finding our way, p. 65. À propos des points cardinaux, voir supra n. 22.
• [56]
  Les Romains bâtissent leurs villes en traçant des rues rectilignes : la principale, orientée nord-sud, est le cardo maximus ; la ligne ouest-est, le decumanus maximus ; le tracé des routes se faisait en longeant par à-coups le cardo ou le decumanus ; la plupart du temps, ce tracé est en ligne droite, mais quand il rencontre un obstacle, par exemple un massif montagneux, il serpente ; puis une fois l’obstacle franchi, reprend la première direction ; J. De Graeve, J. Mosselmans, Des agrimensores romains aux arpenteurs au xvi^e siècle. Catalogue d’exposition à la Bibliothèque Royale de Belgique, Bruxelles, 2001, p. 29–31. La méthode des Romains pour déterminer l’axe nord-sud (et donc aussi l’axe est-ouest, le tout sans aiguille aimantée) est connue : J.Y. Guillaumin, Les arpenteurs romains, t. 1, Paris, 2005, p. 102–103.
• [57]
  Byock, L’Islande des Vikings, p. 23–28.
• [58]
  La découverte de l’Amérique du Nord-Est par les Vikings (au moins la Terre de Baffin, le Labrador, Terre-Neuve et peut-être même la vallée du Saint-Laurent) semble un fait acquis, même si l’on ne peut pas identifier de manière certaine l’Helluland (pays de la pierre plate), le Markland (pays de la forêt) et le Vinland (pays de la vigne ou des prairies, selon les interprétations). En 2019, une seule implantation scandinave en Amérique du Nord est sûre, déterminée par les fouilles archéologiques d’Helge Ingstad ayant fourni en 1960 les traces (datées des années 980-1030) de ce qui pourrait être une étape avant de s’aventurer plus loin ou un atelier de réparation de bateaux vikings, l’Anse aux Meadows, à l’extrémité nord de l’île de Terre-Neuve : Bauduin, Les Vikings, p. 86–88 ; Durand, Les Vikings et la mer, p. 7, 111 ; Boyer, Les Vikings, p. 283–286. En 2016, l’existence d’un second site, à Pointe Rosée dans le sud-ouest, a été annoncé mais nécessite confirmation : Bauduin, Histoire des Vikings, p. 280.
• [59]
  Les Sagas et les différentes versions du Livre de la colonisation de l’Islande sont une mine de renseignements, mais pas des témoignages historiques assurés, racontant surtout les exploits des chefs vikings et datant d’environ 1180 à 1350, soit d’un à trois siècles après l’ère viking. Il convient d’être prudent quant à leur utilisation comme sources sur une civilisation plus ancienne que celle qui les a produites ; il faut l’être d’autant plus qu’on a l’impression d’objectivité et de réalisme, les auteurs se gardant de juger et d’intervenir. Pourtant, ces sources éclairent des événements historiques avérés (comme les voyages d’exploration dans l’Atlantique Nord), des pratiques et des usages ayant eu cours au début de l’histoire islandaise. Il ne faut donc pas les rejeter a priori, mais y recourir en conjonction avec d’autres sources ; l’art de naviguer, par exemple, repose sur une longue tradition et sur l’expérience et n’a donc probablement guère changé entre l’époque viking et la suivante : F.X. Dillmann insiste sur ce point, dans Histoire des rois de Norvège par Snorri Sturluson, p. 30–37, rappelant la suspicion exagérée dont ces textes ont été l’objet à la fin du xix^e et au xx^e siècle ; T. Tulinius La « Matière du Nord ». Sagas légendaires et fiction dans la littérature islandais en prose du xiii^e siècle, Paris, 1995, p. 18, 38, 55 ; Byock, L’Islande des Vikings, p. 40–41, 117–120, 181 ; Maillefer, Les Vikings, p. 20–22 ; J. Dor, Les sagas islandaises, Cahiers de Clio, t. 113–114, 1993, p. 44 ; Bauduin, Histoire des Vikings, p. 68-71.
• [60]
  Livre de la colonisation de l’Islande ou Landnámabók, éd. et trad. R. Boyer, Turnhout, 2000, p. 31. Ce livre connut un grand succès et plusieurs versions ; Boyer a traduit celle de 1275, Sturlubók, selon lui la plus connue et la plus fiable. Sur la valeur historique du Landnámabók et de l’Íslendingabók, voir Byock, L’Islande des Vikings, p. 117–120, 406 n. 21, 24 ; Bauduin, Histoire des Vikings, p. 67-68.
• [61]
  Cité par Byock, L’Islande des Vikings, p. 61 : Livre de la colonisation de l’Islande, version Hauksbók (v. 1306). Sur cette version, voir Livre de la colonisation de l’Islande, p. 22–24.
• [62]
  Entre 60° de latitude nord (la route suivie) et 61° 30’ (Sud des Féroé), il y a environ 167 km (1° = 40 000 km/360 = 111,11 km) : Merrien, Dictionnaire de la mer, p. 292.
• [63]
  1 lieue marine = environ 5,56 km ; donc 12 lieues marines = environ 67 km. Le Sud de l’Islande se trouve à la latitude 63° 30’ ; autrement dit à près de 390 km au nord du 60^e parallèle : Ibid., p. 529.
• [64]
  Huth, The lost art of finding our way, p. 53–80.
• [65]
  Pythéas de Marseille, sans instrument de navigation – sinon peut-être une sonde ou un gnomon –, s’est probablement basé sur le Soleil, lorsqu’il est allé dans l’Atlantique Nord, jusqu’à l’île de Thulé ; il pourrait s’agir d’une île des Orcades ou même des Lofoten (au-delà du cercle polaire arctique), à moins que ce ne soient les Féroé ou l’Islande. Il a peut-être atteint le cercle polaire, puisqu’il aurait assisté au jour de 24 heures et aurait vu la mer « figée » (la mer à moitié gelée ou la banquise ?) : J.M. André, M.F. Baslez, Voyager dans l’Antiquité, Paris, 1993, p. 45. Ce voyage est d’autant plus possible que Pythéas a des connaissances astronomiques ; il pense que la Terre tourne autour d’un axe fixe, mais surtout il serait le premier à constater les changements de la durée du jour en fonction de la latitude et les différences de climat quand on voyage du sud au nord : Huth, The lost art of finding our way, p. 103.
• [66]
  Navigation à vue (anglais visual navigation), c’est-à-dire sans instrument (contrairement à la navigation à l’estime : voir supra n. 40).
• [67]
  L. Denoix, Les problèmes de navigation au début des grandes découvertes, Le navire et l’économie maritime du Nord de l’Europe du Moyen Âge au xviii^e siècle. Actes du 3^e colloque international d’histoire maritime, Paris, 1958, éd. M. Mollat, Paris, 1960, p. 134.
• [68]
  Ainsi le grand glacier Vatnajökull, qui surplombe la côte sud de l’Islande (culminant à la côte sud-est à 2 119 m) pouvait être vu, par temps dégagé, à une distance de 177 km ; le mont Forel (3360 m) sur la côte est du Groenland, peut-être le Bláserkr des marins vikings, était visible à 227 km, donc à mi-chemin entre l’Islande et le Groenland (Parti d’Islande Érík le Rouge « arriva au large du glacier qui s’appelle Blaserkr » : Saga d’Eiríkr le Rouge, p. 333) ; le glacier sur le cap Dyer (2 591 m) en Terre de Baffin, pouvait être vu à 196 km par le navigateur allant du Groenland occidental vers le Labrador et Terre-Neuve via le détroit de Davis : Durand, Les Vikings et la mer, p. 87.
• [69]
  Un cairn est un amas de pierres ou de cailloux entassés servant de balise sur la côte ou sur un chemin.
• [70]
  La Saga de Saint Óláf de Snorri Sturluson, éd. et trad. R. Boyer, Paris, 2007, p. 45.
• [71]
  Vers 815, Flóki, fils de Vilgerðr aurait embarqué trois corbeaux. Lorsqu’il les lâche en pleine mer, ils reviennent au bateau si la terre est trop loin ; par contre, ils ne reviennent pas s’ils détectent une terre, pourtant invisible du marin : il suffirait alors de les suivre ; c’est ainsi que Flóki aurait débarqué sur les côtes islandaises : Livre de la colonisation de l’Islande, p. 33. Cet extrait, même s’il fait penser à l’épisode de l’Arche de Noé dans la Bible (les Islandais sont chrétiens depuis plus de deux siècles et imprégnés de lecture biblique) laisse supposer le rôle des oiseaux dans la navigation. Voir aussi Bill, Ships and seamanship, p. 198.
• [72]
  Com’Nougue, Les nouvelles méthodes de navigation, p. 230–231.
• [73]
  Le Carrer, Trouver le nord, p. 82–87, décrit les zones habituelles des oiseaux marins en les répartissant en trois groupes : 1) les espèces côtières, restant à une distance inférieure à 18 milles (33 km) des côtes (macareux moines, cormorans, mouettes, goélands, etc.) ; 2) les espèces néritiques, volant au-dessus du plateau continental entre 18 et 50 milles (33–92 km) (guillemots, pingouins, fous de Bassan, etc.) ; 3) les espèces océaniques évoluant à plus de 50 milles (92 km) de la côte (albatros, puffins, pétrels, frégates, fulmars, oies, barges, etc.).
• [74]
  J.F. Dejonghe, Les oiseaux dans leur milieu, Paris, 1990, p. 192–194 ; L. Svensson, P.J. Grant, Le guide ornitho. Les 848 espèces d’Europe, Paris, 2004, en particulier p. 42–45, 48–53.
• [75]
  Pour expliquer l’orientation des oiseaux migrateurs eux-mêmes, les scientifiques ont mis en évidence plusieurs types de boussoles internes ou compas biologiques (solaire, stellaire, magnétique, optique, olfactif, etc.) : M. Zucca, La migration des oiseaux. Comprendre les voyageurs du ciel, Bordeaux, 2015, p. 251–287.
• [76]
  Parmi les mammifères marins, des baleines, rorquals, cachalots, orques, dauphins, marsouins, bélougas, globicéphales (cétacés), mais aussi morses et phoques (pinnipèdes) : H. Shirihai, B. Jarrett, Mammifères marins du monde, Paris, 2014, passim.
• [77]
  Huth, The lost art of finding our way, p. 407.
• [78]
  Le plateau continental est le prolongement du continent sous la mer, limité par le talus continental et s’étendant généralement à des profondeurs inférieures à 200 m ; on y trouve aussi bien le krill (plancton des mers froides, formé de petits crustacés transparents, et qui constitue la nourriture principale des baleines) que des bancs de poissons. Le plateau continental de l’Islande est important, car l’île est une partie émergée de la dorsale médio-atlantique, chaîne de montagnes sous-marines : E. Wahlgren, The Vikings and America, Londres, 1986, p. 150.
• [79]
  Winroth, Au temps des Vikings, p. 103.
• [80]
  Boyer, Les Vikings, p. 549, rappelle que l’Islande est « l’île aux volcans » : il y en a effectivement environ 200, dont certains comptent parmi les plus actifs au monde. M. Rosi, P. Papale, L. Lupi, M. Stoppato, 100 volcans actifs dans le monde, Paris, 2008, p. 10, 52, 130–147 ; H. Gaudru, É. Pradal, À la découverte des volcans extrêmes, Paris, 2013, p. 155–157. Les volcanologues K. Krafft, M. Krafft, À l’assaut des volcans. Islande–Indonésie, Paris,1976, p. 19–27, précisaient que l’Islande est encore une « terre en création, que ce pays qui frôle le cercle polaire est un point chaud de notre globe où des forces volcaniques colossales s’accumulent et se déchaînent. »
• [81]
  Adam de Brême, Gesta, iv, 36, p. 272 : Haec itaque Thyle nunc Island appellatur, a glacie, quae oceanum astringit. De qua etiam hoc memorabile ferunt, quod eadem glacies ita nigra et arida ideatur propter antiquitatem, ut incensa ardeat : cette rumeur pourrait être née de l’existence des volcans qui font de l’Islande une île si particulière ; Ibid., p. 273 : Iuxta Island est oceanus glaciatus et fervens et caligans : lors des éruptions, la lave peut atteindre la mer et provoquer d’énormes nuages de vapeur.
• [82]
  Herbert fut informé par Eskil, un des grands hommes de l’Église en Islande, mais aussi ami de Bernard de Clairvaux. Herbert et Eskil se trouvaient à Clairvaux en même temps, entre 1178 et 1180 : E.M. Jónsson, « Nul ne peut le contester ». Le volcanisme islandais et la preuve de l’existence de l’enfer dans le Miroir royal, Hugur. Mélanges offerts à R. Boyer, éd. C. Lecouteux, Paris, 1997, p. 245–258. Voir Herbertus Turritanus, Liber visionum et miraculorum Clarevallensium, éd. G. Zichi, G. Fois, S. Mula, Turnhout, 2017.
• [83]
  « Pendant la nuit, il y eut là une éruption volcanique et le champ de lave de Borg brûla » : Livre de la colonisation de l’Islande, p. 72. Ou encore, « Herjólfr […] fut le premier à habiter les îles Vestmann (Vestmannaeyjar) […] à l’endroit où il y a maintenant un champ de lave. […] Son fils […] habita là où aujourd’hui tout a été dévasté » ; Ibid., p. 238 : allusion à une éruption volcanique particulièrement violente en ce lieu qui en connaît de temps en temps ; la dernière remonte à 1973. Et ceci : « Hrafn […] sut d’avance qu’il allait y avoir une éruption volcanique et transféra sa résidence à Lágey » ; Ibid., p. 223. Autre manifestation : « Grélöð trouva que le sol exhalait une odeur mauvaise » ; Ibid., p. 116 ; on peut penser qu’il s’agit d’une odeur de soufre. « Il se fit qu’un jour, au matin, Þrasi vit une grande inondation » ; Ibid., p. 207 ; R. Boyer suggère que ce pourrait être la manifestation d’un phénomène naturel assez commun sur l’île : d’énormes amas de glace mêlée de pierre et de boue entrant subitement en fusion sous l’action de la lave et causant de véritables inondations. Enfin, « Hrafnkell […] se réveilla et s’en alla. Arrivé à peu de distance, toute la montagne s’effondra » ; Ibid., p. 203.
• [84]
  M. Detay, A.M. Detay, Volcans. Du feu et de l’eau, Paris, 2013, p. 74–77. On trouve en Islande le grand Geysir qui a donné son nom au phénomène ; le terme « geyser » vient de l’islandais gjosà signifiant « jaillir ». D’après des études géologiques des formations rocheuses thermiques, le champ de Geysir est actif depuis au moins 10 000 ans. Les éruptions du Grand Geysir (certaines de près de 100 m de haut) sont enregistrées pour la première fois en 1294. Depuis l’installation des centrales géothermiques au xx^e siècle, l’extraction de la vapeur et le prélèvement des eaux phréatiques chaudes entraînent la réduction, voire l’arrêt de l’activité des geysers situés à proximité, le fragile équilibre naturel requis pour former les jets d’eau et de vapeur étant rompu : R.R. Coenraads, J.I. Koivula, Géologica. La dynamique de la Terre, Potsdam, 2012, p. 166–170. Il est donc évident que le nombre, la puissance et la hauteur des geysers devaient être bien plus grands à la période viking qu’actuellement.
• [85]
  Voir supra n. 68.
• [86]
  Voir supra n. 48.
• [87]
  Saga des Groenlandais, p. 359.
• [88]
  Par exemple, un courant nord-atlantique chaud, prolongation du Gulf Stream, tourne autour de l’Islande (voir carte). Par contre, des courants polaires froids longent la côte est du Groenland, plus inhospitalière que la côte ouest (on comprend pourquoi les Scandinaves se sont installés sur cette dernière) : Byock, L’Islande des Vikings, carte p. 45. « […] ils amenèrent la voile, jetèrent l’ancre et attendirent la marée, car il y avait un violent courant devant eux » : La Saga de Saint Óláf, p. 245. A contrario, l’absence de courant et de vagues ou une zone d’eau calme par mer agitée pouvaient signifier que le bateau se dirigeait vers le rivage abrité d’une île dissimulée dans le brouillard ou la pluie.
• [89]
  « Juste quand vint la fin du mois, toutes les glaces furent chassées par le vent et les marchands eurent bon vent pour quitter le Groenland […] » : Dit des Groenlandais, Sagas islandaises, p. 388. Cela se passe, selon R. Boyer, au mois de juillet ; il s’agit des icebergs qui se détachent des glaciers en mai–juin. Par ailleurs, la clémence du climat nord-atlantique semble avérée du vi^e–vii^e au xi^e–xii^e siècle, suite à un réchauffement confirmé par les glaciologues. Les Nordiques ont probablement profité de cette amélioration climatique pour coloniser l’Islande au ix^e siècle et aborder au Groenland assez libre de glaces au x^e siècle : E. Le Roy Ladurie, Histoire du climat depuis l’an mil, t. 2, Paris, 1983, p. 48–49 ; P. Alexandre, Le climat en Europe au Moyen Âge, Paris, 1987, p. 794–795, 808. Les sources suggèrent que le climat y fut d’une douceur inhabituelle entre environ 870 et 1170, et même encore au xiii^e siècle. Pendant ce petit optimum climatique, les températures auraient été supérieures de 1° C à la moyenne de la fin du xx^e siècle. Cette époque était donc propice à une migration maritime en Atlantique Nord, les glaces poussées par les courants étant réduites à un minimum. Pour Byock, L’Islande des Vikings, p. 77–78, ce réchauffement aurait pris fin entre le milieu et la fin du xii^e siècle, avec pourtant de relatives périodes de chaleurs jusque 1260 ; dès le xi^e pour J. Malaurie, Les changements du climat dans le Nord-Ouest du Groenland pendant le post-glaciaire récent : nouvelles conclusions palynologiques, géomorphologiques et ethnogénétiques, Les Vikings et leur civilisation, p. 89–95.
• [90]
  Le Carrer, Trouver le nord, p. 89.
• [91]
  Bill, Ships and seamanship, p. 198.
• [92]
  Voir supra n. 37.
• [93]
  « Veille au bon aspect de ton navire, c’est ce qui attirera les hommes capables, et ton navire sera bien équipé. Prépare-le à prendre la mer lorsque commencera l’été et navigue pendant la meilleure saison. Avec toujours des cordages solides dans ton bâtiment. Évite de t’attarder en mer l’automne venu […] » : d’après Le Miroir du Roi, livre écrit par un anonyme vers 1260, contenant les conseils d’un Norvégien à son fils ; cité par Les Vikings, éd. de Boüard, p. 14 ; texte complet traduit du vieux norvégien dans Le Miroir Royal, trad. E.M. Jónsson, Nyon, 1997. Sur ce texte, voir Patrimoine littéraire européen, t. 4b, Le Moyen Âge. De l’Oural à l’Atlantique, éd. J.C. Polet, Bruxelles, 1993, p. 1099–1102. Citons P. Adam, expert en navigation nord-atlantique : « Je réduirai la vitesse moyenne courante des navires vikings à 5 ou 6 nœuds en pleine mer, et […] davantage encore quand ils longeaient les côtes et surtout des côtes inconnues […]. De tels chiffres donneraient près de vingt jours pour aller de Bergen au Groenland. Si l’on tient compte du temps pour décharger, charger, régler ses affaires et attendre les vents favorables, on pouvait tout juste faire l’aller et retour en une belle saison. Dans de telles conditions, qui prévalaient sur une route bien connue, il ne serait nullement anormal qu’il ait fallu un ou deux hivernages pour découvrir la route jusqu’à Terre-Neuve » : Adam, Problèmes de navigation, p. 54.
• [94]
  Saga d’Eiríkr le Rouge, p. 334. Quelques autres exemples : « Ils arrivèrent au Vinland […] : là, ils entourèrent leur bateau d’une palissade, restèrent tranquilles cet hiver-là, pêchant du poisson pour nourriture » ; « Karlsefni équipa son bateau […], arriva en Norvège sain et sauf et y passa l’hiver […] », puis retourna en Islande « et son bateau fut tiré sur le rivage pendant l’hiver » : Saga des Groenlandais, p. 364, 374 ; « Hrólfr […] demanda à Helgi s’il se dirigerait vers l’océan arctique […] car l’équipage considérait qu’il était temps d’accoster, l’été étant fort avancé » : Livre de la colonisation de l’Islande, p. 169.
• [95]
  Saga des Groenlandais, p. 366.
• [96]
  L’Islandais Ƥórarinn craint, partant de Norvège pour le Groenland, de dériver vers l’Islande […], ce qui « peut arriver souvent […] il dériva fortement et fut fort balotté en mer, mais vers la fin de l’été, il aborda en Islande » : La Saga de Saint Óláf, p. 145 ; parfois, un détour permet d’arriver à bon port : « L’été suivant, Eyvindr Corne d’Auroch partit de l’Ouest, en Irlande, à destination de la Norvège, mais comme le temps était rude et les courants impraticables, Eyvindr fit un détour par l’Ásmundarvágr et y mouilla quelque temps, immobilisé par les intempéries » : Ibid., p. 177.
• [97]
  Dit des Groenlandais, p. 377–378.
• [98]
  Saga des Groenlandais, p. 357.
• [99]
  Kristni Saga (La Saga de la conversion), éd. G. Jonsson, Akureyri, 1953 : voir Byock, L’Islande des Vikings, p. 61.
• [100]
  Le Carrer, Trouver le nord, p. 161.
• [101]
  Id., Océans de papier, p. 25–26.
• [102]
  Les Vikings, éd. de Boüard, p. 11.
• [103]
  A.E. Christensen, The Viking ships, The Sea in History. The Medieval World / La Mer dans l’histoire. Le Moyen Âge, éd. M. Balard, C. Buchet, Woodbridge–New York, 2017, p. 547–560, spécialement p. 549–551 ; Durand, Les Vikings et la mer, p. 60 ; Winroth, Au temps des Vikings, p. 118 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 141–144 ; Bernage, Les Vikings en Normandie, p. 92–93 ; Bill, Ships and seamanship, p. 182.
• [104]
  Datation par dendrochronologie : voir infra n. 133.
• [105]
  Sur les fouilles et la description des découvertes : T. Sjøvold, Les vaisseaux vikings de Gokstad, d’Oseberg et de Tune. Brève introduction illustrée, Oslo, 1954 ; J. Bill, Navires et navigation en Occident à l’époque des Vikings, La progression des Vikings, des raids à la colonisation, éd. A.M. Flambard Héricher, Rouen, 2003, p. 27–55 ; Durand, Les Vikings et la mer, p. 30, 54 ; É. Rieth, Navires et construction navale au Moyen Âge. Archéologie nautique de la Baltique à la Méditerranée, Paris, 2016 p. 21–31, 95, 117–121.
• [106]
  Wilson, La Tapisserie de Bayeux. Plusieurs historiens, archéologues et experts navals estiment qu’elle serait le document contemporain (ca 1070) donnant les informations les plus fiables et précises sur la construction des bateaux et la navigation vikings : scènes de construction, de navigation et d’accostage de 41 bateaux : Bill, Ships and seamanship, p. 195, 199–200 ; Durand, Les Vikings et la mer, p. 20 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 141–144 ; Bouet, Les bateaux vikings, p. 10–11 ; Bernage, Les Vikings en Normandie, p. 92–93 : les navires de Guillaume de Normandie seraient scandinaves, les outils des charpentiers seraient ceux de leurs aïeux vikings ; les spécialistes danois du Musée des navires vikings de Roskilde – dont O. Crumlin-Pedersen, son fondateur et grand spécialiste des bateaux vikings – se servent de l’examen de la broderie pour comprendre les techniques ayant permis d’élaborer les navires vikings découverts dans le fjord de Roskilde et qui datent du début du xi^e siècle. La Tapisserie de Bayeux, une chronique des temps vikings ? Actes du colloque de Bayeux, éd. S. Lemagnen, Rouen, 2009, passim.
• [107]
  Boyer, Les Vikings, p. 346 ; Bauduin, Les Vikings, p. 38 ; Durand, Les Vikings et la mer, p. 22.
• [108]
  Boyer, Les Vikings, p. 346.
• [109]
  Bauduin, Les Vikings, p. 42 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 132 ; Bouet, Les bateaux vikings, p. 4–6 ; S. Lebecq, Pour une histoire des équipages (mers du Nord, v^e–xi^e siècles), Hommes, mers et terres du Nord au début du Moyen Âge, t. 2, Centres, communications, échanges, éd. Id., Villeneuve d’Ascq, 2011, p. 251–272 en particulier p. 253 ; Id., Les marchands au long cours et les formes de leur organisation dans l’Europe du Nord et du Nord-Ouest aux vii^e–xi^e siècles, Voyages et voyageurs à Byzance et en Occident du vi^e au xi^e siècle, éd. A. Dierkens, J.M. Santerre, J.L. Kupper, Genève, 2000, p. 321–337, en particulier p. 324. Il faut distinguer la tonne métrique (1 t = 1 000 kg, unité de déplacement d’eau ou de poids) du tonneau (1 tonneau = 2,83 m³ = 100 pieds cubes anglais, unité de jauge, de volume ou de capacité intérieure) : Merrien, Dictionnaire de la mer, p. 300, 506, 812–813. Par exemple, le navire de Gokstad déplaçait ou pesait 20,2 t, tandis que sa copie exacte, réalisée en 1893 et qui traversa l’Atlantique, jaugeait 31,8 tonneaux = 90 m³ : Bouet, Les bateaux vikings, p. 6.
• [110]
  Byock, L’Islande des Vikings, p. 26–27 ; Lebecq, Pour une histoire des équipages, p. 254 ; Id., Les marchands au long cours, p. 323–325 ; Durand, Les Vikings et la mer, p. 56–58.
• [111]
  Bauduin, Les Vikings, p. 41 ; Winroth, Au temps des Vikings, p. 91, précise que, vers 900, les constructeurs scandinaves commencent à développer deux types de bateaux : des navires de guerre longs et élégants et des navires de charge courts et larges en comparaison. Cattaneo, Le parler viking, p. 45 ; Bernage, Les Vikings en Normandie, p. 92, 122–128.
• [112]
  Wilson, La Tapisserie de Bayeux, p. 184–185, sections 35–36 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 141–144.
• [113]
  La quille est la première pièce maîtresse d’un bâtiment sur laquelle s’appuie toute la charpente (à commencer par ses couples ou côtes) dont elle est l’épine dorsale. Sa partie apparente est la saillie plus ou moins profonde sous la coque, qui détermine le tirant d’eau (voir infra n. 121). Merrien, Dictionnaire de la mer, p. 694–696 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 326.
• [114]
  Le bordé est l’ensemble du revêtement étanche extérieur de la coque, constitué de longues planches de bordage. Sur le bordé et l’architecture à clin : Rieth, Navires et construction navale, p. 95–136, 137–178, 323.
• [115]
  « Une pluie fraîche frappait rudement / la proue goudronnée des navires de guerre / le long des côtes / et les vaisseaux bardés de fer / déployaient fièrement leur gréement » : Saga de Harald Hárðráði, chap. 2, strophe du scalde Bölverk, cité par Maillefer, Les Vikings, p. 48. Les Scandinaves enduisaient l’extérieur des bordés immergés de « goudron de phoque », mélange de goudron végétal et d’huile de phoque ou de baleine (mentionné dans la Saga d’Eiríkr le Rouge, p. 354 : « Ils avaient une barque goudronnée à la graisse de phoque ; les vers de mer n’ont pas prise là-dessus »), pour empêcher la création du biofilm sur la carène et limiter l’implantation des tarets (vers et mollusques s’attaquant au bois immergé), servant d’antifouling ou antisalissure. Il fut expérimenté avec succès sur la réplique du Skuldelev 3 de Roskilde : Bouet, Les bateaux vikings, p. 54–55.
• [116]
  Maillefer, Les Vikings, p. 43–46, et Bill, Navires et navigation, p. 33–36, 41 ; Id., Ships and seamanship, p. 185 : on a avancé le iv^e siècle, mais les preuves de l’utilisation de la voile en Scandinavie n’apparaissent qu’à partir des vii^e-viii^e siècles ; on les voit sur certains pétroglyphes du Gotland (voir infra, n. 122 et 127) : Rieth, Navires et construction navale, p. 24, 26, 122–123. Le bateau de Kvalsund, exhumé en Norvège en 1920, est daté par carbone 14 des années 660–730. Il semble être le premier exemple connu de bateaux scandinaves gréés (à voile) ; structurellement parlant, il paraît peu adapté à la navigation hauturière ; pourtant ses dimensions (18 m x 3,2 m) le rendent assez stable ; il était mû par une vingtaine de rameurs et possède une quille en T ; ces quelques modifications structurelles, par rapport au bateau de Nydam, permettent de le rendre plus stable et plus maniable. À partir du bateau de Kvalsund, les grandes lignes de la construction à clin médiévale semblent lancées et maîtrisées. Les bateaux postérieurs garderont les mêmes principes structuraux : Bouet, Les bateaux vikings, p. 20–21. Une strophe scaldique mentionne des bateaux qui « Portaient à leur vergue / Leur voile bleue » : Saga de saint Olaf, p. 287, strophe 97. Les strophes ou poésies scaldiques sont contemporaines des Vikings (même si leur datation est peu précise), d’où leur intérêt comme source historique : Maillefer, Les Vikings, p. 15–18 ; Histoire des rois de Norvège par Snorri Sturluson, p. 23–26 ; Boyer, Les Vikings, p. 774–801.
• [117]
  « Les savants disent qu’il faut [dans les meilleures conditions, sans escale, donc au minimum] sept journées de navigation de Stadr en Norvège, à l’ouest, jusqu’à Horn en Islande de l’est [970 km], et que depuis le Snæfellsnes [péninsule en Islande de l’Ouest], le trajet le plus court pour le Groenland est de quatre journées en mer [370 km] » : Byock, L’Islande des Vikings, p. 22. « La construction navale s’est développée très rapidement à l’époque viking une fois que la voile est devenue d’utilisation courante sur des navires plus grands dès le viii^e siècle. À partir du viii^e siècle jusqu’au début du x^e, les navires s’avèrent être des vaisseaux associant propulsion à l’aviron et propulsion à la voile » : Bill, Navires et navigation, p. 41.
• [118]
  Voir supra, n. 48.
• [119]
  Boyer, Les Vikings, p. 344–350 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 129–131. Le gouvernail, placé à tribord arrière, est plus qu’une simple rame : il ressemble à une aile d’avion et permet de manœuvrer aisément le bateau. Il se compose de deux pièces : le safran, vertical, pouvant pivoter pour dévier le flux d’eau et ainsi changer de direction ; la barre horizontale reliée au safran par un tenon : Bouet, Les bateaux vikings, p. 59.
• [120]
  Winroth, Au temps des Vikings, p. 94. Voir infra n. 136.
• [121]
  Le tirant d’eau est la profondeur à laquelle s’enfonce le point le plus bas de la coque (quille comprise) d’un bateau à flot. C’est donc la distance quille-ligne de flottaison et la profondeur d’eau minimale requise. Un navire viking est étonnamment plat et a un tirant d’eau inférieur à 1 m, ce qui lui permet de naviguer dans les eaux peu profondes des fleuves et rivières, de la Baltique, des mers du Nord, de Norvège, du Groenland, du Labrador, etc., d’effectuer du cabotage et d’accoster facilement : Boyer, Les Vikings, p. 347. Maillefer, Les Vikings, p. 44.
• [122]
  Décrit sur les pierres historiées de l’île de Gotland (vii^e–xii^e siècles) : Boyer, Les Vikings, p. 348 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 23, 123 ; Bauduin, Histoire des Vikings, p. 216, 219. Voir infra n. 127.
• [123]
  Sjøvold, Les vaisseaux vikings ; Christensen, The Viking ships, p. 555 ; Durand, Les Vikings et la mer, p. 28–37.
• [124]
  Voir la gravure tirée d’Olaus Magnus, Historia de gentibus septentrionalibus, Rome, 1555, reproduite dans Boyer, Les Vikings, p. 854.
• [125]
  Adam, Problèmes de navigation, p. 53.
• [126]
  Nydam 2 est considéré notamment par Boyer, Les Vikings, p. 346, comme « l’ancêtre » du bateau viking. Voir aussi Rieth, Navires et construction navale, p. 23.
• [127]
  Durand, Les Vikings et la mer, p. 17 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 23, 123 ; Bernage, Les Vikings en Normandie, p. 14–15, montre des exemples ; Bouet, Les bateaux vikings, p. 9–10 : sur l’île de Gotland, au Sud-Est de la Suède, on trouve près de 380 pierres historiées (en suédois Bildstenar pour pierres de peinture), datant pour la plupart des vii^e–viii^e siècles. Le registre inférieur de ces pierres est systématiquement doté d’une représentation de bateau, vu de profil et voile dehors. Ces embarcations se rapprochent de la forme globale du bateau « viking ».
• [128]
  Christensen, The Viking ships, p. 547 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 27, 93 ; Bouet, Les bateaux vikings, p. 14, 68–73, signale des reconstitutions du Skuldelev I. Le Saga Siglar, réplique du Skuldelev 1, épave de knørr découverte dans le fjord de Roskilde (Danemark), a rejoint le Groenland sans difficulté dans les années 1984–1986, prouvant ses qualités pour la navigation hauturière. Le Ottar, autre réplique du Skuldelev 1, est visible dans le port du musée de Roskilde. Voir aussi, à propos de ces reconstitutions, les travaux remarquables de O. Crumlin-Pedersen et T. Damgård-Sørensen. Ils donnent la marche à suivre pour créer des protocoles expérimentaux adéquats afin d’étudier les embarcations vikings : Sailing into the Past. Proceedings of the International Seminar on Replicas of Ancient and Medieval Vessels, éd. O. Crumlin-Pedersen, M. Vinner, Roskilde, 1986 ; T. Damgård-Sorensen, Les bateaux de Skuldelev (Roskilde) et leurs répliques modernes, L’héritage maritime des Vikings, p. 199–228.
• [129]
  Durand, Les Vikings et la mer, p. 72–73. Selon la Saga d’Egill, fils de Grímr le Chauve (Egils Saga Skallagrímssonar), Sagas islandaises, p. 23, le bateau marchand affrété par Thorgils Gjallandi à la fin du ix^e siècle a un équipage de près de vingt hommes ; selon la Saga des Groenlandais, p. 363, Leif Eriksson recueille sur son navire une quinzaine de naufragés après que leur bateau se soit écrasé sur des rochers de la côte sud-occidentale du Groenland. Ces chiffres correspondent à la douzaine de personnes embarquées sur le Skuldelev 1, knørr proche des bateaux utilisés par les Norvégiens pour leurs premiers grands voyages à travers l’Atlantique Nord : Lebecq, Pour une histoire des équipages, p. 254 ; « Leifr, fils d’Eiríkr le Rouge […], acheta un bateau et recruta des matelots, en sorte qu’ils étaient trente-cinq hommes en tout » : Saga des Groenlandais, p. 360.
• [130]
  Williams, The Viking Ship, p. 84 ; Boyer, Les Vikings, p. 349–350 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 26.
• [131]
  Christensen, The Viking ships, p. 551 ; Durand, Les Vikings et la mer, p. 28–37 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 24–27, 117–122, 131.
• [132]
  Williams, The Viking Ship, p. 90–91 ; Bill, Navires et navigation, p. 48, 54 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 3, 30, 110, 126, 132.
• [133]
  La dendrochronologie est une méthode précise de datation des objets et des structures en bois, événements, changements climatiques etc., par l’étude des cernes ou anneaux concentriques de croissance annuelle des troncs d’arbres. Elle fournit des informations précieuses en histoire, géographie, archéologie, écologie, climatologie, etc. : A.V. Munaut, La dendrochronologie et les problèmes de géographie historique, Sources de la géographie historique en Belgique, Bruxelles, 1980, p. 471 ; Id., Les cernes de croissance des arbres. La dendrochronologie, Turnhout, 1988 ; D. Whitehouse, Archaeology, Medieval studies. An introduction, éd. J.M. Powell, New York, 1992, p. 170 ; Alexandre, Le climat en Europe au Moyen Âge, p. 800–803 ; Rieth, Navires et construction navale, p. 64 ; P. Pomey, É. Rieth, L’archéologie navale, Paris, 2005, p. 139–142.
• [134]
  P. Villiers, A. Senotier, Une histoire de la marine de Loire, Brinon-sur-Sauldre, 2000, p. 20 : construction à clin, légèreté, solidité et voilure carrée de type viking caractérisent les bateaux ligériens jusqu’au xix^e siècle ; Bernage, Les Vikings en Normandie, p. 97 : en Normandie, la construction navale semble le secteur le plus « scandinavisé ». Les bateaux à clin sont présents sur la côte d’Isigny à Trouville et appelés « picoteux » ; E. Ridel, Bateaux de type scandinave en Normandie (x^e–xiii^e siècle), L’héritage maritime des Vikings en Europe de l’Ouest, éd. E. Ridel, Caen, 2002, p. 289–320. Pour la Galice (Nord-Ouest de l’Espagne) : Bill, Ships and seamanship, p. 200.
• [135]
  Ibid., p. 195.
• [136]
  Les expériences menées notamment sur des répliques des bateaux de Roskilde (Danemark) montrent qu’en louvoyant ces navires pouvaient malgré tout aller contre un vent modéré, même si c’est très lentement : Lebecq, Les marchands au long cours, p. 325 ; la réplique du bateau viking Gaïa de Gokstad en Norvège fait le voyage vers l’Amérique du Nord en 1991, emportant une reconstitution du cadran découvert à Narsarsuaq : voir supra n. 20, 21, 26, et Seaver, The frozen echo, p. 17, 333 n. 10 ; M. De Waha, La hache qui façonne l’eau. Infrastructures du transport maritime et développement au Haut Moyen Âge, Voyages et voyageurs à Byzance et en Occident, p. 21–82, en particulier p. 26 : en 1893 déjà, une réplique exacte du bateau de Gokstad (le Viking) traverse l’Atlantique Nord, pour démontrer expérimentalement ses capacités et être montrée à l’exposition internationale de Chicago ; Rieth, Navires et construction navale, p. 64, et Bouet, Les bateaux vikings, p. 6. Le Havhingsten fra Glendalough (l’étalon des mers de Glendalough), copie du Skuldelev 2 (bateau de guerre de type skeið) est allé en 44 jours, du port de Roskilde à Dublin en contournant l’Écosse, propulsé par la voile et la rame avec une équipe de 65 personnes : J. Bill, S. Nielsen, E. Andersen, T. Damgård-Sørensen, Welcome on Board ! The Sea Stallion from Glendalough. A Viking Longship Recreated, Roskilde, 2007 ; Williams, The Viking Ship, p. 64–67.
• [137]
  Louis Jules Mancini, Deux nageurs, dans Id., Fables, Paris, Didot Jeune, 1796, p. 219.
• [138]
  J.L.Kupper, Sur les incursions normandes dans le pays mosan : le roi Arnoul, l’évêque Francon, le duc Henri, Franchimont, Limbourg et la porte Hasseline de Liège, Bulletin de l’Institut archéologique liégeois, t. 116, 2012, p. 20–21.
• [139]
  Winroth, Au temps des Vikings, p. 103.