L’espace du déplacement : parenthèse de la vie sociale ?

8Dans un essai reposant sur sa propre expérience personnelle de voyageur, Marc Augé (1992) théorise une telle conception en qualifiant certaines espaces, dont le train, de « non-lieux ». Leur fonction de mise en circulation accélérée des biens et des personnes les mettrait au ban du lieu anthropologique, « identitaire, relationnel et historique ». Dans le non-lieu, les interactions seraient réduites au minimum, à une sorte de « mode d’emploi » visant à assurer la bonne mise en place des conditions de circulation.

9Ces apparents « modes d’emploi » sont présents dans tout l’espace du train sous forme d’instructions diverses. Mais ils renvoient à l’apprentissage d’un univers technique qui n’est pas neutre mais au contraire partie prenante du monde social, à l’image de la formule qui figure sur le chambranle des fenêtres des trains italiens : « è pericoloso sporgersi » (« il est dangereux de se pencher au-dehors »). L’inscription, qui n’est pas inconnue des voyageurs de la SNCF, participe de la diffusion sociale et culturelle de normes de sécurité et de confort qui encadrent les pratiques de mobilité en Europe et dans le monde. À travers de multiples règlements et modèles de design, les constructeurs ferroviaires, de plus en plus concentrés, la Commission européenne et l’Union internationale des chemins de fer donnent ainsi un sens à l’espace socio-technique du train. Le libellé est d’ailleurs considéré comme un marqueur familier du train par les voyageurs, comme une référence réappropriable, à laquelle par exemple le chanteur Giuseppe Mango a consacré le titre d’un de ses albums en 1982.

10Cette négation de la socialité de l’espace du train fait étrangement écho à certains discours des premiers temps du chemin de fer en Europe. Aux yeux de certaines élites de l’époque, le transport ferroviaire détruit l’espace intermédiaire qui sépare départ et arrivée et aboutit à une perte de « l’ici et maintenant » des lieux. Toute une littérature détaille les « pathologies » que susciterait le voyage en train (Schivelbusch, 1990). Les passagers de première et de seconde classes nourrissent une nostalgie de l’authentique voyage que l’arrivée du chemin de fer et du passager de troisième classe aurait fait disparaître (Urbain, 1993). Cette diversification de la fréquentation alimente, par souci de distinction, une représentation très négative des « transports en commun », qui imprègne encore certaines approches normatives de la mobilité (Ferrarini, 1999 par exemple).

11Espace en apparence « surdéterminé de solitude collective » (Augé, 1992) le train est identifié et critiqué pour trois de ces attributs : la diversité, l’anonymat et la densité des populations qui l’animent. Ces trois composantes incitent au contraire à s’interroger sur une possible urbanité de cet espace, leur combinaison constituant un des plus sûrs marqueurs de ce potentiel.

Les traits d’un espace urbain

12Les observations et entretiens permettent d’établir l’existence d’un large spectre d’interactions qui ne s’inscrivent pas nécessairement, loin s’en faut, dans le cadre de relations d’interconnaissance. Le caractère aléatoire de ces interactions en renforce l’hétérogénéité, mais n’exclut pas qu’elles soient traversées par de multiples logiques du monde social. La division spatiale et sociale du travail est notamment à l’œuvre dans les interactions du personnel naviguant avec les passagers. Elle concerne aussi les passagers qui cherchent à travailler dans le train, décourageant les interactions, suivant une logique d’évitement qui relève tout autant de l’urbanité, si l’on ne cherche pas à l’idéaliser. Giorgio apprécie par exemple de disposer dans le train de longues plages de travail, bien délimitées dans le temps et sans les interruptions de son lieu de travail habituel.

13L’urbanité de cet espace très fonctionnel s’apprécie aussi en se penchant sur les détournements dont ils font l’objet. Ils révèlent la diversité des formes d’usage et d’appropriation ainsi que la latitude d’action des populations mobiles dans cet espace socio-technique contraignant (Gillet, 2006). Une telle perspective permet d’envisager le train comme un non-lieu mais au sens cette fois de Michel de Certeau (1990), où les « marcheurs innombrables » inventent des fonctionnalités nouvelles et subversives au cœur même du « lieu de l’urbaniste ». Le commerce informel participe de cette diversification fonctionnelle, que symbolise en Italie la figure du vendeur ambulant : le bibitaro. Portés à l’écran par Nanni Loy dans Café Express en 1979, les bibitari sont toujours présents à bord des trains grandes lignes du sud de l’Italie. Dans les trains interrégionaux du nord-est, l’ambulantage est davantage le fait d’individus se présentant comme sourds-muets, déposant un petit gadget sur les sièges accompagné d’un mot incitant au don. Mais les pratiques déviantes ne sont pas seulement de nature marchande. Certains voyageurs subvertissent l’interdiction de fumer, notamment dans les toilettes des Intercity, équivalent des trains Corail en Italie. D’autres alimentent le thème du voyage érotique : un magazine italien livre ainsi un véritable mode d’emploi spatial de l’amour dans le train sans être surpris du contrôleur (Lui Guidemagazine, 2006).

14Ces transgressions placent le train en rupture des normes du territoire qu’il dessert. L’espace du train, tout en mettant en rapport différents lieux, suspend en quelque sorte, le temps du parcours, la liaison qu’il établit. Cette neutralisation de la liaison rappelle presque point par point la définition des hétéropies, emplacements « qui ont la curieuse propriété d’être en rapport avec tous les autres […] mais sur un mode tel qu’ils suspendent, neutralisent ou inversent l’ensemble des rapports qui se trouvent, par eux, désignés, reflétés ou réfléchis » (Foucault, 1994, p. 755). Mais l’intérêt de l’hétérotopie réside moins dans l’assignation de notre objet à une catégorie que dans le questionnement qu’elle introduit sur le fonctionnement de l’espace du train. Elle incite à étudier son ouverture relative à l’espace traversé, ses différentes temporalités comme sa capacité à tenir ensemble divers lieux.

Ni lieu, ni territoire : la territorialité de l’espace de transport

15Si le train n’est pas un non-lieu au sens de Marc Augé, on peut se demander s’il ne constitue pas à lui seul une sorte de lieu anthropologique ou de territoire, marqué par une limite matérielle et symbolique entre l’ici et l’ailleurs, entre soi et l’autre, étroitement associée à certaines représentations et pratiques collectives. La « communauté juridique des voyageurs » (Terrolle, 1993) pourrait ici faire figure de collectif des passagers. Son principe d’appartenance repose sur l’acquisition d’un droit contractuel d’accès au train. Ainsi, le fraudeur qui refuse de régulariser sa situation se voit exclu du train à la gare suivante : le pouvoir du chef de train s’exerce, accepté de manière tacite par la communauté. L’usage du train par les voyageurs est aussi investi de significations particulières, réductibles à certaines normes communes érigeant le train comme un espace public soumis à un droit d’accès, dans lequel une place est reconnue pour séjourner le temps d’accomplir un certain parcours.

16Mais une certaine durée de l’expérience territoriale, construite sur du temps long, manque à la communauté des voyageurs. Le temps de trajet est convenu d’avance et c’est précisément sa limitation qui rend socialement acceptable l’existence de la communauté d’anonymes : elle se forme dans la coprésence, et non dans la coexistence. L’espace du train implique non pas un territoire mais une autre forme de territorialité, plus souple, plus plastique, une sorte de territoire provisoire où les places et leur appropriation sont remises en jeu après chaque trajet. C’est cette propriété qu’exploitent certains habitués des gares de Naples et Milan, ratissant les voitures à l’arrivée des trains pour y récupérer les effets personnels oubliés, même quelques instants (Colombo et al., 1999). Les traces de passage sont autant de signes pour les nouveaux passagers d’une présence plus ancienne. Le plus souvent évoquée pour ses aspects salissants, cette présence attire aussi la curiosité des passagers. Les inscriptions « divertissantes » ou les journaux « qu’on n’achèterait jamais » dont s’amusent Luca et Giorgia sont autant de signes tangibles d’une altérité persistante.

17Pourrait-on alors considérer le train comme un lieu ? Cela semble difficile dans la mesure où le territoire contient les lieux qu’il unifie et que le train est partie prenante de la relation englobante. Il participe peut-être à l’agencement symbolique du territoire. À la manière des mairies françaises ou des digues néerlandaises, ce serait alors un lieu générique représentant la cohésion sociale du territoire desservi, par une projection symbolique du territoire en ce lieu (Debarbieux, 1995).Mais le train assure plus nettement encore cette articulation de manière physique et fonctionnelle. On peut dès lors se demander s’il est possible de parler de lieu lorsque l’ancrage n’est pas fixe, ne relève pas de l’enracinement. Si oui, comment comprendre cette souplesse de l’ancrage en termes d’habiter ?

Prendre place

19Investissement de composantes fixes sur lesquelles le corps s’appuie, la place par excellence s’articule autour de l’assise prévue par le transporteur. L’individualisation de la place assise est cependant une construction historique récente pour les trains des navetteurs. C’est seulement en 1997 que, pour la première fois en Italie, le designer Sergio Pininfarina remplace les banquettes par des sièges individuels à bord des trains à forte fréquentation.

20C’est dans un de ces trains qu’a été pris, en période creuse, le cliché du document I. S’y distingue l’organisation de l’espace personnel du dormeur. La tête est appuyée sur l’oreillette unique, et non posée, car celle-ci est trop étroite. Le train a été conçu pour des trajets courts où le passage l’emporte sur le confort, d’où un certain raidissement du port de tête, incorporant cette contrainte socio-technique. Une jambe est posée sur le rebord de la plinthe. Les bagages sont placés en vis-à-vis. À portée de main, le journal est placé sur le siège voisin et le portable sur la petite console de la fenêtre, dans le prolongement du regard. Un tel exemple permet de comprendre le soin porté à l’agencement d’un espace personnel même éphémère, à la fois ancré et embarqué.

Document 1 : L’extension d’une place, ancrage éphémère à bord du train à haute fréquentation entre Padoue et Venise (avril 2006)

Document 1 : L’extension d’une place, ancrage éphémère à bord du train à haute fréquentation entre Padoue et Venise (avril 2006)

21Des places autres qu’assises servent aussi de point d’ancrage. Matériellement, elles limitent les effets d’oscillation de la voiture pour le corps. Symboliquement, elles assurent la position. Poignée, barre d’appui, mur contre lequel on s’adosse, marche d’escalier ou valise sont investis. À bord d’un Intercity, l’essentiel des places surnuméraires se crée dans le couloir des voitures à compartiment. Lorsque les strapontins prévus à cet effet sont occupés, les fenêtres constituent un support privilégié de place, comme l’atteste la photographie du document 2.

Document 2 : La création de places surnuméraires à bord d’un train grande ligne : exemple en gare de Bologne (mai 2006)

Document 2 : La création de places surnuméraires à bord d’un train grande ligne : exemple en gare de Bologne (mai 2006)

22La fenêtre fonctionne plus généralement comme une échappatoire spatiale et temporelle à l’espace intérieur. En réinscrivant le voyage dans un référentiel extérieur au train, elle conjure l’étroite limite de la place accordée au passager. Elle évite la confrontation visuelle directe entre passagers, comme Fellini l’a montré dans son film publicitaire Oh, che bel paesaggio en 1984. Ennuyée par la conversation d’un homme qui lui fait face, une jeune fille blonde s’empare d’une télécommande et change la scène qu’on entrevoit de la fenêtre : les panoramas les plus célèbres d’Italie défilent, jusqu’à la place des Miracles-de-Pise, où se découpe la bouteille d’un célèbre apéritif italien.

23C’est cette aspiration à une large place personnelle dont témoigne en creux la communication de la compagnie ferroviaire italienne Trenitalia. Elle privilégie une vision de l’espace du train presque vide, le plus souvent réduit à la présence d’un ou deux passagers. Une de ses publicités (document 3) manifeste à l’extrême la négation du rapport à l’autre et à la place qui lui est accordée. La question au centre de l’affiche, « Comment est le paysage à 300 à l’heure ? », peut difficilement être attribuée à un interlocuteur à bord du train. Elle renvoie à une expérience physique et esthétique individuelle, et à son évocation ultérieure, lors d’une discussion hors de l’espace du train, avec des proches probablement, comme le suggère le registre de langue familier. La question de la place des autres passagers est évacuée, alors même qu’elle représente un enjeu de pouvoir important.

Document 3 : « Comment est le paysage à 300 à l’heure ? », publicité pour Trenitalia dans le supplément « Venerdi » de la Repubblica (mars 2006)

Document 3 : « Comment est le paysage à 300 à l’heure ? », publicité pour Trenitalia dans le supplément « Venerdi » de la Repubblica (mars 2006)

Pouvoir et mise en place

24L’attribution des places dans le train est au cœur de diverses stratégies des passagers, dans une sorte de lutte des places, pour reprendre, et réactiver dans son sens le plus littéral, une expression employée par Michel Lussault (2009). En témoigne le règlement des chemins de fer italiens, qui encadre très attentivement l’usage de la place assise. Le droit d’occuper la place réservée n’est par exemple assuré « que jusqu’à 15 minutes après le départ du train de la gare à laquelle la réservation prend effet » (R.D.L., art. 3). Mais les effets personnels sont autant de marqueurs d’appropriation reconnus : « le voyageur qui, au départ ou durant le voyage, abandonne provisoirement sa place, a le droit de la réoccuper quand y est laissé un objet personnel » (R.D.L., art. 4, § 3). La simulation d’occupation de place est d’ailleurs théoriquement sanctionnée, ce qui révèle en creux l’existence et l’efficacité de la pratique. L’écrivain sicilien Leonardo Sciascia l’évoque dans une de ses nouvelles : « il suffit d’éteindre la lumière, de baisser les rideaux et de répartir bagages et journaux sur les banquettes » (1977, p. 31). Mais « contaminer » un siège en y posant ses pieds, prononcer quelques mots ou détourner le regard suffit souvent à décourager le passager en quête de siège.

25Le choix d’une place renvoie à une hiérarchie implicite des positionnements, accordant à chaque place une valeur différentielle. Ivana par exemple « choisi[t] l’étage supérieur pour mieux voir le paysage ». Luca et Giulia le privilégient pour éprouver « un plaisir d’enfant » que le choix de nombreux groupes scolaires corrobore. Francesca en apprécie la relative tranquillité, l’étage surbaissé étant souvent plus fréquenté. Mais c’est l’étage inférieur que préfère Cecilia, parce qu’il ménage plus d’espace, se trouve plus proche de la sortie et limite le transport des bagages. Autre manifestation de cette mise en place, dans le train de Fabio, navetteur depuis six ans en Vénétie : « les habitués vont chacun à leur place après s’être salués ». Les gestes de ces passagers, parfaitement calculés, révèlent l’ampleur de la connaissance pratique de l’espace du train qu’ils ont progressivement incorporée.

26La hiérarchie des places n’est pas seulement d’échelle individuelle, mais aussi collective. Dans le train de retour de Fabio, en été, la lutte des places se concentre sur les sièges à l’ombre jouxtant les fenêtres. La compétition pour les places est souvent discrète, mais d’une mesure parfois très précise : « à chaque fois que mon voisin tournait les pages de son journal, raconte Fabio, il repoussait un peu plus mon bras de l’accoudoir ». Si la communauté des voyageurs observe une certaine protection de la place du voyageur qui s’absente, des antagonismes plus manifestes peuvent se substituer à ces rapports feutrés de régulation. La présence de groupes scolaires ou sportifs concurrence le fonctionnement de la communauté, tout comme une forte affluence. Lorsqu’un train est annulé, ses passagers contestent parfois ouvertement la propriété des places du train sur lequel ils se rabattent pour s’en emparer. Les trains-couchettes italiens, dont les compartiments ne sont pas mixtes, connaissent la même situation. Lorsque la place vient à manquer dans les compartiments masculins, les passagers s’emparent de fait des couchettes vacantes des compartiments féminins, la situation réciproque se présentant très rarement. Une telle asymétrie manifeste une relation genrée de pouvoir qui réactive, mais aussi recontextualise, des normes caractéristiques des territoires desservis par le train. Elle invite à replacer les interactions qui s’y opèrent à plus large échelle.

Sociabilité et dés attention

28L’ambivalence de la territorialité du train laisse aux voyageurs un large choix de pas de mesure pour y définir les distances interpersonnelles. Jouant de la proximité physique, ils minimisent ces distances ou, au contraire, les augmentent, marquant le caractère incident de leur coprésence (Lévy, Lussault, 2003, art. « Coprésence »). Plus ou moins conscient, cet arbitrage est au cœur du dispositif d’urbanité et se révèle souvent socialement discriminant.

29Les passagers adoptent dans certaines situations des mesures de la distance favorables à la sociabilité, même entre inconnus. Dans l’égalité face à la technique du transport collectif, la formule selon laquelle « ce ne sont pas seulement les distances entre les lieux, mais les écarts entre les hommes qui diminuent » (Pecqueur, 1839) recouvre alors une certaine réalité et n’est pas sans rappeler le rôle politique dévolu au réseau ferroviaire dans l’unification italienne par ses pères fondateurs. En cas de retard par exemple, la communauté de situation fonctionne comme un ciment qui soude la communauté de voyageurs, que le retard soit annoncé ou bien simplement envisagé. Cette cohésion repose plus précisément sur la réactivation, implicite ou explicite, du « lieu commun » des retards des trains italiens, signe d’une rupture de contrat entre l’État et ses citoyens. C’est paradoxalement par la contestation de ce temps de coprésence supplémentaire et des dysfonctionnements du système ferroviaire national que les relations sociales à bord se renforcent.

30Le cinéaste Nanni Loy a saisi toute la richesse d’un tel dispositif, dont il s’empare en 1977 dans Voyage en seconde classe, un de ses programmes pour la télévision. En caméra cachée dans un compartiment d’un train sillonnant l’Italie, il cherche à « mettre ensemble des fragments d’une Italie à certains égards inconnue ». Se faisant passer pour des voyageurs ordinaires, ses collaborateurs et lui-même lancent des sujets qui visent à susciter, souvent avec succès, des débats enflammés entre les voyageurs d’horizons très différents de la péninsule, rassemblés dans le compartiment.

31Les voyageurs marquent bien souvent en revanche une certaine distance sociale, voire une soigneuse dés attention civile envers certaines minorités, notamment à l’égard des vendeurs ambulants sénégalais, particulièrement présents dans les villes touristiques italiennes. Ceux-ci sont souvent appelés les « Marocains », ou de manière condescendante les « vu compra » (littéralement « vous achetez ? »). Cette dernière appellation reprend la formule d’incitation à l’achat associée à ces vendeurs, marque d’une maîtrise imparfaite de la langue italienne dans la mesure où le « vous » français (dont vu est la graphie italienne) est juxtaposé à la forme de politesse du verbe italien. On les retrouve fréquemment isolés dans un carré ou dans un salon des trains régionaux toscans. Rass, navetteur sénégalais, se voit ainsi signifier clairement par certains passagers qu’il devrait se tenir à distance. « Lorsqu’il n’y a plus de place ailleurs, je n’ai pas le choix » se justifie-t-il, intégrant ainsi dans son choix de placement la contrainte de séparation souhaitée par son voisinage.

32Mais la sociabilité se cristallise aussi dans la pratique de l’entretien. Comme les autres passagers, le chercheur y fait figure d’étranger (Matthey, 2005), susceptible d’émettre seulement des jugements sociaux décalés qui n’auront pas vraiment d’écho dans le monde social de celui qui s’y prête. Il constitue alors une figure d’objectivité pour l’interlocuteur, qui peut mettre à distance son rôle social. L’effet de rupture du train par rapport au territoire desservi favorise non seulement le bon déroulement de l’entretien mais se révèle aussi à travers lui.

Deux modèles spatiaux de confrontation à l’altérité

33Le rôle du train dans la cohabitation provisoire des passagers peut plus précisément s’analyser en termes de cadre d’interaction. Le système de références spatiales mobilisé par les acteurs s’insère dans une étiquette de la rencontre et de la conversation que les interactionnistes cherchent in fine à décrire (Goffman, 1996).Mais c’est ici ce système lui-même qui retient l’attention. Cette « scène » offre différentes configurations spatiales au déploiement de la sociabilité.

34Le compartiment et le salon forment deux configurations intérieures du train dont les grandes lignes n’ont pas connu de réelle évolution dans l’histoire ferroviaire. Elles condensent deux conceptions très différentes des relations sociales dans l’espace de transport. L’agencement du compartiment est calqué sur le modèle en U de la diligence, lui-même issu de la juxtaposition de deux chaises à porteur. Le compartiment s’inscrit dans une tradition européenne de la « conversation de voyage » en face-à-face. Au contraire, le modèle du salon, créé aux États-Unis, s’organise autour d’un couloir central dans l’espace ouvert de la voiture. Les sièges sont orientés dans une même direction, selon le modèle Pullman adopté pour les autocars.

35Dans son Histoire du voyage en chemin de fer, Wolfgang Schivelbusch (1990) affiche sa préférence pour le modèle du salon, au nom de considérations techniques, de chauffage et d’installations sanitaires, mais aussi de sécurité, source considérable de préoccupations dès les premiers temps du chemin de fer. En revanche « pour le public européen, dit-il, c’est le compartiment qui est et qui demeure le véritable espace de voyage, c’est pour en conserver la paix et l’isolement, également sources de plaisir et d’angoisse, que le XIX^e siècle a produit une disposition de l’espace aussi monstrueuse […] et combien peu “naturelle ” » (1990, p. 93).

36C’est en dernière instance un jugement social sur les deux dispositifs qui l’emporte dans le choix de l’historien. Chacun d’eux renvoie au fond à un modèle de confrontation à l’altérité. Le premier passe par un face-à-face avec autrui, caractéristique du voyage. Le second opère dans le côtoiement, relevant davantage des codes urbains feutrés de l’inattention civile. Trop explicitement consacré à la conversation, le compartiment créerait pour Schivelbusch une sorte de malaise du huis clos entre inconnus, alors que le décloisonnement de l’espace du salon, offrant une médiation à l’altérité, s’accompagnerait d’une certaine ouverture de chacun aux autres. Peut-on pour autant parler d’un modèle sociofuge, défavorable à la sociabilité, caractéristique du compartiment, opposé à un modèle sociopète du salon ?

37Le discours des passagers italiens tendrait en première instance à inverser l’analyse. Le salon des trains à grande vitesse italiens (Eurostar) est décrit dans les entretiens comme un espace défavorable à la sociabilité, par opposition au compartiment de l’Intercity. La réversibilité du caractère favorable d’une forme au développement de la sociabilité incite à douter de la pertinence de ces qualifications indépendamment du sens et des normes que les acteurs accordent à ces dispositifs. Dans le cas italien, ces jugements entre compartiment et salon renvoient aussi aux différences entre Eurostar et Intercity. Diverses caractéristiques jouent en fait en faveur d’une sociabilité accrue de l’Intercity, comme son moindre coût d’accès, la plus longue durée des trajets proposés, la fréquence des arrêts ou le confort des fauteuils. Ces contrastes renvoient au travail, particulièrement intense en Italie, de stratification des catégories de train et donc de leurs espaces. Une telle perspective montre combien les manières d’habiter le train à micro-échelle impliquent des logiques à plus large échelle.