La crise automobile : une énième crise économique du capitalisme

4Depuis un an, les États-Unis ont perdu quelque 3 millions d’emplois. La récession de l’économie américaine touche de plein fouet l’État du Michigan : son taux de chômage, de 9,6%, est le plus élevé des États-Unis et 113000 emplois ont été perdus depuis novembre 2007, dont 60000 dans les deux seuls derniers mois de l’année 2008. On estime qu’entre mi-2005 et 2010 l’État du Michigan devrait perdre environ 674000 emplois, soit une chute de 14,4%. Parmi les 113000 emplois perdus l’année dernière, 38000 concernaient le secteur industriel. Berceau de Chrysler, General Motors et Ford, la métropole de Détroit est fortement touchée par la crise automobile parce que la spécialisation fonctionnelle la rend vulnérable. Après plusieurs rebondissements, l’État fédéral a finalement consenti à accorder 17,4 milliards de dollars – dont 13,4 d’aide immédiate – à General Motors et à Chrysler, menacés de faillite. Ford, de son côté, s’est contenté de réclamer une ligne de crédit de précaution. Malgré l’obtention de cette aide, les Big Three ont annoncé la fermeture de 59 usines en janvier 2009 pour faire face à la chute brutale de leurs ventes.

5La concurrence internationale et interne fragilise l’industrie automobile. Le coût du travail permet en grande partie d’expliquer la différence de compétitivité entre les Big Three du Midwest d’un côté et de l’autre les constructeurs japonais (Toyota, Nissan) ou européens (Daimler) installés dans la Sunbelt. Selon le Center for Automotive Research, le salaire horaire des ouvriers des Big Three s’élèverait en moyenne à 28 dollars de l’heure contre 24 dans le Sud. La prise en charge de la couverture sociale et de la retraite a augmenté le coût du travail, tout comme l’existence de la Job Bank qui octroie aux ouvriers 95% de leur salaire, en échange de leur venue sur le site de production, même en cas de chômage technique [1]. Les salaires plutôt élevés des ouvriers de l’automobile traduisent non seulement l’héritage d’un compromis social fordiste qui associait production et consommation de masse mais aussi la puissance du syndicat de l’automobile : l’Union of Auto Workers (UAW). Les salariés de l’automobile sont donc les principales victimes de ce que Braudel appelait les « ruses de l’argent » [Braudel, 2008, p. 118], c’est-à-dire la mobilité sélective du capital. Attirés à Détroit dès le début du XX^e siècle par la politique des hauts salaires, les ouvriers, en particulier le prolétariat noir venu du Sud, n’ont, en fait, cessé d’essuyer les crises de l’industrie automobile : en 1929 d’abord, où les effectifs de Ford chutèrent de 71% entre 1929 et 1931, lors de la récession de 1979-1982, ensuite, où les emplois du Michigan diminuèrent de 14,6%, et enfin aujourd’hui. La litanie des crises pousse nombre de travailleurs à tenter leur chance ailleurs : depuis novembre 2007,82000 d’entre eux ont quitté le Michigan, dont 18000 pour le seul mois de novembre 2008.

6Hier centre de commandement, Détroit est aujourd’hui un espace de relégation. Le taux de chômage, après avoir stagné autour de 14% l’année dernière, s’élève maintenant à 16,2%. Le revenu annuel par tête est 2 fois moindre à Détroit qu’aux États-Unis (13977 $ contre 25267 $) et le nombre de personnes vivant sous le seuil de pauvreté 2,5 fois plus important (32,5% contre 13,3%). Certes, la ville de Détroit continue d’abriter le siège social de General Motors et l’un des principaux salons automobiles du monde. Mais le glissement des activités en direction des nouveaux centres urbains de l’aire métropolitaine (edges cities) a profondément modifié la répartition géographique des emplois. En 2002,86,5% d’entre eux se situaient dans les banlieues (suburbs), et la très grande majorité des trajets domicile-travail s’effectuaient de banlieue à banlieue et non plus de banlieue à ville-centre. La répartition géographique des emplois est « extrêmement décentralisée » [2] : à la même date, 78,1% d’entre eux se situaient à plus de 10 miles de Détroit, ce qui plaçait l’aire métropolitaine au premier rang des États-Unis devant Los Angeles et Saint Louis [Brooking Institution, 2001].

7La distance n’est pas un problème à condition d’avoir les moyens techniques et financiers de la franchir. Or, dans la ville des Big Three, 33% des ménages n’ont pas de voiture. Quel n’est pas d’ailleurs le contraste avec les comtés limitrophes de Macomb et d’Oakland, qui, aux États-Unis, concentrent la plus grande part de travailleurs se rendant en voiture individuelle sur leur lieu de travail ! Ville de la voiture, Détroit reste la seule grande métropole à ne pas disposer de système de transports en commun reliant la ville aux suburbs. L’indigence des réseaux de transport, quelques bus seulement, confine le prolétariat urbain dans le centre de Détroit. L’enclavement de Motor City montre que les mobilités sociale et spatiale sont étroitement associées dans des sociétés qui ont organisé leur espace en instituant la vitesse comme valeur et la maîtrise de la distance comme vertu.

Shrinking City

8Dans la ville de l’hypermobilité, le paysage s’est comme fossilisé. L’espace urbain semble être livré peu à peu à ce « champ neutre » qui était pour Julien Gracq le propre de l’espace rural : « un milieu sédatif marqué par la rareté, en même temps que par le caractère placide, sans urgence, la relative insignifiance des signaux visuels et sonores qu’il dispense » [Gracq, 1985, p. 199]. En 2006, 22,2% des habitations étaient vacantes – contre 11,6% aux États-Unis –, soit au total près d’un quart du parc de logement. La crise des subprimes a accentué nettement cette tendance. Depuis son commencement, 67000 propriétés ont été abandonnées par leurs propriétaires qui y ont été contraints, dont 65% restent encore inoccupées. Détroit est la plus touchée des 100 plus grandes villes américaines. De ce fait, elle a obtenu de l’État fédéral une aide de 47 millions de dollars au titre du Housing and Recovery Act voté en juillet 2008.30% de cette somme seront alloués à la démolition des maisons en ruine. En attendant, dans le ventre creux d’une maison abandonnée, gît toujours une collection d’objets familiers et usés, des poupées crevées et le capot fendu d’une Cadillac rouge.

9L’absence, quasi fantomatique, de piétons dans les rues accentue encore un peu plus cette impression de déshérence. En effet, depuis les années 1950, Détroit a perdu la moitié de sa population, au point de constituer aujourd’hui le meilleur exemple d’une shrinking city [3] : 1849568 habitants en 1950,1027974 en 1990, et seulement 916952 en 2007. Cette crise démographique s’explique à petite échelle par le glissement de la population américaine du nord vers la Sunbelt et à grande échelle, par le départ, dès le début des années 1950, des classes moyennes blanches en direction des suburbs (white flight). Ainsi, le solde migratoire négatif de Détroit a permis à la croissance démographique de l’aire métropolitaine de rester positive (+1,6% entre 2000 et 2006). La baisse brutale de la population pose de très importants problèmes d’aménagement urbain. Dans une ville étalée, la faible densité est, en effet, source de coûts supplémentaires. De même, la très forte concentration de personnes pauvres sape, en raison de la progressivité de l’impôt, la base fiscale de la municipalité.

Une ville ségrégée

10La mobilité sélective des hommes et des capitaux s’est traduite par une ségrégation urbaine très nette à l’échelle de la métropole. Les écarts de revenus par tête entre la ville-centre et les municipalités suburbaines montrent que depuis les années 1980 la ségrégation n’a cessé de s’aggraver. En 2000, Détroit occupait le second rang national derrière Hartford. Par ailleurs, la population afro-américaine de Détroit, majoritaire depuis le début des années 1970, représente aujourd’hui 83% de la population urbaine. Le tableau ci-dessous indique que la ségrégation Noirs/Blancs concerne d’abord les métropoles de la Rust Belt et tout particulièrement l’État du Michigan, qui compte trois des dix premières villes les plus ségrégées, parmi lesquelles Détroit qui se situe au second rang national derrière Gary. Certes, il y a une petite communauté hispanique, 6% de la population, qui se concentre dans le sud-ouest de la ville. Mais, à la différence des autres métropoles, Détroit ne connaît ni un regain démographique ni un processus de multiculturalisation. Elle reste une ville ségrégée par la classe et par les races.

LA SÉGRÉGATION NOIRS /BLANCS DANS LES AIRES MÉTROPOLITAINES AMÉRICAINES Rang Aire métropolitaine Rang Aire métropolitaine 1 Gary, IN 14 Cincinnati, OH 2 Detroit, MI 20 Benton Harbor, MI 3 Milwaukee, WI 21 Youngstown-Warren, OH 4 New York, NY 30 Dayton, OH 5 Chicago, IL 36 Toledo, OH 6 Newark, NJ 41 Grand Rapids-Musk, MI 7 Flint, MI 52 Jackson, MI 8 Buffalo, NY 76 Ann Arbor, MI 9 Cleveland-Lorain, OH 143 Lansing-East Lansing, MI 10 Saginaw-Bay-Mid, MI 152 Kalamazoo-Battle Creek, MI Source: Recensement 2000.

11La dynamique du capitalisme a produit un espace très hétérogène, comme le montre très bien le film de C. Hanson, 8 Mile, avec Eminem et Kim Basinger. «8 Mile » correspond à la fois à une limite physique – une rocade qui délimite au nord la municipalité de Détroit – et à une discontinuité politique, économique et symbolique. Cette route sépare deux mondes opposés qui se tournent le dos : la ville-centre et les suburbs. En deçà et au-delà de 8 miles, les habitants, les équipements (écoles, hôpitaux, commerces) et les infrastructures sont dissemblables parce que la mise en concurrence des territoires métropolitains a causé une profonde division sociale. C’est la même chose à l’est de la ville. Alter Road, la « route de l’Autre », marque la fin de Détroit et le commencement de la municipalité cossue de Grosse Pointe Park. Dans cet espace de confins, le paysage est passage, il porte la marque d’une césure, d’un partage : à l’est, les pelouses propres, les routes impeccables, et les arbres étêtés; à l’ouest, les orties entêtées, les ornières béantes et ce qu’il est encore possible de deviner d’un bosquet d’arbres calcinés.

CARTE 1.

LA QUESTION « RACIALE » DANS L’AIRE MÉTROPOLITAINE

CARTE 1. – LA QUESTION « RACIALE » DANS L’AIRE MÉTROPOLITAINE «La question de la race a plané sur cette ville et cette région tout au long du XXe siècle. Elle resurgit régulièrement et embrase les débats publics et politiques de la région comme une sorte de carte maîtresse. Malheureusement, la simple évocation d’un enjeu de coopération régionale peut générer des réactions négatives, peu importe de quel côté de 8 Mile on vit. Le terme “régional” peut sembler dangereux aux gens de Détroit. Nous pensons parfois que cela signifie qu’on veut nous prendre des choses. Le terme “régional” peut sembler tout aussi dangereux pour ceux qui vivent dans les suburbs. Ils pensent que ça signifie qu’ils doivent abandonner quelque chose. [...] Alors que notre nation devient de plus en plus diversifiée, qu’elle inclut la communauté asiatique, la communauté hispanique et d’autres communautés des quatres coins du globe, nous, Détroit, nous sommes embourbés dans des oppositions Noirs/Blancs.» K. Kilpatrick, maire de Détroit (2002-2008).

LA QUESTION « RACIALE » DANS L’AIRE MÉTROPOLITAINE

Le traumatisme de la rénovation urbaine sous Truman

12Dans les années 1950, Détroit fut la première ville des États-Unis à être concernée par les politiques de renouvellement urbain (Urban Renewal). Mis en œuvre par le gouvernement Truman en 1949 après le vote du Housing Act, ce programme devait moderniser les villes américaines en détruisant notamment les bidonvilles (slums). À Détroit, on construisit le Medical Center et le quartier de University City. Par ailleurs, on planifia de multiples infrastructures de transport. Plus précoce que nulle part ailleurs, la construction des autoroutes à Motor City fut antérieure à l’Interstate Highway Act de 1956. Sous la pression de l’industrie automobile, les schémas d’aménagement autoroutiers furent réalisés dès 1951. Leurs tracés suscitèrent de nombreuses protestations parce qu’ils fracturèrent l’espace urbain et nécessitèrent la destruction de quartiers ethniques pauvres. C’est le cas de Chrysler Freeway ou de Fisher Freeway (I-75). Cette dernière sectionne le quartier hispanique de Southwest sur toute sa longueur. Les minorités étaient a priori favorables à la rénovation urbaine avant de comprendre qu’elles en seraient les principales victimes. Non seulement peu de solutions avaient été prévues pour le relogement des familles déplacées, mais, en plus, nombre de familles blanches s’opposèrent aux plans de relogement pour maintenir l’homogénéité raciale de leur quartier.

13La rénovation urbaine a donc contribué à gentrifier d’anciens quartiers ouvriers en évinçant par la force les populations pauvres. Construit dans les années 1960 par l’architecte du Bauhaus L. Mies van der Rohe et l’urbaniste L. Hilberseimer, le quartier de Lafayette Park, composé de trois immeubles en verre de 22 étages chacun (Pavillon, East Tower et Twin Towers) et de 186 maisons basses regroupées en 21 bâtiments, nécessita la démolition de centaines de maisons et d’usines ainsi que l’expulsion de plus de 2000 familles [Debanné, 2001]. La dimension inégalitaire et autoritaire de la rénovation urbaine contribua à faire de sa suppression l’un des enjeux de la lutte pour les droits civiques – on qualifia même ces politiques de Negro Removal [4] ou Federal Bulldozer [5].

14À l’ouest de Lafayette Park, après avoir traversé Chrysler Freeway, il suffit de remonter St Antoine Street pour atteindre le stade Ford Field. Là, une plaque discrète signale l’existence passée de Paradise Valley. Jusqu’à sa destruction dans les années 1960, ce bidonville était l’espace résidentiel du prolétariat noir qui l’avait surnommé ainsi par dérision. Regroupant églises, clubs et commerces, il était le lieu de production et de reproduction d’une identité de classe et de race. C’était tout à la fois le « royaume de l’habituel »[Braudel, 2008, p. 21] et l’espace des prodiges, puisque sur la scène du Paradise Theater se produisirent les plus grands musiciens afro-américains, de Louis Amstrong à Ella Fitzgerald, de Duke Ellington à Joséphine Baker. Ne subsiste aujourd’hui que la dimension symbolique du lieu. Le territoire a été recouvert par l’espace « comme l’ombre du soir remplit un paysage »[Braudel, 2008, p. 21]. Pour la foule de supporters blancs venus des suburbs encourager leur équipe de football, il n’y a pas de Paradise Valley, mais seulement le parking de Ford Field : un « non-lieu » qui se confond avec l’espace fonctionnel. En revanche, pour tous les Afro-Américains, Paradise Valley continue de symboliser le lieu de mémoire d’une absence, le haut lieu des subalternes.

Renouveau des politiques urbaines sous Johnson et crises urbaines

15Dans son discours du 22 mai 1964, qu’il prononce à l’université du Michigan, située à Ann Arbor non loin de Détroit, le président Johnson lance son projet de « Grande Société » et exige la fin de la pauvreté et du racisme. La concentration de la pauvreté dans les villes, tout particulièrement à Motor City, l’incite à mettre en place de nouvelles politiques urbaines associant interventionnisme fédéral et démocratie locale. La part du budget du Department of Housing and Urban Developpement (HUD), créé à cette occasion, dans le budget fédéral passa de 2% en 1966 à 12% en 1973. À l’opposé des procédures technocratiques de l’Urban Renewal, le plus important de ces programmes, le Community Action Program, devait court-circuiter, grâce à des structures ad hoc inédites, les élus locaux, à l’égard desquels Johnson nourrissait la plus grande méfiance. Ainsi, les Community Action Agencies, dans lesquelles les habitants devaient avoir un rôle décisionnel, étaient appelées à devenir des structures représentatives capables de pratiquer l’activisme politique.

16Les politiques urbaines de Johnson tournèrent court. En 1965, les émeutes de Watts, un quartier de Los Angeles, inaugurèrent une longue série de révoltes urbaines aux États-Unis : 43 en 1966,164 en 1967, plusieurs centaines après l’assassinat de Martin Luther King. De 1965 à 1968, il y aurait eu environ 225 morts, 4000 blessés et 112 millions de dollars de dégâts matériels [Kaspi, 2002, p. 493]. À Détroit, la rébellion dura cinq jours, nécessita l’envoi des chars de l’armée fédérale et fit 43 morts, dont 33 Noirs. La révolte terminée, Détroit était en ruine. La pauvreté et le racisme qui affectaient le plus grand nombre, combinés avec une minorité très structurée issue du nationalisme noir, expliquent cet embrasement soudain. Certes, la révolte de 1967 avait eu un précédent en 1943. Mais dans la mémoire collective c’est bien 1967 qui reste l’événement sans pareil, objet d’une profonde tristesse et d’une grande fierté. Alors que les Blancs des suburbs considèrent ces événements comme des émeutes, les habitants de Détroit les présentent comme une lutte pour l’émancipation. C’est ainsi que 12 th Street, point névralgique de la révolte qui fit la Une du Time, fut rebaptisée Rosa Parks Boulevard par la municipalité.

17Ces représentations divergeaient aussi sur les ruines de Détroit. Dans une double page de Fitzgerald : Geography of a Revolution intitulée « Name the Cause », W. Bunge, l’un des plus importants représentants de la géographie radicale américaine, ancien professeur à la Wayne State University de Détroit, met en regard quatre photographies de bâtiments en ruine. Dans le texte qui les accompagne, il demande au lecteur laquelle de ces images représenterait, à son avis, les dégâts matériels causés par les émeutes de 1967. La première ? Elle est le fait de l’Urban

Renewal qui « au cours de la seule année 1967 a détruit bien plus de maisons que

18les pyromanes noirs ». Les deux suivantes ? Elles ne sont pas plus des vestiges de 1967 que la première, mais les résultats des « devil nights [6] » au cours desquelles des propriétaires blancs mettent le feu à leurs maisons pour toucher le montant de l’assurance, supérieur aux prix du marché immobilier [7]. En réalité, observe W. Bunge, seule la quatrième et dernière photographie montrait une maison brûlée au cours de la rébellion [Bunge, 1971, p. 230]. Qui ne se serait mépris et n’aurait pas désigné les Noirs pour coupables plutôt que des propriétaires malhonnêtes ou que l’État fédéral lui-même?

CARTE 2.

LA « DÉPRESSION » URBAINE DE DÉTROIT

CARTE 2. – LA « DÉPRESSION » URBAINE DE DÉTROIT

LA « DÉPRESSION » URBAINE DE DÉTROIT