Gouvernance distribuée versus gouvernance centralisée : les deux stratégies de la télématique automobile
- Par Gilles Garel
- et Christian Navarre
Pages 64 à 79
Citer cet article
- GAREL, Gilles
- et NAVARRE, Christian,
- Garel, Gilles.
- et al.
- Garel, G.
- et Navarre, C.
https://doi.org/10.3917/geco.094.0064
Citer cet article
- Garel, G.
- et Navarre, C.
- Garel, Gilles.
- et al.
- GAREL, Gilles
- et NAVARRE, Christian,
https://doi.org/10.3917/geco.094.0064
Notes
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[1]
Cet article s’inscrit dans le cadre d’une recherche réalisée à l’Université d’Ottawa au sein du programme CIRP (Car Internet Research Program / http://www.cirp.uottawa.ca). On trouvera, dans les rapports suivants du CIRP, une série d’évaluations des applications de la TA :
- Olivier Teisseire, « La télématique, un marché émergent … État des lieux », CIRP, 89 p., Telematics Update, Septembre, CIRP, 73 p., Juin 2001.
- Andrie Nel, « Telematics in the Automotive Industry: A Report on the State of the Industry », CIRP, 34 p., July 2002.
- Andrie Nel, « Self-Forming, Self-Serving Community Network Infrastructure: A Vision Poised for Reality », CIRP, Discussion paper, 11 p., April 2004.
- Oren Karp, « Use of Mesh Networks for a Telematics Anti-Car-Theft Business », University of Ottawa Executive MBA Research Project prepared for CIRP, 19 p., 2004.
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[2]
En anglais, le mot Telematics s’est généralisé, à la fin des années 1980, pour désigner les applications automobiles de la télématique. De manière plus générale, on appelle télématique l’ensemble des services de nature (ou d’origine) informatique pouvant être fournis à travers un réseau de télécommunications. Au croisement de l’informatique et des télécommunications, la télématique est un mot proposé par Simon Nora et Alain Minc (1978) à partir du grec « télé- » (à distance) et « -matique », fin du mot (infor)matique (du latin « informare », informer). Les origines de la télématique remontent à la fin des années 1940, époque où le courant cybernétique jetait les bases théoriques d’une « société de la communication ».
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[3]
In-Car Telematics Terminals Forecast 2001-2007 Report, January 2002.
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[4]
« The Road Ahead for Telematics », The McKinsey Quarterly, McKinsey, 2001, n° 2.
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[5]
La taille des rectangles dans la grille est modulée en fonction du poids respectif de chacun ; ainsi, un grand rectangle symbolisera, par exemple, un accès rapide ou un contenu riche, et un petit rectangle un contenu pauvre ou un accès lent.
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[6]
La technologie embarquée n’est jamais un commons : elle reste un dispositif technique, propriété des constructeurs (ou d’intervenants en seconde monte) dans le cas d’une technologie intégrée, ou propriété d’opérateurs télécoms (ou informatiques), dans le cas d’une technologie additive. Cette propriété n’entrave en rien le développement d’une gouvernance distribuée.
Qu’est-ce que la télématique automobile (TA) ? C’est l’ensemble des dispositifs qui rendent une voiture communicante et interactive. Plus précisément, c’est l’ensemble des services de nature (ou d’origine) informatique pouvant être fournis aux automobilistes à travers un réseau de télécommunications. C’est un Eldorado, vers lequel se sont précipités constructeurs automobiles, opérateurs télécoms, équipementiers, sociétés informatiques, firmes multimédia et spécialistes de la navigation. Mais, pour Gilles Garel, la TA relève du mythe, à bien des égards. De nombreux projets ont échoué et le système actuellement le plus utilisé (OnStar, de General Motors) ne constitue pas forcément un modèle à imiter. D’ailleurs, il ne l’a pas été. Est-ce parce que la TA relève de trois univers différents et historiquement découplés : les constructeurs automobiles, les opérateurs de télécommunications et les fournisseurs de contenus ? L’hypothèse de l’auteur est que la TA échappe aux stratégies compétitives traditionnelles, dans lesquelles une grosse entreprise cherche à s’imposer seule. L’émergence d’un modèle efficace nécessite une stratégie coopérative et une gouvernance distribuée entre tous les acteurs concernés. Faute de quoi, l’offre de services télématiques restera en-deçà de ce que les technologies permettent de réaliser.
Distributed versus centralized governance, the two strategies of automotive telematics
Distributed versus centralized governance, the two strategies of automotive telematics
Automotive telematics is what makes a car communicative and interactive, specifically the services that, based on new information and communication technology, can be provided to automobilists through a telecommunications network. This Eldorado has spurred a gold rush among carmakers, telecommunication operators, auto-parts manufacturers, computer companies, multimedia firms and specialists in GPS systems. In many regards however, automotive telematics is a myth. Several projects have run aground, and the most frequently used system (General Motors’ OnStar) is not really a model to be copied. In fact, it is not being copied. Might the reason be that automotive telematics refers to three historically distinct realms: car-makers, telecommunication operators and the firms that provide contents to the new systems of information and communication? Might automotive telematics not lie outside the scope of any traditional competitive strategy based on a single big firm trying to win? An effective model would necessitate a strategy of cooperation and a governance distributed among all concerned parties. Otherwise, the supply of telematic services will fall far short of what current technology is able to accomplish.
Streuung des führungswissens statt zentralisierung : die zwei strategien der automobil-telematik
Streuung des führungswissens statt zentralisierung : die zwei strategien der automobil-telematik
Was ist Automobil-Telematik ? Es ist die Gesamtheit der Vorrichtungen, die ein Auto kommunikativ und interaktiv machen. Genauer gesagt handelt es sich um alle Dienstleistungen auf der Grundlage der Datentechnik, die den Automobilbenutzern über ein Netz von Datenübermittlungsmöglichkeiten zur Verfügung gestellt werden können. Es ist ein Eldorado, das auf Automobilhersteller, Firmen der Telekommunikationsbranche, Ausrüster, EDVGesellschaften, Multimedia-Firmen und Navigationsspezialisten eine starke Anziehungskraft ausübt. Aber Gilles Garrel hält die Automobil-Telematik in vielerlei Hinsicht für einen Mythos. Viele Projekte sind gescheitert und das zur Zeit meistbenutzte System (OnStar von General Motors) kann nicht unbedingt als nachahmenswertes Modell angesehen werden. Und das ist es übrigens auch nicht gewesen. Liegt es daran, dass die Automobil-Telematik von drei unterschiedlichen und historisch getrennten Sphären abhängt : von der Automobilherstellung, der Telekommunikationsbranche und von den Programmlieferanten ? Der Autor stellt die Hypothese auf, dass traditionelle Wettbewerbsstrategien, wie sie große Unternehmen zur Durchsetzung ihrer Ziele verfolgen, für Automobil-Telematik nicht geeignet sind. Zur Schaffung eines effizienten Modells bedarf es einer kooperativen Strategie und eines Führungswissens, an dem alle betroffenen Akteure partizipieren. Andernfalls wird das Angebot an Telematik diesseits der Möglichkeiten bleiben, die die Technologien zu verwirklichen imstande sind.
Gobernanza repartida versus gobernanza centralizada: las dos estrategias de la telemática automóvil
Gobernanza repartida versus gobernanza centralizada: las dos estrategias de la telemática automóvil
¿Qué es la telemática automóvil (TA)? Es el conjunto de dispositivos que hacen que un coche sea un objeto comunicante e interactivo. Mejor aun, es el conjunto de servicios de tipo u origen informático que pueden ofrecerse a los automovilistas a través de una red de telecomunicaciones. Es la tierra prometida hacia la que se abalanzan los fabricantes de automóviles, operadores de telecomunicaciones, fabricantes de equipos, empresas informáticas, firmas multimedia y especialistas de la navegación. Pero para Gilles Garel, la TA es más que nada un mito, al menos en varios aspectos. Muchos proyectos han fallado y el sistema actualmente más utilizado (OnStar, de General Motors) no constituye necesariamente un modelo a seguir. De hecho nadie lo ha seguido. ¿Acaso es porque la TA proviene de tres universos diferentes e históricamente cambiantes: los fabricantes de automóviles, los operadores de telecomunicaciones y los proveedores de contenido? La hipótesis del autor es que la TA no obedece a las estrategias competitivas tradicionales, en las que una gran empresa trata de imponerse por sí sola. La aparición de un modelo eficaz necesita de una estrategia cooperativa y una gobernanza repartida entre todos los actores correspondientes. A falta de ello, la oferta de servicios telemáticos seguirá estando por debajo de lo que las tecnologías permiten realizar.
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