Les armateurs de lignes régulières

8L’examen du classement des compagnies de lignes régulières, sur la période 1994-2009, permet de constater une augmentation des volumes transportés liée à leur croissance interne et à des acquisitions. Cette augmentation se développe dans une double pratique d’achat de navires supplémentaires et d’affrètement de navires loués pour des périodes long terme. L’exemple du groupe Maersk-Sealand, première compagnie mondiale, est l’illustration la plus évidente de cette évolution généralisée des armateurs : acquisition d’East Asiatic en 1993, de Safmarine Container Line et de Sealand en 1999 et enfin de P&0-Nedloyd en 2005.

9Au total, la concentration des trafics de conteneurs par les principaux armateurs est une constante des trente dernières années qui s’accentue. La part des vingt premiers armateurs mondiaux dans le total de conteneurs transportés dans le monde était ainsi de 32 % en 1989, de 52 % en 2000 et de 82 % en 2007 (Frémont, 2007). Et, dans cette concentration, la contribution des cinq principaux armateurs de lignes régulières représente 45 % du total mondial, contre moins de 30 % au début des années 1990 (Soppé et al. 2009). Entre 1994 et 2004, les taux de croissance des capacités en conteneurs des trois principales compagnies actuelles sont exceptionnels : 16 % annuels pour Maersk-Sealand, 23 % pour la CMA CGM, 25 % pour Mediterranean Shipping Com-pagny (contre 11 % pour la moyenne des vingt premiers armements). Ces trois armateurs développent chacun un réseau mondial indépendant, c’est-à-dire sans participation à des alliances ou des consortiums.

10L’industrie de la ligne maritime (figure 1) se structure alors autour d’une partition entre ces grands armateurs qui ont la taille suffisante pour assurer un réseau mondial maritime indépendant (Maersk, CMA-CGM, MSC, Evergreen) et des armateurs – en particulier asiatiques (COSCO, Hangin, NYK, etc.) – qui regroupent leur capacité au sein d’alliances [4] : Grand Alliance, CKYH Alliance. Cette mutualisation des capacités, sans annuler la concurrence commerciale entre les armateurs partenaires, autorise alors la couverture d’un réseau élargi à l’ensemble des façades de trois grandes zones économiques: Asie du Sud-Est, Amérique du Nord, Europe occidentale. Les alliances concentrent la totalité de leurs offres sur quelques ports des trois ensembles qui polarisent le réseau mondial, à la différence des quatre armateurs indépendants qui complètent cette artère circumterrestre Est-Ouest de la triade par une desserte des façades secondaires du monde (Afrique, Amérique Latine, Asie du Sud) à partir de leurs hubs de transbordement situés au croisement des lignes maritimes.

Figure 1

Le classement des compagnies de lignes régulières dans le monde en 2010

Le classement des compagnies de lignes régulières dans le monde en 2010

11Dans ce réseau maritime, ce sont surtout les pratiques nouvelles des grands armateurs indépendants qui renouvellent la hiérarchie portuaire. Ces armateurs s’appuient sur des hubs préférentiels en suivant un principe de « concentration armateuriale », finement décrit dans des travaux récents (Frémont, Soppé, 2005 ; Frémont, 2007). Ils sélectionnent certains ports dans les rangées portuaires où ils investissent de façon croissante dans le développement de terminaux dédiés et semi-dédiés, voire dans le prolongement terrestre de ce réseau maritime, obéissant à une logique partielle d’intégration verticale. Cette pratique de sélection, que l’on constate sur différentes rangées, repose alors sur la recherche par l’armateur d’une position dominante dans des ports spécifiques. Et chaque armateur cherche ses propres ports préférentiels, ce qui explique en partie le maintien d’un jeu concurrentiel (les armateurs n’investissent pas les mêmes ports). L’idée d’un seul port de concentration par rangée portuaire [5] ne s’est donc pas concrétisée, malgré un mouvement de concentration évident sur quelques ports par façade maritime.

12La deuxième logique, celle de l’intégration verticale, est également moins nette que ce que les discours dès années 1980 et 1990 laissaient apparaître. Le développement de la conteneurisation et l’intégration nouvelle des modes de transport qu’autorise cette standardisation des unités de charge (l’intermodalité) semblaient annoncer une intégration verticale totale de la filière conteneurisée par les armateurs de lignes régulières, dont quelques prémices semblaient apparaître en Amérique du nord dans les années 1980 et 1990. Cette intégration ne s’est pas généralisée et les chaînes intermodales continuent souvent de reposer sur des relations contractuelles complexes qui associent les opérateurs maritimes, portuaires et terrestres, malgré des différenciations régionales évidentes.

13Pas de généralisation de l’intégration verticale donc. Il reste que les principaux armateurs ont développé des activités le long de la chaîne de valeur et en premier lieu dans le métier d’opérateurs de terminaux, par le biais d’une filialisation de l’activité. Le panorama des dix principaux opérateurs de terminaux (figure 2) laisse ainsi apparaître la présence de ces armateurs (Maersk-Sealand et sa filiale AP Moller Terminal notamment, mais également COSCO, MSC, Evergreen, CMA-CGM). Des terminaux dédiés ou semi-dédies pour les armateurs assurés dans le cadre de concession portuaire de longue durée participent ainsi de cette consolidation du réseau de chaque armateur. Et c’est alors l’addition de chaque stratégie d’armateurs qui permet de comprendre la composition des régions portuaires dans le monde et leur insertion dans le réseau intermodal. Plus secondairement mais de façon croissante, se développe également une inscription terrestre de ces acteurs maritimes (Franc, 2010). La participation des armateurs à des activités de transport combiné (navettes ferroviaires et fluviales) et au développement de plateformes intermodales intérieures en Europe et en Amérique du Nord notamment (Rodrigue et al., 2010) en témoigne, même si cette inscription repose la plupart du temps sur des partenariats avec des opérateurs intérieurs. Un simple focus sur le dispositif intégré nord européen du groupe Maersk-Sealand permet de souligner ces évolutions [6]. Sur la façade nord européenne, il investit des hubs préférentiels en maîtrisant, dans le cadre de concessions portuaires, des terminaux en propre (APM Delta Terminal à Rotterdam, APM terminal à Zeebrugge) ou en coopération avec des manutentionnaires (Maersk-Eurogate North Sea Terminal à Bremerhaven, Terminal de la Porte Océane au Havre). À partir de ces terminaux qui polarisent les points de desserte maritime du groupe, se développent progressivement des axes intermodaux, exploités en partenariat avec une entreprise ferroviaire et un manutentionnaire (BoxXpress) ou en propre (European Rail Shutlle), à destination de terminaux intérieurs en Allemagne, en Italie, en Pologne, en République Tchèque ou en Slovaquie. Si la standardisation du transport maritime autorise des économies d’échelles internes aux réseaux maritimes des armateurs et des gains de productivité considérables dans la manutention, elle propose donc également une articulation nouvelle par les armateurs entre les segments maritimes, portuaires et terrestres, en fonction des contextes réglementaires, sur quelques axes précis de desserte. Elle prolonge alors la structuration en hub à l’intérieur des espaces desservis.

Figure 2

Le classement des 10 principaux opérateurs de terminaux portuaires dans le monde en 2009

Le classement des 10 principaux opérateurs de terminaux portuaires dans le monde en 2009

Les opérateurs de terminaux portuaires

14Le secteur de la manutention des navires sur les terminaux portuaires a évolué vers un mouvement similaire de concentration et, plus partiellement, d’intégration verticale. Là encore, la généralisation du système conteneurisé – et ses coûts d’investissement – a logiquement imposé une concentration du secteur. En 2009, les douze premiers opérateurs de terminaux manutentionnent près de 65 % des conteneurs traités dans le monde, contre 41,5 % en 2001 (Notteboom, Rodrigue, 2011). Cette concentration des trafics résulte d’un développement interne des grands opérateurs, autorisé par les mises en concession des ports dans les années 1990 et 2000 ainsi que par des rachats progressifs d’autres opérateurs. Cette évolution marque aussi une internationalisation du secteur avec le passage d’opérateurs en charge de la manutention dans un seul port à des opérateurs exploitant des terminaux dans un réseau international et parfois intermodal.

15La trajectoire des trois principaux opérateurs portuaires mondiaux (Port Singapore Authority, Hutchinson Port Holding, Dubaï Ports) résume ce mouvement de concentration et d’internationalisation. Les acquisitions en 2001 de Hutchinson Port Holding (ICSTSI, ECT) et de Port Singapore Authority (HNN), le développement de Dubaï Ports entre 2005 et 2007, avec entre autre l’acquisition de CSX World Terminal (2005) et de P&O Ports (2007), modifient la hiérarchie et accentuent le processus de concentration, en particulier pour les cinq premiers qui traitent aujourd’hui plus de 50 % des conteneurs manutentionnés dans le monde (figure 3).

Figure 3

La concentration progressive des trafics portuaires (1990-2007)

La concentration progressive des trafics portuaires (1990-2007)

Données: évolution des parts de marché contrôlées par les 5 principaux opérateurs de terminaux portuaires et les 5 principales compagnies de lignes régulières.
– Les données sur les opérateurs de terminaux portuaires correspondent au total mondial manutentionné sur les terminaux.
– Les données sur les compagnies de lignes régulières correspondent à la capacité proposée par la flotte totale de chaque compagnie

16L’Europe fournit un bon exemple de cette évolution. Le secteur de la manutention à Anvers et Rotterdam connaît d’abord une concentration interne au port, c’est-à-dire la fusion de manutentionnaires présents dans le port (ECT et UnitCenter à Rotterdam, Hessenatie et Noord Natie à Anvers). Elle est ensuite suivie par un mouvement d’acquisition externe et donc l’intégration des terminaux des deux grands ports européens dans un réseau international (Lavaud-Letilleul, 2005). Hutchinson Port Holding (Hong Kong) acquiert en 2001 les terminaux des deux manutentionnaires récemment fusionnés à Rotterdam et traite alors près de 70 % des conteneurs du port. En 2002, Port of Singapore Authority (PSA) acquiert l’ensemble Hesse et Noord Natie et manutentionne alors plus de 80 % des trafics du port d’Anvers. À une échelle plus régionale, le même mouvement peut être signalé : en 1998, la fusion des opérateurs allemands du port de Hambourg (Eurokai) et de Brême (BLG) donne naissance au groupe Eurogate qui acquiert ensuite l’opérateur Contship, permettant une présence du groupe à Hambourg, Brême, La Spezia, Gioia Tauro ou encore Lisbonne.

17Ce processus de concentration et d’internationalisation accompagne donc la croissance du trafic de conteneurs et sa généralisation à l’ensemble des lignes maritimes. Elle repose sur la multiplication des terminaux intégrés dans le réseau des opérateurs. Le nombre de terminaux contrôlés par les quatre principaux opérateurs, recensés dans un travail récent (Rodrigue et al., 2010) permet de mesurer cette internationalisation des pratiques : 47 terminaux pour Hutchinson, 50 terminaux pour Dubaï Ports, 38 terminaux pour PSA, 42 terminaux pour AP Moller Terminal.

18Il reste que la notion d’opérateur global est partiellement impropre. Elle masque les spécialisations régionales des différents opérateurs (Parola, Veenstra, 2008). À l’exception de Dubaï Ports, présent dans la plupart des régions du monde (sauf aux États-Unis suite à la réaction du congrès américain qui s’oppose à la reprise des terminaux américains de P&O Ports par Dubaï Ports [7]) et d’AP Moller Terminal (filiale de Maersk), la plupart des réseaux des opérateurs majeurs repose sur des spécialisations régionales qui ne sont d’ailleurs pas déconnectées de leur espace originel : spécialisation Asie-Pacifique pour Port of Singapore et Hutchison, européenne pour Eurogate, américaine pour Ports America.

19La répartition des trafics des terminaux des dix principaux opérateurs permet d’observer cette géographie (figure 4), certes internationale mais reposant sur des orientations régionales qui sont parfois complétées par une inscription terrestre des opérateurs. L’intégration verticale des opérateurs de terminaux portuaires est, au même titre que pour les compagnies de lignes régulières, difficile à mesurer. Elle n’est pas généralisée et elle repose souvent sur des partenariats contractuels avec les acteurs des chaînes intermodales terrestres (entreprises ferroviaires et fluviales, gestionnaires de plate-forme logistique) plus que sur l’intégration réelle d’une chaîne de transport. Il n’en demeure pas moins que ces partenariats, souvent développés dans le cadre de participations croisées, se généralisent pour permettre une meilleure intégration des terminaux maritimes et des terminaux intérieurs ainsi qu’une amélioration des services qui relient ces terminaux (barges fluviales et ferroviaires, entreposage, prestations logistiques, dédouanement). En Europe, la pratique du groupe Hutchinson en est l’exemple le plus parlant. L’acquisition du manutentionnaire ECT à Rotterdam autorise également un dispositif de terminaux intérieurs à Venlo (Hollande), à Duisbourg (Allemagne) et à Willebroek (Belgique), parties intégrantes d’un dispositif d’intégration intermodale de la chaîne qui participe de la stratégie de décongestion du port et de la consolidation de son arrière-pays. Le développement à Venlo, à partir de 2007, d’un terminal à conteneur trimodal – fruit d’un partenariat entre ECT (HPH) et APL Logisitics – consolide ce dispositif de terminal satellite intérieur qui permet, par la multiplication des services proposés (barges massifiées, gestion des conteneurs vides, prestations logistiques sur la marchandise, gestion du dédouanement), une ouverture intérieure concurrentielle sur le marché hollandais et allemand. Il témoigne d’un prolongement, déjà signalé dans la pratique des compagnies de lignes régulières, de la logique de terminalisation qui – sans être totalement généralisée – marque des pratiques nouvelles d’intégration des segments maritimes, portuaires et terrestres.

Figure 4

Des opérateurs internationaux plus que mondiaux: les spécialisations régionales

Des opérateurs internationaux plus que mondiaux: les spécialisations régionales

De la compétition à la coopération: le partenariat interindustrie

20La généralisation des concessions portuaires à partir des années 1990 s’est donc accompagnée d’une concurrence accrue entre les compagnies de lignes régulières et les opérateurs de terminaux, à deux niveaux.

21Le premier niveau de concurrence repose logiquement sur un rapport de force entre ces deux acteurs du réseau maritime pour la détermination des tarifs de franchissement portuaire. Et ce rapport de force a périodiquement été marqué par des ruptures de contrats et des modifications des schémas de desserte, c’est-à-dire par le choix par l’armateur d’un autre port (et manutentionnaire). L’exemple de Maersk-Sealand (1^er armateur mondial) qui, en décembre 2002, décide de quitter brutalement pour désaccord tarifaire le hub de Singapour (pourtant plaque-tournante principale de l’Est asiatique) au profit du port de Tanjung Pelapas (Malaisie), situé à 40 km – suivi par Evergreen, alors 6e armateur mondial – en est l’exemple type. Ce mouvement poussera d’ailleurs PSA a réduire ses tarifs de manutention. Cette volatilité potentielle des lignes maritimes est particulièrement forte dans les trafics de transbordement qui ne reposent pas sur une inscription dans des espaces à desservir mais uniquement sur la sélection d’un quai qui autorise le croisement des navires et donc l’échange de conteneurs dans le réseau maritime de l’armateur.

22Un deuxième niveau de concurrence s’est développé dans les années 1990 et 2000 avec l’entrée des armateurs dans le métier d’opérateurs de terminaux. Cette introduction a été largement commentée. Elle repose sur un ensemble de variables économiques liées à la gestion logistique des conteneurs, au coût des opérations de manutention, à la consolidation du réseau hub &spoke par intégration des segments et à la diversification des actifs de l’entreprise (Parola, Veenstra, 2008). Elle s’explique surtout par la rentabilité très forte du métier de la manutention. Les concessions portuaires proposées sur le marché dans les deux dernières décennies ont donc souvent été l’objet de concurrence forte dans les appels d’offres.

23Pour autant, les années récentes semblent annoncer un changement dans le rapport entre ces deux types d’opérateurs. Après une concurrence frontale, certains tendent à développer des partenariats nouveaux à la fois dans les stratégies d’investissement (le financement des terminaux) mais également dans le traitement des conteneurs (la manutention des lignes des armateurs). Plusieurs raisons expliquent ce tournant partenarial. La mise en concession des ports est aujourd’hui généralisée et les appels d’offres pour de nouveaux terminaux sont rares, souvent d’ailleurs situés dans les rangées du Sud, qui deviennent alors un nouveau théâtre concurrentiel. Dans un marché à maturité, le jeu concurrentiel est alors limité. La rareté des espaces fonciers disponibles dans les villes portuaires implique ensuite une rationalisation des espaces existants et une limitation des extensions portuaires. Le financement des nouveaux terminaux, la modernisation des terminaux existants dans un contexte d’explosion de la taille des navires (plus de 14000 EVP pour les nouveaux navires) et des contraintes foncières fortes impliquent des ressources financières considérables qui justifient des financements croisés. Entre compétition (sur certains appels d’offres) et coopération (sur des terminaux cofinancés et des arrangements contractuels), se développent ainsi des relations nouvelles dont l’analyse à l’échelle mondiale laisse apparaître des relations privilégiées entre certains armateurs et opérateurs portuaires.

24Une lecture plus fine des trafics des terminaux portuaires permet d’ailleurs de démontrer l’importance de ces partenariats. L’indicateur « Equity », proposé dans les statistiques mondiales (Dewry) et basé sur une prise en compte de l’ensemble des actionnaires de chaque terminal (et pas seulement de l’actionnaire principal), permet de démontrer que près de 20 % des trafics mondiaux sont traités sur des terminaux dont le capital de l’opérateur est un mixte entre opérateurs de terminaux et compagnies de lignes régulières (Soppé et al., 2009). Les partenariats obéissent à des intensités différentes. Du simple contrat court terme entre des armateurs et un opérateur de terminal qui souhaite garantir le caractère mutli-clients de ses terminaux (PSA à Singapour) au développement de joint-ventures autorisant la mise en place de terminaux semidédiés ou dédiés à l’armateur (Maersk-Sealand à Bremer-haven avec Eurogate, CMA-CGM à Zeebrugge avec PSA, etc.), les formes de coordination et de partenariats sont nombreuses illustrant un rapport complexe de compétition et de coopération entre les deux acteurs de la terminalisation.

La fonction du hub : une déconnexion port/territoire?

25Ces deux catégories d’opérateurs, pour reprendre la formule de Slack, placent finalement les ports sur l’échiquier : « pawns in the game : ports in a global transportation system » (Slack, 1994). Et cet échiquier repose sur une hiérarchisation en hub à plusieurs niveaux qui permet une desserte généralisée des façades dans le monde. Cette transformation n’est pas sans impacts sur les rapports entre les ports et leur arrière-pays. Le mouvement de terminalisation, se définissant comme la reprise des terminaux dans le monde entier par des compagnies de lignes régulières et des opérateurs portuaires, permet une dissociation des fonctions entre l’organisation interne au réseau de l’opérateur (transbordement) et la fonction externe du réseau (desservir des marchés). Dit autrement, certains trafics portuaires traités sur les terminaux localisés dans les villes portuaires ne sont pas à destination des territoires environnants. Cette dissociation renforce alors le phénomène de déconnexion ville/port [8] (Hall, 2010) et pose alors question de la dimension métropolitaine d’un objet portuaire fragmenté en terminaux.

26Les trois portraits qui suivront permettront d’illustrer la morphologie de ce réseau mondial (portrait 2 sur Maersk-Sealand), les jeux d’entreprises dans cette mise en concession qui caractérise le jeu portuaire et leur organisation financière (portrait 3 sur Port of Singapore et Hutchison Port Holding) mais également la transposition de ce réseau sur des façades secondaires mais devenues concurrentielles (portrait 4 sur les jeux d’acteurs sur la façade ouest africaine).