1Depuis les travaux de René Mémain parus en 1937 [1] et tous ceux qui ont suivi, existerait-il quelque chose de neuf à écrire sur la création de Rochefort ? Bien peu, probablement. Nous proposons donc d’user des savoirs acquis au cours des dernières décennies pour dresser une sorte de bilan à propos de Rochefort, arsenal du xvii^e siècle, selon le thème choisi pour les journées de la Société d’études du xvii^e siècle.

2A posteriori, Rochefort apparaît comme une ville nouvelle. À l’instar d’autres cas qui la précèdent ou la suivent, elle pose la question récurrente de savoir ce que signifie l’acte de bâtir une ville. Et dans le cas qui nous intéresse, une ville arsenal.

3D’un point de vue chronologique, la création de Rochefort tient d’une histoire courte (1662-1670). Ce qui suit cette petite décennie intense de mise en place n’est qu’extension, aménagement, rectification. Mais ces quelques années sont décisives en matière de marine et marquent l’aube du règne personnel de Louis XIV.

4D’un point de vue politique, la création de l’arsenal offre un savoureux mélange des genres, entre pragmatisme et méthode d’une part, improvisation, jeu des influences et réalités géographiques d’autre part.

5Bel observatoire de la prise de décision entre nécessité et contrainte, la naissance de Rochefort s’avère une affaire d’une remarquable modernité où se croisent des projets, des hommes et des lieux. Trois éléments que nous proposons de décrypter successivement pour comprendre comment, de la recherche d’un simple site de relâche, est né un arsenal de plein exercice, un complexe naval accouchant lui-même d’une ville neuve [2].

Des projets

6L’analyse des capacités littorales du royaume de France, dans une conception globale de la politique maritime de la France, date de Richelieu et des enquêtes de terrain qu’il fait mener en 1632 et 1636. L’idée, reprise par Colbert dès les années 1661-1662, aboutit à des inspections systématiques des côtes dont les archives conservent aujourd’hui nombre de témoignages manuscrits et iconographiques. L’analyse des correspondances et des plans permet de déceler les préoccupations de Colbert et de son équipe. Elles peuvent se résumer à deux aspects. Le premier consiste à trouver un lieu de relâche pour que les vaisseaux de la flotte royale puissent hiverner à l’abri des intempéries et subir, si nécessaire, quelques réparations. Le second tend à découvrir un secteur propice à la construction navale. Entendons une zone où se trouveraient « naturellement » des matériaux et des hommes capables.

7Ces deux types de besoins sont exprimés dès 1661-1662 dans la correspondance entre Charles Colbert de Terron et Jean-Baptiste Colbert son cousin alors responsable de la marine sans le titre de secrétaire d’État. Dans ces échanges épistolaires sont évoqués le radoub des vaisseaux ou la relâche hivernale en rivière de Seudre, ou encore la construction à Soubise sur la Charente, avec le « dessein d’y établir un atelier », un lieu « fort utile » [3].

8Le contexte naval du début du règne personnel de Louis XIV justifie pleinement l’intérêt pour les côtes de France et pour la flotte de guerre. Royaume à vocation continentale, la France se trouve en prise avec le fait maritime par son voisinage immédiat où rivalisent les Provinces-Unies et l’Angleterre, anciennement alliés contre l’Espagne mais désormais ennemis acharnés dans les guerres anglo-hollandaises. Cependant, le royaume de France manque encore de moyens au début des années 1660 pour s’insérer dans le jeu et prendre sa place dans l’équilibre des puissances maritimes. En 1661, la flotte de guerre n’est constituée que de trente et un navires de médiocre puissance et, exceptés Brest et Toulon, les bases navales identifiées comme telles lui font défaut. Cette médiocrité ne signifie pas que rien n’a été tenté ou ne le sera pour l’estomper, au contraire. Rappelons pour mémoire que la flotte de guerre voit ses effectifs quadrupler entre 1661 et 1671 pour atteindre cent vingt unités à cette date. Parallèlement, les inspections et aménagements portuaires n’ont pas non plus manqué. Avant 1666-1670, il faut bien que les vaisseaux neufs soient nés quelque part.

9Mais si l’on s’en tient à la réalité des faits telle qu’elle nous est connue, le tour des côtes de France offre un bilan médiocre en ces années 1661-1666. Une certitude demeure cependant. Malgré leurs défauts, Brest et Toulon apparaissent comme des bases majeures pour le ponant et le levant. Pour le reste, les expériences déçoivent. Le Havre créé en 1517 par François I^er n’est pas adapté aux grands navires de guerre faute de profondeur. Dunkerque, rêve portuaire longtemps entretenu à grands renforts de coûteux travaux d’aménagement, déçoit finalement car contraint par son site et sa sortie difficile. Le nid de corsaires n’est pas non plus adapté aux forts tirants d’eau des grands vaisseaux de ligne. Quant à Brouage isolé dans ses marais, l’ensablement de son havre l’a déjà déclassé aux yeux de Colbert.
Dans ce contexte de recherche et de tentative s’active sur le terrain un certain nombre de personnages sollicités par Colbert auquel ils rendent compte par de multiples correspondances croisées.

Des hommes

10Est-il nécessaire de souligner l’importance du binôme de choc que forment Colbert et son cousin germain Charles Colbert de Terron ? Ils sont les chevilles ouvrières de l’affaire de Rochefort. Le futur secrétaire d’État à la marine laisse, en toute confiance, une marge de manœuvre suffisante à son cousin pour qu’il puisse agir et réagir sur le terrain dans ses différentes fonctions.

11À lui seul, Charles Colbert de Terron mériterait un long développement qu’il est impossible de mener ici [4]. Retenons cependant que ce personnage né en 1619, mentor de Colbert pour le domaine maritime, faisant le début de sa carrière « à la guerre » chez Le Tellier père, succède en 1661 à Mazarin dans le gouvernement de Brouage. Ses différents titres et fonctions l’attachent au littoral charentais entre 1661 et 1674. Il est donc gouverneur de Brouage et commissaire de la marine en 1661. L’année suivante, son ressort est étendu et associé à l’intendance de marine au pays d’Aunis, La Rochelle, Brouage, et Seudre. En 1666, il devient intendant général des armées navales du Ponant et obtient en 1669 l’intendance de marine de Rochefort dont il est le premier haut administrateur alors que rien n’existe encore sur place. Il conserve ces deux dernières charges jusqu’à son départ en 1674. Colbert de Terron sert donc de poisson-pilote à Colbert durant ces années charentaises.

12Selon la méthode qui lui est chère, Colbert entoure son cousin d’un groupe de collaborateurs aux compétences complémentaires et dont les avis sont sollicités lors des inspections des côtes ponantaises. Parmi ceux-ci brillent particulièrement deux ingénieurs des fortifications, Clerville et Chastillon, l’architecte Blondel et un technicien hollandais, Régnier Jansse. À ces avis d’experts, Colbert de Terron va aussi avoir l’intelligence d’ajouter les commentaires de quelques autochtones, hommes du cru, marins ou pêcheurs souvent analphabètes, dont il retranscrit les dires. Il sollicite aussi le sentiment de quelques utilisateurs praticiens célèbres des rivages de France tels que Beaufort ou Duquesne. Bref, tous les niveaux de savoir sont convoqués.

13Nicolas de Clerville (1610-1677), commissaire général des fortifications en 1658, évincé par Vauban dix ans plus tard (1667), est un fin connaisseur des littoraux atlantiques et méditerranéens. Auteur de nombreux plans de places fortes maritimes, il est l’homme de confiance de Mazarin puis de Colbert en ce domaine [5]. Pierre Chastillon de Louvigny appartient à une lignée d’ingénieurs dont les membres actifs se signalent du xvi^e au xviii^e siècle. Directeur des fortifications de Flandres et de Picardie, il fait partie de l’équipe proposant la reconstruction de Dunkerque après son rachat. Lui aussi entend bien les contraintes d’une place de mer. On ne présente plus François Blondel (1618-1686), mathématicien, ingénieur, architecte et diplomate, sollicité par le roi pour de multiples travaux d’aménagements publics ou militaires. Sa connaissance des techniques de construction en milieu aquatique en fait un acteur précieux et écouté lors des enquêtes de terrain des années 1660. Qu’à ses côtés se trouve Régnier Jansse, technicien hollandais, n’est d’ailleurs pas innocent [6]. Ce spécialiste des écluses et des assèchements de marais exerce ses talents à de multiples reprises sur les littoraux atlantiques et méditerranéens, laissant d’intéressantes traces de son activité, aujourd’hui conservées dans les archives.

Des lieux

14Le repérage des sites côtiers commencé en 1661 aboutit au choix de la terre de Rochefort en mai 1666, pour y établir « une étuve et quelques commencements de corderie couverte ». En fait, l’affaire se déroule en deux étapes après le repérage de quelques sites où, à l’occasion, le roi faisait réparer ou construire quelques vaisseaux.

15De 1663 à 1665, les ports de la Manche et de l’Atlantique sont passés en revue. Ils sont jugés successivement impropres à la marine de guerre : Port-louis à cause de son entrée difficile et du fort courant de la rivière ; Le Havre, nous l’avons dit, pour son manque de profondeur d’eau. Par ailleurs, déjà connues et repérées, les rivières de Seudre et de Charente attirent particulièrement l’attention, au point de faire l’objet d’une inspection rigoureuse. Le résultat en est rédigé le 15 avril 1665 et approuvé le 1^er mai suivant lors d’une conférence tenue à Brouage à laquelle participent tous les spécialistes importants signalés ci-dessus. Le chevalier de Clerville, absent pour cause de séjour versaillais, en approuve les conclusions [7].

16Tout a été scrupuleusement détaillé pendant les trois mois que dure l’inspection : l’anse d’Aiguillon au nord de La Rochelle, depuis Saint-Michel-en-l’Herm jusqu’à la pointe du Plomb ; le cours de la Charente sur ses deux rives ; le cours de la Seudre et le courault d’Oléron. La préférence se dessine pour la Charente mais elle n’est pas encore définitive.

17La seconde étape demande un an, d’avril 1665 à mai 1666, pour parvenir au choix final. Les visites reprennent et se succèdent. De la Seudre à la Charente, l’espace géographique est désormais plus restreint. Sans reprendre toutes les hésitations, notons qu’un site chasse l’autre au fur et à mesure des visites, des avis et des événements climatiques.

18En mai 1665, domine l’idée de creuser sur la terre de Soubise un grand bassin de relâche pour soixante vaisseaux. Tous les spécialistes font des plans, des devis, des commentaires pour ce projet qui s’appuie sur une remarquable connaissance du terrain. À l’été 1665, la Seudre revient, ayant la préférence des « experts mariniers » sur un bassin artificiel. En août, nouveau changement. Les regards se portent sur la Charente et sur la portion aval du fleuve depuis Tonnay jusqu’à l’estuaire. L’argument majeur des besoins urgents de la flotte du duc de Beaufort qui annonce avoir onze vaisseaux à radouber à l’automne, semble l’emporter en faveur de la Charente. C’est en novembre que Colbert de Terron, pour la première fois dans sa correspondance évoque l’idée d’une installation sur la terre de Rochefort dont les qualités lui paraissent supérieures à celles de Tonnay en amont ou Soubise en aval. Mais le 25 novembre, un événement naturel vient tout remettre en question. Un violent coup de vent cause localement d’importants dégâts. Le vaisseau le Brézé se brise sur le rocher des Palles à l’embouchure de la Charente, entre l’île d’Aix et l’île Madame.

19La réaction de Colbert est immédiate. Il délaisse toute idée d’un autre point d’appui sur la façade atlantique et décide que Brest qui sera l’unique base au ponant pour la flotte de guerre.

20Le travail de persuasion de Colbert de Terron commence alors. Il force l’admiration par sa subtilité. En apparence, il se plie aux souhaits ministériels et proteste de son obéissance. Mais sur place, il continue son travail d’enquête. Puis il envoie auprès de Colbert le chevalier de Clerville, porteur de tout le dossier argumentaire nécessaire à la décision royale. Trois mois s’écoulent. Rien ne filtre dans la correspondance des discussions au niveau supérieur de l’État. Et, avant toute décision officielle, Colbert de Terron annonce dans un courrier que les travaux de la corderie ont débuté le 25 mars 1666. Deux mois plus tard arrive enfin l’autorisation attendue et il peut, le 25 mai 1666, prendre possession de la terre de Rochefort au nom du roi.

21Quelles sont les raisons qui justifient ce choix, surprenant à nos yeux, de s’enfoncer dans 25 km de rivière pour édifier un arsenal de marine ? La logique de l’époque est simple. Elle s’appuie sur une connaissance très fine de la configuration des côtes et de leurs composantes géologiques que la cartographie la plus avancée d’aujourd’hui corrobore avec éclat.

22Les vaisseaux de guerre se distinguent des autres navires par leur très fort tirant d’eau, la masse de leurs équipages, leurs approvisionnements imposants, leurs coûts de construction et d’entretien. Il fallait donc trouver un site répondant, au mieux, à ces contraintes et à ces exigences. Entre autres, la « tyrannie du tirant d’eau [8] » explique que furent successivement écartés nombre d’endroits tels que Port-Louis, Le Havre, Brouage, puis la Seudre et l’Anse d’Aiguillon.

23En revanche, la Charente et son estuaire semblent alors l’endroit réunissant le plus d’avantages. L’arrière-pays est riche en potentiels humains et agricoles, dont Brest pourra éventuellement s’aider. La rade est bien protégée des vents d’ouest et de la grande houle atlantique par les îles de Ré, Aix et Oléron. Colbert de Terron évoque à son propos le « plus bel atterrage du ponant ». La profondeur de la Charente est suffisante au niveau de la terre de Rochefort alors qu’elle est insuffisante par ailleurs [9]. Trente vaisseaux peuvent y rester à l’amarre sans toucher le lit du fleuve même à marée basse. Enfin, l’éloignement de la côte est considéré comme une bonne protection naturelle pour un site stratégique, que la présence des nombreux marais, infranchissables à pied, renforce.

24Ainsi furent à leur tour éliminés les sites de Tonnay, trop éloigné de la rade, du Vergerou, de Lupin et Soubise, au contraire trop exposés et manquant de profondeur. Nos spécialistes ont par ailleurs très bien perçu l’inadaptation des terres basses, des zones de marais, des enrochements insuffisants nés de l’érosion et des envasements naturels de l’ancien golfe de Saintonge. Ils ont en conséquence privilégié l’ancienne « île de Rochefort », terre haute de quelques mètres au-dessus du niveau des marées d’équinoxe, plongeant vers la Charente sur les bords de laquelle vont bientôt surgir les lourds édifices de l’arsenal.

25La suite de l’histoire est connue. Elle est marquée par le déploiement monumental intra et extra muros des infrastructures nécessaires aux besoins, par la folie de la pierre de taille célébrant la grandeur du roi, par la prolifération incontrôlée des chantiers avant que la visite de Colbert en 1670 et les urgences de la guerre de Hollande qui s’annonce ne provoquent le « polissage », la remise en ordre de l’arsenal, alors le plus grand chantier urbanistique du royaume.

26Aux côtés de l’établissement royal s’ébauche le groupement urbain, apparaissent les premiers tracés d’une occupation urbaine à venir qu’annoncent les Lettres Patentes de 1669 érigeant Rochefort en bourg fermé. Une ville est née.

27En conclusion, redisons que, dans l’histoire générale des arsenaux et celle particulière du cas français, la création de Rochefort marque une étape importante. Jusqu’en 1666, le vocabulaire utilisé par Colbert de Terron, ses collaborateurs et ses interlocuteurs ne contient pas le mot « arsenal ». Il est question « d’établissement de marine », de « lieu propice à », de « quelques magasins et ateliers », et autres expressions évasives du même type. Mais, la longue quête d’un lieu adapté et les avatars nés des premiers travaux servent de leçon.
En 1670, le premier mémoire connu de réflexion sur le concept d’arsenal à la française s’en inspire directement, prenant pour exemple d’organisation spatiale ce qui a été initié à Rochefort. Par ailleurs, la guerre de Hollande met à l’épreuve directe une structure inachevée qui doit cependant assurer ses missions de construction, d’armement et d’entretien. La pensée chemine à l’aune de ces deux expériences. Le concept d’arsenal s’élabore alors que les limites du site apparaissent.
Rochefort a été le brouillon en grandeur nature, l’expérimentation nécessaire pour parvenir à « penser » Toulon de façon globale [10]. La rénovation et l’agrandissement de l’arsenal du levant, dus à Vauban, s’inspirent directement de la création charentaise, aboutissant à la notion d’arsenal, établissement réglé au service du roi et de sa marine.