La diversité sociale des usagers

10 Selon Marc Augé (1992), les transports en commun sont des non-lieux. À l’inverse du lieu anthropologique, le non-lieu est défini par l’absence de référence identitaire, relationnelle et historique. Il s’agit d’espace à forte concentration humaine dont les rassemblements ne visent pas la production des formes de solidarité au sens durkheimien du terme. De fait, les transports collectifs sont dédiés à la seule circulation des personnes, et les individus qui s’y côtoient sont le plus souvent des inconnus les uns pour les autres. Ces usagers aux valeurs, coutumes, opinions et croyances hétérogènes ont pour seul et unique point commun de partager le même moyen de transport à un instant donné. C’est pourquoi Augé affirme que les personnes que l’on rencontre dans le métro parisien sont des autres au sens plein du terme (Augé, 1986, 24). Or, l’insécurité ressentie dans les transports en commun repose, pour une part au moins, sur cette altérité immédiate et imposée.

L’isolement

19 Selon Smith et Clarke (2000), les transports en commun présentent deux contextes sociaux particulièrement criminogènes. Il s’agit d’abord des contextes d’affluence, favorables aux vols à la tire/arraché et aux agressions sexuelles de faible intensité (attouchements et frottements). Viennent ensuite des situations d’isolement qui, par manque de surveillance, sont propices aux agressions physiques et aux tentatives de racket. Néanmoins, et malgré les risques encourus dans le premier cas, la peur du crime est nettement supérieure dans le second (Alm, Lindberg, 2000 ; Booz Allen Hamilton, 2007 ; Herbrand, 2004 ; Loukaitou-Sideris, 1999, 2005 ; Lynch, Atkins, 1988 ; PREDIT, 2002 ; Smith, Clarke, 2000). Atkins (1989) explique que les individus ont moins de chance de se sentir menacés là ou l’activité humaine est élevée. Dans le même ordre d’idée, un des rapports dirigés par le Crime Concern (2004) montre que les hommes et les femmes se sentent davantage en sécurité dans les espaces de transport en présence d’autres usagers. Les raisons évoquées pour expliquer ce phénomène s’articulent autour de deux hypothèses.

20 La première implique qu’en cas d’agression, les autres voyageurs peuvent intervenir et stopper les offenseurs (Atkins, 1989). Mais cette hypothèse est contestée. Tout d’abord peu d’études portent sur la confiance que les individus accordent aux autres usagers. Ensuite, les rares travaux centrés sur le rôle des témoins dans le contrôle du crime montrent un taux d’intervention irrégulier et parfois même inexistant dans certaines situations (PREDIT, 2002 ; Shotland, Goodstein, 1984).

21 La seconde postule que les individus isolés sont des cibles visibles. Alors que l’affluence confère un certain anonymat, l’isolement augmente la visibilité des individus et donc la probabilité d’être la cible de potentiels agresseurs (Warr, 1990). À ce titre, les contextes de circulation les plus propices à l’isolement figurent aussi parmi les plus anxiogènes.

Les contraintes horaires

29 S’ils varient selon les moyens de transport et les zones géographiques, les temps d’attente sont inhérents à ce type de déplacement. Or, plusieurs études identifient l’attente aux arrêts de bus et aux stations de train comme le moment le plus anxiogène du trajet. Le bureau d’étude Booz Allen Hamilton (2007) montre que 32 % des voyageurs rapportent être très insécures la nuit aux arrêts de bus contre 12 % dans les véhicules. Mahmoud et Currie (2010) corroborent ces résultats. Selon ces auteurs australiens, 32 % des usagers se sentent en insécurité durant l’attente aux stations et 16 % dans les trains. Cette distribution est préservée pour les bus mais avec des taux de crainte moins élevés. 20 % des enquêtés redoutent les moments d’attente et 4 % les trajets dans les véhicules. De même, le rapport réalisé par le Crime Concern (2004) montre que 43 % des enquêtés se sentent en insécurité la nuit dans les gares et 36 % dans les trains ; 35 % aux arrêts de bus et 30 % dans les autobus. En revanche, cette étude trouve un taux de peur similaire pour l’attente aux stations de métro et le voyage dans les rames (47 %).

30 Si les contraintes horaires sont dans l’incapacité d’appréhender la hiérarchie des peurs selon les moyens de transport, elles permettent d’apporter une explication à l’important niveau de crainte éprouvée durant les temps d’attente. Dans un article centré sur l’efficacité des dispositifs de sécurité dans les transports en commun, Yavuz et Welch (2010) montrent que la fréquence du trafic influence fortement l’insécurité des usagers. Selon ces auteurs, la faible proportion de véhicules par heure est la principale source d’inquiétude des hommes et la troisième pour les femmes derrière les problèmes de sécurité et l’absence des forces de l’ordre. Dans le même ordre d’idée, plusieurs chercheurs suggèrent que l’augmentation du temps d’attente favorise l’insécurité personnelle des usagers, surtout dans les environnements qui leur sont le moins familiers (Crime Concern, 2004 ; Mahmoud, Currie, 2010 ; Nsour, 1999 ; Reed et al., 2000). On peut donc supposer que l’attente aux stations renvoie aux usagers une forte impression d’exposition au risque. Peut-être est-ce dû à la grande liberté de mouvement qu’autorisent les gares, les stations et les arrêts de bus. Les va-et-vient des voyageurs à l’intérieur de ces espaces peuvent laisser entendre la facilité d’y être approché et abordé. Au contraire, la tendance des personnes à s’asseoir et à préserver leur place dans les véhicules de transport pourrait réduire légèrement la crainte des usagers lors de cette étape du trajet. Quoi qu’il en soit, l’augmentation du trafic figure parmi les plus vives recommandations des chercheurs afin de pallier la peur du crime des voyageurs durant l’attente aux stations (Crime Concern, 2002 ; Lynch, Atkins, 1988).

L’emplacement des points de chute

31 L’accès aux véhicules de transport nécessite d’atteindre les gares et les stations, dont la localisation est imposée aux usagers. Pour certains auteurs, les trajets réalisés sur l’espace public pour rejoindre ces infrastructures sont aussi anxiogènes que l’attente aux stations. Un rapport du Crime Concern (2004) montre que 42 % des usagers redoutent cette étape après la nuit tombée. Le bureau d’étude Booz Allen Hamilton (2007) évalue à 33 % le taux d’enquêtés insécures dans la même situation. Mahmoud et Currie (2010) confirment ces résultats mais distinguent les trajets en direction des arrêts de bus (18 %) et ceux en direction des gares (23 %).

32 Pour d’autres en revanche, cette étape suscite un taux de peur moins important. Un rapport commandité par les autorités du métro new-yorkais situe l’attente sur les quais comme l’étape la plus anxiogène, suivie par le voyage dans la rame, l’entrée dans le métro et enfin le trajet domicile/station (Audit and Survey Worldwilde, 1996). Dans le même ordre d’idée, le rapport du PREDIT (2002) révèle que les usagers se sentent majoritairement en sécurité dans les véhicules de locomotion (78 % d’entre eux) et durant le trajet pour accéder aux espaces de transport (77 %), mais moins durant l’attente aux stations (65 %) et à l’intérieur des couloirs souterrains (40 %). Selon cette même étude, deux facteurs expliquent le faible niveau de peur éprouvée lors des trajets domicile/stations.

33 D’abord, les usagers seraient souvent familiarisés avec cette étape du trajet. Cet argument corrobore les résultats de nombreux auteurs selon lesquels la régularité d’utilisation des transports influence la perception du risque des voyageurs (Crime Concern, 2004 ; Ingallset al., 1994 ; Lynch, Atkins, 1988). Pour Yavuz et Welch (2010), la familiarité avec les espaces de transport réduit significativement l’insécurité ressentie lors des déplacements réalisés. Ces deux chercheurs montrent que les voyageurs réguliers depuis de nombreuses années se sentent plus en sécurité que les usagers occasionnels. Guilloux (2013b) corrobore cette conclusion. Selon l’auteure, les perceptions d’occurrence et de gravité des clients empruntant les transports collectifs plusieurs fois par semaines sont plus faibles que celles des usagers qui voyagent moins de quatre fois par mois.

34 Ensuite, et contrairement aux espaces de transport, la rue offrirait des solutions de fuite importantes permettant d’éviter avec plus de facilité les situations menaçantes. Mais dans ce cas, on comprend mal pourquoi le niveau de crainte à l’intérieur des véhicules de transport est équivalent à celui éprouvé lors du trajet domicile/station.

35 Quoi qu’il en soit, cette explication ne justifie pas les différents taux de peur enregistrés autour de cette étape. Une théorie plus intéressante porte la focale sur l’offre de transport des agglomérations (Zauberman et al., 2013). Les pôles urbains les plus importants bénéficient souvent d’un service de transport bien développé, permettant aux usagers d’accéder rapidement aux véhicules de locomotion quel que soit le point de départ et/ou d’arrivée. À ces faibles temps de trajet s’ajoute dans les grandes villes une importante activité humaine qui tend à rassurer les individus lors de leurs déplacements. C’est probablement la raison pour laquelle les études du PREDIT (2002) et de l’Audit and Survey Worldwilde (1996) centrées respectivement sur cinq métropoles françaises et sur la ville de New York enregistrent un faible taux de peur lors du trajet domicile/station. Au contraire, les agglomérations de plus petites tailles et excentrées sont munies d’un nombre restreint de points de chute, parfois isolés et difficilement accessibles. Les temps de trajet sont souvent plus longs et les contraintes pour accéder aux espaces de transport plus importantes. Certains usagers sont parfois dans l’obligation de traverser des quartiers anxiogènes, d’emprunter des ruelles mal éclairées et des passages souterrains dans lesquels on redoute les embuscades. Par ailleurs, les commerces dans les villes de banlieue sont moins nombreux que dans les métropoles et les rues plus rapidement vidées en soirée. Dans ce cas, on comprend que l’accès aux véhicules de locomotion figure parmi l’une des étapes les plus anxiogènes du trajet. Moins l’offre de transport est importante, plus le sentiment d’exposition au risque est susceptible d’augmenter lors de cette étape, en particulier en situation d’isolement et en présence d’individus menaçants.

La rigidité des tracés

36 Pour atteindre une destination, les usagers composent avec les parcours qui leur sont proposés et qui nécessitent souvent des changements de lignes et de moyens de transport. Ils doivent alors emprunter des couloirs souterrains, traverser des gares et cumuler les temps d’attente. Autant de situations susceptibles de renforcer l’insécurité personnelle. Mais contrairement aux variables précédentes, peu de travaux ont tenté de dégager l’influence de la rigidité des tracés sur la peur du crime des usagers.

37 Dans une étude réalisée en 2011, Vilalta montre que les voyageurs dont la durée du trajet est inférieure à 30 minutes se sentent plus en sécurité que ceux dont les déplacements dépassent cette limite de temps (Vilalta, 2011). Mais si l’on peut imaginer que les longs trajets nécessitent plus de changements que les trajets courts, rien ne permet d’affirmer que la rigidité des tracés et les contraintes associées sont à l’origine de l’augmentation du taux de peur observé par cet auteur. D’autres travaux soulignent néanmoins la gêne des usagers à l’égard de cette contrainte. Dans un article visant à étudier le choix des moyens de transport, Guiver (2007) montre que malgré l’investissement financier que représente l’utilisation d’un véhicule personnel, de nombreux individus préfèrent ce moyen de locomotion pour sa flexibilité. La consommation des transports en commun dépend d’ailleurs fortement de la densité et de la fréquence de l’offre. Une étude réalisée par Caenen et al. (2011) révèle que 64 % des actifs parisiens empruntent les transports collectifs pour se rendre sur leur lieux de travail contre 45 % des actifs de la petite couronne, et seulement 29 % de la grande banlieue. Selon ces auteurs, la sécurité personnelle intervient très peu dans le choix des transports en commun, au profit de la fréquence du trafic, de la diversité des moyens de locomotion et du nombre de points de chute. Mais cette étude, uniquement focalisée sur les actifs et les trajets domicile/lieu de travail, occulte une part importante des déplacements nocturnes. Si la rigidité des tracés préoccupe les usagers en matière de temps de trajet en journée, il est possible que cette contrainte attise le sentiment d’insécurité la nuit. Une mesure adoptée par plusieurs sociétés de transport anglo-saxonnes corrobore cette intuition. Intitulé night-stop service, ce programme autorise les usagers des bus à sortir du véhicule à l’endroit souhaité. Le tracé reste inchangé, mais les conducteurs s’arrêtent lorsque les voyageurs désirent descendre. L’objectif de cette mesure consiste à atténuer la rigidité du tracé des lignes de bus en multipliant les points de chute la nuit (Loukaitou-Sideris, Fink, 2009). La mise en œuvre d’un tel programme confirme l’influence des modalités de fonctionnement des transports collectifs sur la peur du crime des usagers. Malheureusement, il n’existe à notre connaissance aucune évaluation de cette initiative.

Le stress, l’irritation et la gêne

39 En comparaison de l’isolement, l’affluence est peu propice à l’insécurité personnelle. Bon nombre d’individus considèrent la foule comme une barrière sociale susceptible de décourager le passage à l’acte des délinquants, surtout en ce qui concerne les atteintes les plus visibles telles que les agressions et les vols avec violence (Clarke, 1983 ; Paquin, 2006). Les préoccupations des usagers se tournent alors vers des formes de victimation plus discrètes. C’est le cas notamment des vols à la tire. Mais, la simplicité des comportements à adopter pour contrecarrer l’action des pickpockets et le caractère non violent de cette pratique diminuent considérablement la peur d’une telle atteinte.

40 En contrepartie, l’affluence entraîne le stress, l’irritation et la gêne des usagers. Si la présence des autres voyageurs rassure, elle peut aussi déranger, surtout lorsque les espaces sont insuffisamment spacieux pour accueillir les individus qui s’y trouvent. Dans un article paru en 1977, Greenberg et Firestone montrent que les intrusions à l’intérieur de la distance intime (comprise selon Hall entre 15 et 45 cm) élèvent le niveau de malaise des individus (Greenberg, Firestone, 1977). Une étude plus récente confirme les résultats de ces chercheurs. Dans une thèse publiée en 2009, Thomas montre que le stress des usagers augmente dans les bus et les trains en situation d’affluence. Inspiré par la théorie de Hall (1971), l’auteur explique la montée de cette émotion par la rupture des distances interpersonnelles socialement acceptées par les individus dans cette situation (Thomas, 2009). Conjointement au stress, les sentiments de gêne et de dégoût dans les espaces de transport atteignent leur paroxysme durant les heures de pointe (Smith et al., 2010 ; Thomas, 2009). La difficulté de se mouvoir, les odeurs et les frottements corporels indésirables ou encore l’obligation de rester debout participent de concert au sentiment de mal-être des usagers.

41 Ces conditions de circulation sont d’autant plus insupportables qu’elles s’accompagnent de nombreuses incivilités. Mais contrairement aux désordres sociaux évoqués supra, ces déviances comportementales entraînent davantage la colère et la gêne que la peur des usagers. Si l’on reprend la typologie élaborée par Moore (2011), la majorité des incivilités produites en situation d’affluence sont considérées comme inoffensives. Dans une récente étude, Smith, Philips et King identifient une panoplie de six émotions éprouvées en réaction à ce type d’incivilités (Smith et al., 2010). Basée sur un échantillon de 1621 adultes, l’enquête montre que la colère (éprouvée par 59,6 % des répondants), la surprise (33,7 %) et le dégoût (26,8 %) sont plus communément ressentis que la peur (11,2 %) face à ces comportements. Cette dernière émotion se situant juste devant l’indifférence (6,1 %) et la honte (3,5 %). Deux facteurs justifient le faible taux de peur à l’égard de ce type d’incivilités. Il s’agit tout d’abord de la nature intrinsèque de ces comportements déviants. Occasionnées par les difficultés de circulation, ces incivilités majoritairement constituées de bousculades et de diverses impolitesses ne sont pas perçues comme des tentatives d’agression personnelle, mais plutôt comme des formes d’égoïsme et de manque de respect en situation d’affluence dans un espace réduit. Ensuite, ces déviances sont générées par toutes les catégories sociales, et non uniquement par les populations les plus anxiogènes. Les études menées par Gayet-Viaud (2013) en France et Smith et ses collègues (2010) en Australie montrent que ces incivilités concernent tous les usagers, les cadres autant que les ouvriers, les femmes autant que les hommes et les personnes âgées autant que les plus jeunes. C’est pourquoi ces comportements irritent bien davantage qu’ils n’effraient les voyageurs.

L’environnement bâti et la perception du risque

42 L’influence de l’environnement bâti sur l’insécurité personnelle fait aussi l’objet de nombreux travaux. Essentiellement développées par des géographes, ces études s’accompagnent d’une série de facteurs spécifiques à ce courant de recherche. Le cloisonnement (enclosure), la profondeur du champ de vision (prospect), les éléments architecturaux susceptibles de dissimuler des agresseurs potentiels (concealment), et les issues échappatoires (blocked escape/entrapment) sont autant de variables prises en considération par les chercheurs pour déterminer les relations d’influence de l’environnement bâti sur le risque perçu. L’un des principaux résultats de ces travaux est de montrer que les individus se sentent davantage en sécurité dans les espaces ouverts, à l’intérieur desquels ils peuvent voir les autres, être vus et s’enfuir en cas de problème (Blöbaum, Hunecke, 2005 ; Börjesson, 2012 ; Herzog, Chernick, 2000 ; Nasar et al., 1993 ; Stamps III, 2005).

43 On pourrait donc s’attendre à une influence importante de ces variables sur la peur du crime dans les espaces de transport. Mais aussi étonnant que cela puisse paraître, on trouve peu d’études sur ce thème. Certains travaux évoquent indirectement le rôle du confinement sur le risque perçu, dans la mesure où les espaces de transport impliquent une proximité avec des usagers indésirables. À l’aide d’une enquête qualitative réalisée auprès d’utilisateurs du métro bruxellois, Herbrand (2004) montre que les espaces de transport souterrains engendrent auprès des usagers un imaginaire collectif sur lequel reposent de nombreux stéréotypes liés à l’insécurité et au danger. Dans le même ordre d’idée, Currie et Mahmoud (2013) montrent que les sentiments d’anxiété et de malaise entraînés par la proximité avec les autres voyageurs influencent fortement l’insécurité personnelle dans les transports collectifs. Au contraire, les usagers à l’aise en présence de personnes inconnues éprouvent un sentiment de sécurité plus important (Currie, Mahmoud, 2013). Gardner et Abraham (2007) corroborent ces résultats. Pour ces deux auteurs, plusieurs automobilistes refusent d’utiliser les transports collectifs par manque d’espace personnel. Les arguments évoqués par les enquêtés sont de deux ordres. Tout d’abord, la voiture procure une sensation d’intimité plus importante que les transports en commun par la sélection des autres voyageurs. Ensuite, ce moyen de locomotion assure un sentiment de protection en isolant les automobilistes des environnements physiques et sociaux indésirables. D’autres auteurs insistent aussi sur les opportunités de surveillances informelles. Cozens et al. (2004) montrent que les abris quai transparents sont préférés par les usagers aux abris en briques. Alors que le PVC ou le verre utilisé dans la fabrication des premiers ouvre la visibilité sur l’ensemble du quai, les briques isolent l’intérieur de l’abri du reste de la station. Or, pour certains individus, l’absence de visibilité extérieure est une opportunité offerte aux délinquants, dont les agissements échappent aux regards des autres usagers (Cozens et al., 2004).

44 Dans un article précurseur, Valentine (1990) définit deux types d’environnements menaçants. Il s’agit d’abord d’espaces clos, avec peu d’opportunités de sorties comme les parkings, les passages souterrains ou encore les stations de métro. Il s’agit ensuite des espaces désertés qui offrent peu de surveillance informelle tels que les stations de train isolées. On peut donc supposer que les moyens de transport les plus anxiogènes sont ceux qui recoupent ces caractéristiques environnementales. La répartition des peurs dans les transports en commun semble soutenir cette hypothèse. À l’exception de Vilalta (2011) pour qui la proportion d’usagers insécures et très insécures avoisine les 35 % aussi bien dans les minibus, les bus et les métros, les chercheurs établissent différents taux de crainte selon les moyens de transport (Alm, Lindberg, 2000 ; Bon et al., 2011 ; Booz Allen Hamilton, 2007 ; Crime Concern, 1999, 2004 ; Guilloux, 2013b ; Heurtel, 2013 ; Lynch, Atkins, 1988 ; Mahmoud, Currie, 2010). L’enquête victimation et sentiment d’insécurité en Île-de-France illustre parfaitement ce constat (Heurtel, 2013). Réalisée tous les deux ans depuis 2001, l’enquête rapporte d’une année à l’autre une hiérarchie stabilisée des peurs qui place le RER comme le moyen de transport le plus anxiogène de la région parisienne (37,4 % des usagers s’y sentent au moins parfois en insécurité), suivi par le métro (31,2 %), le train (28,2 %), le bus (20,9 %) et enfin le tramway (17 %). Dans le même ordre d’idée, un rapport du Crime Concern (2004) montre que 47 % des enquêtés se sentent en insécurité dans le métro la nuit, 36 % dans le train et 30 % dans le bus. D’autres travaux corroborent encore ces résultats. Tulloch et al. (1998b), Currie, Mahmoud (2013), Booz Allen Hamilton (2007) et le rapport sur les jeunes dans les transports en commun rédigé par le Crime Concern (1999) soulignent de concert la prédominance des peurs dans les trains en comparaison aux bus.

45 Cette hiérarchie des craintes correspond en partie aux configurations architecturales propres aux différents moyens de transport. Notons que les déplacements souterrains figurent parmi les plus anxiogènes. Contrairement aux trains, bus et tramways, le RER [10] et le métro s’inscrivent dans une infrastructure architecturale entièrement cloisonnée, à l’intérieur de laquelle les issues échappatoires sont peu nombreuses. Les couloirs souterrains sont souvent sinueux et propices aux embuscades. Il y est aussi difficile d’éviter les situations menaçantes déjà repérées que d’anticiper les risques éventuels à chaque bifurcation. On comprend alors pourquoi le rapport du PREDIT (2002) identifie les déplacements dans les couloirs de métro comme l’une des étapes les plus anxiogènes du trajet. Concernant les taux de peur dans le RER, ils sont d’autant plus importants que ce moyen de transport cumule l’ensemble des configurations menaçantes. Il est essentiellement souterrain à l’intérieur de la capitale et souvent déserté en fin de ligne. Ce dernier point est aussi caractéristique des trains de banlieue. Si ce moyen de transport transite en surface au même titre que le bus et le tramway [11], le niveau de peur y est souvent plus important pour trois raisons (Booz Allen Hamilton, 2007). Tout d’abord, les gares – contrairement aux arrêts de bus et stations de tramway – sont souvent séparées de l’espace public par la présence de dispositifs de contrôle (portiques, barrières) qui réduisent les opportunités de sortie en cas d’agression. Ensuite, les stations de train sont pour bon nombre d’usagers plus difficilement accessibles et plus éloignées de leur domicile que les arrêts de bus. Enfin, le train est rarement occupé par le personnel de transport en comparaison au bus dont le conducteur assure une présence en toute circonstance (Booz Allen Hamilton, 2007).