Silvia Marzagalli, « Les boulevards de la fraude ». Le négoce maritime et le Blocus continental, 1806-1813. Bordeaux, Hambourg, Livourne, Villeneuve d'Ascq, Presses Universitaires du Septentrion, 1999, 396 p.

1 Ce livre rouvre le dossier du « Blocus continental » napoléonien, en examinant la manière dont les milieux du négoce de trois villes portuaires européennes ont réagi face aux multiples contraintes et barrières imposées à leurs activités. L’historiographie a longtemps mis l’accent sur la gravité de la crise et sur les ruptures profondes de la Révolution et de l’Empire. L’auteure rappelle que la situation n’est en rien inédite dans son principe, sinon dans son ampleur : les guerres des XVIIe et XVIIIe siècles ont entrainé des situations semblables de quasi-embargo imposé par la maîtrise britannique des mers; de même que la contrebande et l’interlope étaient alors monnaie courante dans les circuits coloniaux, pour contourner le régime de l’exclusif. Surtout, l’étude relativise la portée du Blocus : au bout du compte, on n’a vu ni flambée vertigineuse des faillites, ni repli généralisé vers les valeurs-refuges foncières; le négoce a su trouver des parades et s’adapter en se redéployant. Comme l’écrit Bourrienne, ministre plénipotentiaire à Hambourg, « le commerce ne se décourage pas facilement. On lui ferme un débouché, il en cherche un autre » (p. 18). De fait, on sait bien que la solidité des réseaux marchands tient à leur plasticité et à leur mobilité transfrontalière, que nul blocus ne peut totalement entraver.

2 L’ouvrage vient à juste titre souligner la nécessité de poursuivre le renouvellement en cours des travaux sur l’univers du négoce (voir par exemple F. Angiolini, D. Roche éd., Cultures et formations négociantes dans l’Europe moderne, Paris, Éditions de l’EHESS, 1995, ou RHMC, 1998/3). Silvia Marzagalli a raison de rappeler que « les études concrètes sur le monde marchand des ports à l’époque révolutionnaire et impériale » sont trop rares. Elle a aussi raison de vouloir dégager celles-ci des débats talmudiques anciens sur le caractère « bourgeois » ou non de la Révolution française. Il paraît cependant abusif de faire de ceci la cause de cela : « pour les uns, il s’agit de démontrer le peu de propension capitaliste de la bourgeoisie française, le dynamisme de la noblesse ou la tendance du négoce à adopter un style de vie noble. Selon la thèse marxiste, en revanche, le capitalisme encouragé par la Révolution est avant tout industriel, le capitalisme marchand s’étant affirmé à l’époque moderne. Il n’y a donc aucun intérêt à vérifier si le négoce maritime a subi sous la Révolution et l’Empire cette débâcle définitive qu’on lui attribue » (p. 23-24). Il me semble au contraire que la question de la place qu’occupe la capitalisme commercial – en l’occurrence maritime – dans la redistribution du pouvoir économique aux lendemains de la secousse révolutionnaire demeure posée. S’il faut chercher des raisons à la rareté des études, peut-être sont-elles du côté des difficultés documentaires, que l’auteure a elle-même du affronter.

3 Les trois sites choisis sont à la fois pertinents et complémentaires, pour mettre à l’épreuve la tradition historiographique qui insiste sur la différence de traitement entre l’ancien territoire du royaume et les pays annexés : Bordeaux est le principal port français, ses liaisons coloniales sont évidemment touchées de plein fouet; Hambourg est devenu le carrefour commercial de l’Europe du Nord, sa position frontalière l’expose particulièrement à la contrebande; le choix de Livourne et de son vaste commerce d’entrepôt, annexée en 1808, offre un second élément de comparaison, dans le contexte méditerranéen cette fois. Le pari de la comparaison a ses exigences, notamment un effort permanent de contextualisation, pour rendre la comparaison pertinente. Mais on se heurte à des historiographies très inégales, et des sources différentes, pas toujours aisément comparables, dans des langues variées, qui plus est. L’auteure montre combien sont peu fiables les relevés du mouvement des navires dans les ports et les statistiques douanières, parce que bien des déclarations sont fausses, et parce que la modification dans les modalités d’enregistrement des données déjoue les tentatives de comparaison en moyenne durée. Ces précautions de méthode permettent à l’auteure de redresser bien des erreurs colportées par l’historiographie (p. 134, note 34 p. 156, p. 218, note 38 p. 276).

4 Il faut saluer le travail d’archives accompli et remercier l’éditeur pour la centaine de pages d’annexes publiées et les notes de bas de page substantielles. On regrettera en revanche la médiocrité du travail éditorial : le texte est entaché de maintes coquilles, incorrections grammaticales et stylistiques; les graphiques ont été reproduits à l’économie (en outre, la légende empiète sur les chiffres du tableau 16); on a laissé passer bien des répétitions et guère fait preuve d’inventivité sur le plan graphique (les cartes sont de pure localisation; du reste, la série des Atlas de la Révolution française est ignorée), etc. Un tableau synoptique résumant l’évolution de la législation douanière parallèlement à celle de la situation militaro-diplomatique eût été bienvenu. Il est vrai que la matière à exposer est ardue, mais on aurait souhaité que quelques bonheurs d’écriture vinssent parfois rendre la lecture moins aride.

5 L’ouvrage propose une analyse méthodique des diverses stratégies d’adaptation mises en œuvre par les négociants à mesure que s’appesantissaient les contraintes du Blocus : armement en course, recours aux Neutres et « neutralisation » frauduleuse des marchandises, manipulation ensuite des licences (« le meilleur boulevard de la fraude », comme le dit un policier) accordées par le régime (et par les autorités anglaises), fraudes multiples. Ceci invite à une réflexion sur les jeux du légal et de l’illégal en économie. On sait que le Blocus était à la fois impraticable et insupportable : des armées de douaniers n’auraient pas suffi à rendre les frontières infranchissables, et les besoins de l’Empire en matières premières coloniales demeuraient incompressibles; en outre, les propriétaires agricoles, les manufacturiers, voulaient écouler leurs productions.

6 Dans un premier temps, le régime autorise la navigation moyennant des licences – manière de contrôler, en principe, le mouvement des navires et la circulation des marchandises. Mais au-delà de ces concessions politiques, il semble bien que la plupart des acteurs, sur le terrain, se soient implicitement accordés pour une application mesurée des directives impériales. L’étude de ces pratiques d’accommodement constitue la partie la plus originale du livre. On découvre ainsi l’existence d’accords entre les armateurs et les corsaires anglais pour la prise de leurs bâtiments : ils évitent ainsi les sanctions impériales en plaçant un échange commercial normal, mais interdit, sous le couvert d’une prise corsaire ! Le subterfuge ne trompe personne, mais il est admis : les autorités lâchent ainsi du lest, mais en exigeant que les apparences soient sauves.

7 Officiellement, le commerce avec Albion demeure interdit. Or, les fraudeurs ne sont guère poursuivis, sinon pour la forme. À Hambourg comme à Livourne, les autorités locales mais aussi les représentants de l’Empereur sur place ont aussi affaire à une fraude massive : la contrebande est un fait social généralisé, qui permet à la population la plus pauvre de survivre dans un contexte de recul général de l’activité causé par le Blocus. Aussi fera-t-on beaucoup de bruit autour de quelques affaires, pour l’exemple, pour rappeler les règles, mais sans se donner les moyens des les faire effectivement respecter, ou en sachant pertinemment que c’est impossible…

8 La mise au jour des pratiques ordinaires de la contrebande est évidemment malaisée : par définition, elles ne laissent guère de trace, et seule l’archive policière permet, par moments, par effraction, d’approcher la fraude et les fraudeurs; mais à travers le regard déformant, et rien moins que neutre du policier. Difficile également de prendre la mesure exacte des faits de concussion et de prévarication au sein des administrations, dont on souhaiterait pouvoir suivre de plus près l’action et les méthodes.

9 Si l’auteure nous convainct sans peine que le négoce français a, au total, assez bien résisté à la tourmente, déployant des trésors d’inventivité commerciale et fraudeuse, deux questions restent ouvertes. L’analyse invite à juste titre à rompre avec une vision statique qui n’envisage les circulations détournées que sous le registre de l’exceptionnel par rapport à des circuits considérés comme normaux : on voit bien que les flux commerciaux sont toujours influencés par les conditions douanières et les dénivellations juridiques : la contrebande, les fausses déclarations ne sont que l’une des modalités du jeu sur la frontière. Mais sans doute l’apercevrait-on mieux si l’on changeait d’échelle, et que, du négoce, on passe aux négociants. L’étude des papiers de quelques maisons de commerce aurait permis de mieux saisir les manières d’adaptation aux évolutions juridiques et douanières. N’est-ce pas en suivant ainsi pas à pas les familles de colporteurs que Laurence Fontaine a pu reconstituer, par exemple, les « chaînes du crédit » transalpin ? De fait, l’étude de cas menée p. 138-142 sur la façon dont la maison Clamageran joue sur l’utilisation frauduleuse d’une licence, en 1813, est passionnante. On regrette que Silvia Marzagalli ne se soit pas plus souvent (faute de temps) écartée de la perspective macroscopique adoptée au départ.

10 Le second regret concerne la discussion sur le sens proprement économique du Blocus. D’essence militaro-stratégique (faire une guerre totale à l’Angleterre), le Blocus peut-il être compris comme une politique économique par défaut ? Quelle représentation d’un espace économique intérieur unifié élargi à l’Empire vient soutenir cette politique ? Silvia Marzagalli insiste sur l’inspiration « mercantiliste » de l’octroi de licences (balance obligatoire entre exportations et importations, un tiers des exportations doivent consister en produits manufacturés); il faudrait reconsidérer ce que pouvait bien être une Europe douanière française…

11 Au total, voilà une étude probe et efficace, dont les acquis sont résumés dans une cconclusion ferme et nette, et qui a le double mérite de remettre en cause les idées reçues sur l’état du négoce maritime en 1815 tout en ouvrant d’intéressantes pistes de discussion.