Les navires de transport

4Deux devis de la fin du xvi^e siècle décrivent en détail ce type de navire. Le premier, datant du 18 janvier 1583, concerne un navire construit sur la rivière de Touques [2]. Sa longueur de quille est de 42 pieds [3] (13,64 m), sa longueur d’étrave à étambot, de 62 pieds (20,14 m), pour une largeur de 19 pieds (6,17 m) et un creux depuis le vaigrage jusque sous les barrots de 10 pieds (3,25 m) (fig. 2).

Figure 2

Navire de commerce construit à Touques à la fin du xvi^e siècle, d’après : Arch. dép. Seine-Maritime, 2 E 70-63, 18 janvier 1589, fol. 10v-12v (dessin Michel Daeffler). Explication de quelques termes de construction navale (dessin Michel Daeffler)

Navire de commerce construit à Touques à la fin du xvi^e siècle, d’après : Arch. dép. Seine-Maritime, 2 E 70-63, 18 janvier 1589, fol. 10v-12v (dessin Michel Daeffler). Explication de quelques termes de construction navale (dessin Michel Daeffler)

5Ce bâtiment possède un tillac et un pont, le terme de tillac désignant le premier pont et celui de « pont », le pont supérieur. La cale est divisée dans sa hauteur par des faux baux. Ceux-ci jouent un rôle structurel en renforçant transversalement la coque. D’un échantillonnage plus fort que les baux du premier pont, ils s’appuient sur une puissante serre bauquière et sont liés aux flancs par deux courbes de chaque bord. Ces faux baux peuvent recevoir un léger bordage permettant d’y entreposer des marchandises et ainsi mieux répartir la cargaison, comme sur certains navires basques pour lesquels ce premier pont n’était que partiellement bordé de sorte que le pied d’un homme ne pouvait passer au travers [4]. Toutefois, aucune indication de ce genre n’est fournie dans les contrats normands. L’un d’eux mentionne un bordage pour une soute à l’arrière du navire :

6

« … lesdicts faulx baucz auront neuf poulces en quarre pour les deux en parmy les aultres de huit poulces lesquels seront courbez de chacun boult de deux courbes avec une semelle arriere pour la soulte laquelle sera barrotee et couverte de planche d’ung poulce… » [5].

7Ce navire possède également un gaillard d’avant, un gaillard d’arrière et une dunette. La hauteur entre les ponts est faible : 4 pieds, soit 1,30 m. Celle des gaillards est à peine plus élevée : 4,5 pieds, soit 1,46 m, permettant tout juste au maître de se tenir assis dans la chambre arrière. La dunette, d’une hauteur de 3 pieds (0,974 m) est à peine plus élevée qu’une cabane constituant un petit logement destiné au couchage d’un seul homme. Le navire possède également une « cabane à gouverner », correspondant très probablement à la « chambre à gouverner » mentionnée dans plusieurs autres contrats [6]. De cet endroit, le « gouverneur » manœuvre la barre du gouvernail au moyen d’un dispositif appelé « manuelle », cette chambre se situant en avant du mât d’artimon. Elle peut également recevoir deux cabanes, l’une, à tribord pour le chirurgien et l’autre à bâbord pour le charpentier [7].

8Le second navire date de 1601, construit par Guillaume Villey à Honfleur pour des bourgeois de Rouen et du Havre [8]. Guillaume est un constructeur naval honfleurais, qui réalise des barques et des bateaux, d’abord avec son père puis avec son frère Michel.

9Ce bâtiment a une longueur de quille de 40 pieds (13 m), une longueur d’étrave à étambot de 58 pieds (18,84 m). Sa largeur est de 19 pieds (6,17 m), et son creux de 10 pieds (3,25 m).

10Il possède également deux ponts, un gaillard d’arrière et un gaillard d’avant. La hauteur entre les ponts et les gaillards, de 4 pieds (1,30 m), ne permet pas à un homme de se tenir debout. Cinq faux baux sont également disposés sous le premier pont, et solidement fixés aux flancs par 3 courbes de chaque bord (fig. 3).

Figure 3

Navire de commerce construit à Honfleur par Guillaume Villey au début du xvii^e siècle, d’après : Arch. dép. Seine-Maritime, 2 E 70-98, 29 mai 1601, fol. 200r-202r (dessin Michel Daeffler)

Navire de commerce construit à Honfleur par Guillaume Villey au début du xvii^e siècle, d’après : Arch. dép. Seine-Maritime, 2 E 70-98, 29 mai 1601, fol. 200r-202r (dessin Michel Daeffler)

11Ces deux navires de commerce présentent plusieurs points communs. Tout d’abord, leur coque est large et profonde, bien adaptée au transport de marchandises. Toutefois afin que ces bâtiments puissent rester quelque peu manœuvrant, la hauteur de l’entrepont et des gaillards est faible, ne permettant pas de se tenir debout, le confort ne devait pas être une préoccupation primordiale à bord de ces navires. Ces coques profondes sont renforcées par des faux baux placés à mi-hauteur dans la cale. Ces navires peuvent être armés, plus pour la défense que pour l’attaque, d’autant que le poids de l’artillerie réduit d’autant leur capacité de chargement [10]. L’un de ces contrats précise même le nombre de sabords : « … les chevilles a anel pour quatre ou cinq sabords… » [11]. Ces chevilles à anneaux, fixées dans la muraille du navire, sont très probablement destinées à attacher les bragues des canons. Vu la faible hauteur de l’entrepont, ces pièces d’artillerie ne pouvaient être placées que sur le pont supérieur.

12Ce type de navire large et profond est assez répandu dans l’Europe du xvi^e siècle. L’épave de Red Bay, datée de 1565, vestige d’un navire baleinier naufragé au Labrador, est un bon exemple des navires de commerce basques de la seconde moitié du xvi^e siècle [12]. Ce navire a été modifié afin d’être adapté au transport de barils d’huile de baleine (fig. 4). Il possède trois ponts, le premier n’est pas un faux-pont, mais un véritable pont entièrement bordé. Le deuxième n’est par contre que partiellement bordé afin d’entreposer le maximum de barriques, tandis que le troisième est entièrement bordé. La hauteur entre les ponts est plus importante que sur les navires normands, de 1,73 m. Cette hauteur entre les ponts pouvait cependant varier selon l’usage du navire. Par exemple, pour un navire construit pour la « Carrera de las India », la distance du premier au deuxième pont n’est que de 2,5 coudées, (1,40 m) [13]. Pratiquement tous ces navires possèdent un château avant et un château arrière pouvant s’étendre jusqu’au grand mât [14].

Figure 4

Reconstitution d’un navire baleinier à partir de l’épave de Red Bay (R. Grenier, M.-A. Bernier, W. Stevens (éd.), L’archéologie subaquatique de Red Bay, la construction navale et la pêche de la baleine basques au xvi^e siècle, t. III, Parcs Canada, 2007)

Reconstitution d’un navire baleinier à partir de l’épave de Red Bay (R. Grenier, M.-A. Bernier, W. Stevens (éd.), L’archéologie subaquatique de Red Bay, la construction navale et la pêche de la baleine basques au xvi^e siècle, t. III, Parcs Canada, 2007)

13Ce navire, construit à franc-bord, tout comme les navires décrits dans les contrats de Honfleur ou du Havre, est gréé à trois mâts, un mât de misaine à l’avant, un grand mât au milieu de la quille et un petit mât d’artimon tout à l’arrière. Ce type de mâture, très courante à cette époque, s’observe sur plusieurs documents iconographiques tels que les graffitis présents sur les murs de plusieurs églises et maisons normandes [16]. Ce navire basque est d’une taille similaire aux navires normands décrits précédemment, toutefois, certains navires basques peuvent être plus grands et dépasser les 30 m.

14Nous rencontrons également ce type de navire en Italie. Le carnet du constructeur vénitien, Theodoro de Nicolo contient les caractéristiques d’un navire de commerce du milieu du xvi^e siècle [17]. Ce maître charpentier de l’arsenal de Venise décrit dans son manuscrit différents types de galères, des navires de commerce et des « galions à rames », navires hybrides entre une galère et un galion. Ces textes sont accompagnés de dessins représentant le maître couple de ces différents bâtiments. La « nave » de commerce a une longueur de quille de 50 pieds (17,40 m), une longueur d’étrave à l’étambot de 71,5 pieds (24,86 m), sa largeur est de 23 pieds (8 m) et son creux de 11,5 pieds (4 m) (fig. 5). Ce bâtiment possède deux ponts et un faux-pont. Ces différents niveaux possèdent un nom particulier, le premier pont est qualifié de « bocha », le second de « sechonda choverta » et le pont supérieur de « tolda ». Le terme de « bocha » suggère que ce premier niveau était constitué de baux, peut-être non bordés, comme c’est le cas sur l’épave de Villefranche, vestiges d’un navire génois du début du xvi^e siècle [18].

Figure 5

Restitution graphique d’un navire de commerce vénitien vers 1550 d’après : Theodoro de Nicolo, Instructione sul modo di fabricare galere, Ms. It. IV. 26 (= 5131), biblioteca nazionale marciana, Venise, fol. 26v-27r (dessin Michel Daeffler)

Restitution graphique d’un navire de commerce vénitien vers 1550 d’après : Theodoro de Nicolo, Instructione sul modo di fabricare galere, Ms. It. IV. 26 (= 5131), biblioteca nazionale marciana, Venise, fol. 26v-27r (dessin Michel Daeffler)

15Ces navires présentent des proportions similaires à celles de nos deux navires normands, l’épave de Red Bay étant toutefois plus large et plus profonde. William Borough, contrôleur de la marine royale anglaise à la fin du xvi^e siècle, préconise des proportions similaires pour les navires de commerce : « The shortest, brodest and deepest order of buildinge is to have the lengthe by the keele but duble the bredthe at the midshippe and there depthe in holde ½ that bredthe this order is used in some merchaunt shippinge made for moste profite… » [19].

Navires de combat

16À côté des bâtiments de commerce aux coques volumineuses, pouvant cependant recevoir une artillerie légère, il existait des navires plus particulièrement conçus pour le combat ou la course, telles les roberges. Selon le Nouveau glossaire nautique d’Augustin Jal, la roberge est un « ancien petit bâtiment anglais, plus étroit qu’une galère et qui allait à voile et à la rame » [20]. Ces roberges sont décrites dans un manuscrit rédigé par Anthony Anthony, officier d’artillerie du roi Henri VIII. Ce document, composé de trois rouleaux, décrit l’ensemble de la flotte et fut présenté au roi en 1546. Le manuscrit indique le tonnage, le nombre d’hommes d’équipage, son armement et contient une représentation du navire à l’ancre. Treize roberges sont ainsi décrites. Ce petit bâtiment de 20 tonneaux environ est propulsé à la voile et à la rame. Celles-ci occupent pratiquement toute la longueur de la coque, ne laissant libres que les châteaux avant et arrière pour loger quelques pièces d’artillerie (fig. 6).

Figure 6

Roberge anglaise Flower de Luce en 1546 (https://en.wikisource.org/wiki/Anthony_Roll/Third_roll#/media/File:AnthonyRoll-47_Flower_de_Luce.jpg ; The Anthony Roll of Henry VIII’s Navy: Pepys Library 2991 and British Library Additional MS 22047)

Roberge anglaise Flower de Luce en 1546 (https://en.wikisource.org/wiki/Anthony_Roll/Third_roll#/media/File:AnthonyRoll-47_Flower_de_Luce.jpg ; The Anthony Roll of Henry VIII’s Navy: Pepys Library 2991 and British Library Additional MS 22047)

17Le roi de France Henri II fait également construire des roberges du même type [21]. Peut-être inspirés par leurs homologues anglais, ces bâtiments de 70 à 72 pieds (22,74 m à 23,39 m) de long sont propulsés à la voile et à la rame, à raison de 25 rames sur chaque bord, réparties sur toute la longueur de la coque. Le navire n’ayant qu’un pont, l’artillerie est disposée dans les châteaux.

18Des roberges sont également construites à Honfleur pour des particuliers. L’une d’elles est décrite dans un devis du 7 avril 1576 [22]. Ce navire de 80 tonneaux a une longueur de quille de 45 pieds (14,62 m), et une longueur d’étrave à étambot de 63 pieds (20,46 m). Sa largeur est de 18 pieds (5,85 m) et son creux de 11 pieds (3,57 m) (fig. 7). Il possède un seul pont et une chambre arrière pour le capitaine, contrairement aux roberges d’Henri II qui possède châteaux avant et arrière avec des ponts de corde au-dessus, réhaussant d’autant les œuvres mortes. Autre différence majeure, la roberge honfleuraise est dotée d’une batterie continue sur son pont et non plus cantonnée aux châteaux, à l’égal de la grande roberge construite pour le sieur de Montluc [23]. Cette dernière possède deux ponts, une chambre arrière et un petit gaillard d’avant. Le premier pont est armé de 8 pièces par bord. Elle est également équipée d’avirons qui sont disposés entre les sabords, par groupe de trois (fig. 8). Cette disposition n’est pas unique et se retrouve notamment sur certains navires de guerre anglais tel celui présenté dans le manuscrit de Mathew Baker [24].

Figure 7

Roberge honfleuraise de la seconde moitié du xvi^e siècle, d’après : Arch. dép. Calvados, 8 E 6500, 7 avril 1576, fol. 85r-86r (dessin Michel Daeffler)

Roberge honfleuraise de la seconde moitié du xvi^e siècle, d’après : Arch. dép. Calvados, 8 E 6500, 7 avril 1576, fol. 85r-86r (dessin Michel Daeffler)

Figure 8

Roberge de Saint-Jean-de Luz de la seconde moitié du xvi^e siècle, d’après : Archivo General de Simancas, plan MPD, 19, 087 (dessin Michel Daeffler)

Roberge de Saint-Jean-de Luz de la seconde moitié du xvi^e siècle, d’après : Archivo General de Simancas, plan MPD, 19, 087 (dessin Michel Daeffler)

19La roberge de 1576 présente une coque plus fine et plus rase que celle des navires de commerce, caractéristique d’un navire rapide. Elle est cependant plus large et plus profonde que les roberges de la marine royale, entièrement dédiées au combat. Il semble que ce soit un bâtiment destiné à être armé en « guerre et marchandise », selon les circonstances. Les navires qui fréquentaient, à cette époque, les côtes de l’Afrique de l’Ouest et du Brésil devaient être suffisamment rapides et armés afin de pouvoir se tirer d’affaire face à des adversaires résolus à protéger leurs monopoles.

La « barque » normande : un navire rapide, à la fois pour la guerre et le commerce

20Au début du xvii^e siècle, deux contrats honfleurais attirent notre attention sur un type de bâtiment tout à fait particulier. Un premier document, daté du 22 octobre 1602, décrit un navire de 61 pieds (19,8 m) de long, qualifié de « barque » [25]. Ordinairement les barques sont de modestes caboteurs dont certains ne sont que partiellement pontés. Les plus grandes d’entre elles peuvent atteindre 46 à 52,5 pieds (15 m à 17 m) et possèdent un pont avec une chambre arrière. Cette « barque » de 1602 est d’une autre catégorie, car elle possède deux ponts, un suzain ou gaillard d’arrière et un petit gaillard d’avant. La coque est assez fine et peu profonde, les œuvres mortes sont basses, ses proportions sont plus proches de celles des navires de la seconde moitié du xvii^e siècle que de ceux de la fin du siècle précédent. Un autre contrat du 6 juin 1605 concerne un navire aux proportions proches de celui construit en 1602 [26]. Ce bâtiment présente une quille de 46 pieds (14,94 m), sa longueur d’étrave à étambot est de 64,5 pieds (20,95 m), sa largeur est de 19,33 pieds (6,28 m), et son creux de 7 pieds (2,27 m) [27]. Sa coque est relativement fine, proche de celle de la roberge précédente, mais avec un plus faible creux. Il possède deux ponts avec une chambre arrière pour le capitaine et une dunette au-dessus, un petit gaillard d’avant complète ces aménagements. Des ravalements, interruptions pratiquées dans les ponts, à l’avant et à l’arrière, permettent de surbaisser la chambre arrière et le petit gaillard d’avant, réduisant ainsi la hauteur des œuvres mortes. La hauteur entre les ponts reste faible : 4 pieds. Ces bâtiments peuvent également être armés, comme le suggère une remarque du devis : « … postiller d’avant arrière pour les batteries… ». Toutefois, le document ne mentionne aucune rangée continue de canons, mais plutôt des pièces d’artillerie disposées de manière discontinue sur le pont supérieur (fig. 9).

Figure 9

Navire honfleurais construit par Isaac Rancey au début du xvii^e siècle d’après : Arch. dép. Calvados, 8 E 6516, 6 juin 1605, fol. 29r-30r (dessin Michel Daeffler)

Navire honfleurais construit par Isaac Rancey au début du xvii^e siècle d’après : Arch. dép. Calvados, 8 E 6516, 6 juin 1605, fol. 29r-30r (dessin Michel Daeffler)

21Cette silhouette rase avec un court gaillard est caractéristique des nouveaux navires construits à partir du début du xvii^e siècle. Un tel navire est décrit dans un ouvrage rédigé par l’ingénieur et architecte allemand Joseph Furttenbach et publié à Ulm en 1629 [28]. Il s’agit d’un navire de commerce hollandais d’une longueur de 113 palmes (27 m) de l’étrave à l’étambot, d’une largeur, de 27,73 palmes (6,72 m) et dont le creux est de 13 palmes (3,15 m). Il possède deux ponts, un petit gaillard d’avant surbaissé, un court gaillard d’arrière surmonté d’une dunette. La hauteur de l’entrepont est de 1,58 m ce qui permet d’y disposer 8 pièces d’artillerie sur chaque bord. Sur le pont supérieur, entre le fronteau du gaillard d’arrière et le grand mât, un cabestan est utilisé pour guinder la grande vergue ou hisser diverses charges (fig. 10).

Figure 10

Navire hollandais du début du xvii^e siècle (J. Furttenbach, Architectura navalis, Ulm, durch Jonam Saurn, 1629, pl. 10)

Navire hollandais du début du xvii^e siècle (J. Furttenbach, Architectura navalis, Ulm, durch Jonam Saurn, 1629, pl. 10)

22Les petites ouvertures pratiquées dans le fronteau du gaillard d’arrière, permettent à l’homme de barre ou « gouverneur » de surveiller le mouvement des voiles et de gouverner en conséquence. D’autres ouvertures sont pratiquées dans les fronteaux des gaillards avant et arrière. Elles sont destinées à recevoir des pierriers prenant en tenaille des ennemis ayant pris pied sur le pont supérieur. Ce navire ne possède aucun dispositif défensif tel que pont de corde ou pont volant, mais s’appuie pour sa défense sur son artillerie. Cette dernière est complétée par quelques pièces disposées en barbette, c’est-à-dire que les canons pointent directement au-dessus du plat-bord et non à travers un sabord. C’est probablement de cette manière que l’éventuelle artillerie de ces nouveaux navires honfleurais a pu être disposée.

23Quelques quarante ans plus tard, un autre navire similaire est présenté dans l’ouvrage de Nicolas Witsen consacré à l’architecture navale, publié en 1671 [29]. Ce bâtiment possède deux ponts, un gaillard d’avant, un gaillard d’arrière assez court et une dunette. Les gaillards avant et arrière sont surbaissés au moyen de coupis au niveau du pont supérieur. Le gouvernail est manœuvré au moyen d’une manuelle, en avant de la chambre du capitaine et un cabestan est placé en arrière du mât, sur le pont supérieur (fig. 11).

Figure 11

Navire hollandais de la seconde moitié du xvii^e siècle (N. Witsen, Aeloude en hedendaegsche scheeps-bouw en bestier, Amsterdam, Casparus Commelijn, Broer en Jan Appelaer, 1671, pl. 42)

Navire hollandais de la seconde moitié du xvii^e siècle (N. Witsen, Aeloude en hedendaegsche scheeps-bouw en bestier, Amsterdam, Casparus Commelijn, Broer en Jan Appelaer, 1671, pl. 42)

24Ce type de navire est également attesté archéologiquement, notamment par l’épave d’Edesö. Découverte au sud de Stockholm, elle est probablement d’origine anglaise [30]. Ce petit bâtiment mesurant 20 m de long et 6 m de large possède un petit gaillard d’avant surbaissé abritant la cuisine [31]. Le gaillard d’arrière se tient très en arrière du grand mât. Dans sa partie avant se tenait l’homme de barre qui manœuvrait le gouvernail au moyen d’une manuelle dont une partie du mécanisme a été retrouvé. Le reste du gaillard situé en arrière de cette « chambre à gouverner » constituait la chambre du maître. Un petit sabord de ventilation est percé sous le pont et trois sabords d’artillerie sont percés l’un sous le gaillard d’avant et les deux autres sous le gaillard d’arrière. Le navire est équipé d’un guindeau sur le pont contre le fronteau du gaillard d’avant et d’un cabestan en arrière du grand mât. À bâbord, une cabane contenant des outils pourrait avoir servi de logement au charpentier du bord (fig. 12).

Figure 12

L’épave d’Edesö datée du milieu du xvii^e siècle (N. Eriksson, « The Edesö Wreck : the hull of a small, armed ship wrecked in the Stockholm archipelago in the latter half of the 17th century », International Journal of Nautical Archaeology, vol. 43, mars 2014, p. 103-114 ; N. Eriksson, « Sailing, sleeping and eating on board 17th century ships : tapping the potential of baltic sea shipwrecks with regard to the archaeology of space », dans J. Adams, J. Rönnby (éd.), Interpreting shipwrecks. Maritime archaeology approaches, Southampton monographs in archaeology new series number 4, Södertörn academic studies 56, The Highfield Press Southamptom, 2013, p. 102)

L’épave d’Edesö datée du milieu du xvii^e siècle (N. Eriksson, « The Edesö Wreck : the hull of a small, armed ship wrecked in the Stockholm archipelago in the latter half of the 17th century », International Journal of Nautical Archaeology, vol. 43, mars 2014, p. 103-114 ; N. Eriksson, « Sailing, sleeping and eating on board 17th century ships : tapping the potential of baltic sea shipwrecks with regard to the archaeology of space », dans J. Adams, J. Rönnby (éd.), Interpreting shipwrecks. Maritime archaeology approaches, Southampton monographs in archaeology new series number 4, Södertörn academic studies 56, The Highfield Press Southamptom, 2013, p. 102)

25L’artillerie est concentrée à l’avant et à l’arrière du navire ce qui évoque les batteries mentionnées dans le contrat honfleurais de 1605. Ce type de navire pouvait cependant être modifié afin de recevoir une batterie continue comme le suggère un devis de radoub du 10 novembre 1620 [32]. Ces travaux concernent une grande barque de 90 tonneaux appartenant à Jehan de Guemont, effectués par le maître charpentier Guillaume Villey de Honfleur. Selon ce contrat, six sabords doivent être percés sur chaque bord. La barque doit être équipée d’un dispositif anti abordage : « … un plabord d’avant arrière fourny de toultes les postilles de ponts volants… ». Un pont volant est un pont léger en caillebotis disposé au-dessus du pont supérieur ou des gaillards afin d’empêcher des ennemis de pénétrer dans le navire, ou au moins, de ralentir leur progression. Ces dispositifs alourdissent les œuvres mortes et disparaissent vers le milieu du xvii^e siècle [33].

Les navires de transport

26À côté de ces bâtiments aptes à être armés en « guerre et marchandises », des navires destinés au transport de marchandises sont également mis en chantier, tel celui décrit dans un contrat de 1613 [34]. Sa longueur de quille est de 40 pieds (13 m), sa longueur d’étrave à étambot est de 62 pieds (20,14 m). Il est large de 18,17 pieds (5 m) et son creux est de 8 pieds (2,6 m). Comme les navires précédents, il possède deux ponts, un gaillard d’avant, un gaillard d’arrière et une dunette (fig. 13). La hauteur entre les ponts est faible : 4 pieds ; de même que celle des gaillards : 4 pieds au gaillard d’arrière et 3,5 pieds au gaillard d’avant. Par rapport aux navires de commerce du xvi^e siècle, la coque s’est affinée et le creux s’est réduit, même s’il reste plus profond que ceux des deux navires précédents. Ce bâtiment présente une particularité : l’élancement de l’étrave et de l’étambot est très important, supérieur aux valeurs du xvi^e siècle (fig. 14). Le contrat ne donne aucune explication à cette caractéristique particulière. Le constructeur a peut-être cherché à donner à son navire des qualités nautiques particulières. Un élancement important de l’étrave améliore la vitesse du navire et lui permet de bien serrer le vent. Par contre, un navire possédant un faible élancement d›étrave, sera dur à la lame, ce qui retardera sa marche. Un trop grand élancement d’étrave présente également de graves inconvénients : le navire ne sera pas suffisamment soutenu à l›avant et cette partie de la coque aura tendance à se déformer et à s’affaisser occasionnant parfois des voies d’eau.

Figure 13

Navire de commerce construit à Honfleur par Claude Legrix entre 1613 et 1614, d’après : Arch. dép. Calvados, 8 E 6532, 23 décembre 1613, fol. 272v-275r (dessin Michel Daeffler)

Navire de commerce construit à Honfleur par Claude Legrix entre 1613 et 1614, d’après : Arch. dép. Calvados, 8 E 6532, 23 décembre 1613, fol. 272v-275r (dessin Michel Daeffler)

Figure 14

Évolution de la valeur de l’élancement de différents navires normands entre le milieu du xvi^e siècle et le début du xviii^e siècle

Évolution de la valeur de l’élancement de différents navires normands entre le milieu du xvi^e siècle et le début du xviii^e siècle

27Jusqu’au début du xvii^e siècle, la valeur des élancements se situe entre la moitié et les 2/5 de la longueur de quille. Puis dans la seconde moitié du xvii^e siècle, ceux-ci se réduisent fortement, atteignant le tiers de la longueur de quille vers 1677 et se situant entre 1/4 et 1/10 à la fin du siècle. Cette évolution n’est pas spécifique aux navires honfleurais mais commune à la plupart des navires européens. Duhamel du Monceau explique clairement les principes ayant présidé à cette évolution [35]. Tout d’abord, la réduction de l’élancement de l’étrave améliore la navigation au plus près en réduisant la dérive du navire. De plus, avec un grand élancement, le mât de misaine s’appuie sur l’étrave, entraînant des déformations de la coque, ce qui provoque des voies d’eau, obligeant les constructeurs à renforcer le calfatage par des baguettes et des plaques de plomb [36]. En réduisant cet élancement, le mât de misaine porte sur la quille, plus résistante.

28Durant la seconde moitié du xvii^e siècle, les caractéristiques apparues au début du siècle se généralisent : réduction du creux, affinement de la coque. De plus les coupis disparaissent et les ponts sont continus assurant ainsi une meilleure résistance de la coque grâce à des serres bauquières et des hiloires courant sans discontinuité de l’avant à l’arrière du navire.

29Ces navires possèdent deux ponts mais la hauteur d’entrepont reste faible, entre 3,5 pieds et 3 pieds 10 pouces (1,14 m à 1,25 m) [38]. Ils possèdent un gaillard d’avant et un gaillard d’arrière assez court, de 14 à 17 pieds (4,55 à 5,52 m) de longueur (fig. 15).

Figure 15

Navire de commerce construit à Touques par Jean Loisel en 1681, d’après : Arch. dép. Calvados, 2 ii 516, 8 avril 1681, fol. 29r-29v et 47r (dessin Michel Daeffler)

Navire de commerce construit à Touques par Jean Loisel en 1681, d’après : Arch. dép. Calvados, 2 ii 516, 8 avril 1681, fol. 29r-29v et 47r (dessin Michel Daeffler)

30Jusque vers 1680, une dunette complète ces dispositions, toutefois après 1681, nous n’en trouvons plus mention dans les devis. Plusieurs contrats mentionnent des percements de sabords suggérant que ces navires étaient aptes à recevoir des canons. Ces bâtiments sont également équipés d’un cabestan et d’un guindeau qui était très vraisemblablement placé sur le pont supérieur contre le gaillard d’avant et employé pour relever l’ancre. Le cabestan, qui devait se situer en arrière du grand mât était probablement destiné à hisser diverses charges : cargaison, embarcation, artillerie… Comme les navires du début du xvii^e siècle, ils ne sont plus équipés de faux baux. Le creux, plus faible, ne nécessite plus de diviser la hauteur de cale avec des baux afin de renforcer la structure du navire.

31Ces bâtiments restent généralement d’une taille similaire à ceux du début du siècle, ne dépassant pas 22 m, à l’exception de quelques-uns, telle la frégate Le lion, dont la longueur atteint 25 m. Toutefois, ces navires sont d’une taille modeste, lorsqu’on les compare avec ceux de Saint-Malo dont la longueur dépasse 30 m.

32Ces navires sont non seulement plus grands, mais aussi plus fins que leurs homologues honfleurais qui présentent des proportions d’avantage conformes à des navires de commerce.

Les frégates honfleuraises

33À côté de ces navires de commerce, nous rencontrons des bâtiments particuliers appelés frégates telle la Sainte Clotilde construite en 1694.

34Cette petite frégate a un seul pont, un gaillard d’arrière assez long pour loger l’équipage et un petit gaillard d’avant. Le navire est percé de 12 sabords, soit six de chaque bord. De plus, un sabord de nage est disposé entre deux sabords d’artillerie. Ces caractéristiques sont similaires à celles de petits bâtiments de la marine royale appelés frégates légères. Celles-ci possèdent un seul pont, un gaillard d’arrière et un petit gaillard d’avant, une seule batterie et des sabords de nage disposés entre les sabords d’artillerie. Ces frégates sont cependant plus grandes que les frégates honfleuraises et armées de pièces de 4 ou 6 livres.

35La Sainte Clotilde bien qu’ayant une coque plus large que celle des frégates royales, présente avec elles des similitudes, et semble en être une version réduite. Charles Lefebvre, son constructeur, s’en est peut-être inspiré, d’autant que ce type de navire était couramment construit dans l’arsenal du Havre. Cette frégate fut armée pour le banc de Terre-Neuve et partit de Honfleur le 27 juillet 1694 [42]. Faiblement armée [43], elle est capturée par une frégate de Flessingue le 9 août 1694.

36Il existait un autre type de frégate, Le Lion, construite en 1698-1699, par Charles Lefebvre pour Charles Lion, conseiller et procureur du roi. Elle possédait deux ponts, d’une hauteur de 3 pieds 8 pouces (1,19 m), un gaillard d’arrière s’étendant jusqu’au grand mât et un gaillard d’avant. Le navire est percé de neuf sabords sur chaque bord, constituant une batterie continue (fig. 16). Par rapport aux autres navires de commerce contemporains, ce navire présente une coque fine et basse évoquant les grandes frégates légères du début du xviii^e siècle. Toutefois le terme de frégate ne concerne pas seulement les bâtiments de guerre. Selon le constructeur royal, Blaise Ollivier, la frégate est aussi un vaisseau marchand ayant une seconde batterie complète [44]. Selon l’architecte naval suédois, Fredrik Henrik af Chapman, ce terme désigne un bâtiment marchand armé, car navigant dans des zones de conflit :

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« La construction de la première sorte, sous la dénomination de Frégate, est pour remplir l’objet de faire naviguer le Vaisseau dans les mers où on a quelques hostilités à craindre : ainsi ils doivent pouvoir porter du canon, & aussi bien marcher : & comme le service du canon exige un certain nombre d’Équipage, on peut donner à ce vaisseau plus de voilure… » [45].

Figure 16

Frégate Le Lion, construite par Charles Lefebvre en 1698-1699, d’après : Arch. dép. Calvados, 2 ii 517, 31 juillet 1698, fol. 72r-72v (dessin Michel Daeffler)

Frégate Le Lion, construite par Charles Lefebvre en 1698-1699, d’après : Arch. dép. Calvados, 2 ii 517, 31 juillet 1698, fol. 72r-72v (dessin Michel Daeffler)

38La frégate Le Lion présente une coque particulièrement renforcée au moyen de 5 préceintes jointives. La plupart des navires honfleurais de la fin du xvi^e et de la première moitié du xvii^e siècle possèdent deux ou trois préceintes. Dans la seconde moitié du xvii^e siècle, les coques se renforcent et certains bâtiments possèdent quatre préceintes, chacune séparée de la valeur d’une planche de bordé. Vers la fin du siècle, plusieurs navires possèdent 5 préceintes jointives ceinturant la coque, tels l’Hercule de 65 pieds de long, construit entre 1697 et 1698, ou l’Angélique de 67,5 pieds de long, construit entre 1699 et 1700. Cette caractéristique semble être une particularité des constructeurs honfleurais qui ne se retrouve pas sur la plupart des autres navires. Les bâtiments de la marine royale du début du xviii^e siècle possèdent deux préceintes sous la première batterie, dont l’intervalle peut être comblé par un bordage de remplissage. Le bâtiment de commerce décrit par le constructeur royal Pierre Morineau présente 4 préceintes sous le deuxième pont mais espacées de la largeur d’une préceinte [46].

39De plus, plusieurs navires honfleurais sont pourvus de 2 à 3 virures plus épaisses au niveau du bouchain. Ainsi la frégate Le Lion possède 3 virures de 3,5 pouces d’épaisseur contre 2 pouces pour les bordages du fond. Ces virures, en renforçant la coque au niveau de l’assemblage des varangues et des genoux, autorisent probablement le navire à s’échouer à marée basse, ce qui lui permet d’accéder à des ports « d’échouage » ne disposant pas d’aménagements portuaires. Cette frégate présente une autre particularité architecturale qu’elle partage avec d’autres navires honfleurais et normands : l’arrière rond « à l’anglaise ». Les poupes rondes étaient fréquemment employées sur les navires médiévaux. L’apparition des arrières plats à la fin du xv^e siècle, autorise des poupes plus amples et permet d’y placer des pièces d’artillerie. Toutefois, ces poupes carrées présentaient plusieurs inconvénients. Tout d’abord, elles ont une surface importante aux coups de mer ce qui risque d’ébranler la structure. D’autre part, cette surface plane masque partiellement le safran du gouvernail et en diminue l’efficacité. Aussi, une évolution de la poupe des navires apparaît en Angleterre dans le premier tiers du xvii^e siècle, la poupe s’arrondissant au-dessous de la lisse d’hourdi. Cette évolution architecturale améliore l’hydrodynamisme de la coque, conduisant mieux les filets d’eau jusqu’au gouvernail, le navire gouverne donc de façon plus satisfaisante et la poupe, présentant une surface courbe aux vagues, améliore sa résistance structurelle. Cette poupe est, par contre, plus complexe à réaliser en raison des pièces de charpente à double courbure. Les avantages de ce type d’arrière étaient connus des constructeurs français qui toutefois hésitaient à l’adopter en raison de sa complexité. Le règlement du 13 septembre 1673 sur la construction des vaisseaux royaux impose les caractéristiques que doivent avoir les vaisseaux royaux de chaque rang : « Sa Majesté veut qu’à l’avenir la poupe de ses vaisseaux soit ronde au-dessous de la lisse de hourdy, & non quarrée, ainsi qu’il a été pratiqué jusqu’à présent… » [47]. Aussi quelques vaisseaux seront construits avec une poupe ronde, tel le vaisseau de 3^e rang le Courageux, construit à Rochefort entre 1677 et 1680 [48]. Depuis le xvi^e siècle, les constructeurs normands connaissaient également la manière de réaliser des poupes rondes, notamment dans la construction de bâtiments de tradition flamande tels que les heux. Il est toutefois plus probable qu’ils se soient familiarisés avec la construction navale anglaise par le biais des bâtiments britanniques fréquentant les ports normands et venant parfois s’y faire réparer. Bien que certains constructeurs continuent à construire des navires avec un arrière plat [49], les poupes rondes se généralisent progressivement dans le premier tiers du xviii^e siècle [50].