1.1.  La consignation à bord : un héritage historique

6 Les personnes consignées [12] à bord des navires reposent sur une pratique très ancienne, l’idée étant de les « empêcher […] de sortir [du bateau] par mesure d’ordre, par punition » [13] afin qu’elles n’entrent pas sur le territoire. En France, la question de la consignation des « passagers clandestins » à bord des bateaux apparaît juridiquement pour la première fois dans une circulaire du 23 mai 1927 (Le Bourhis, 2001, p.72). À cette période, selon le ministère de l’Intérieur, de nombreux « indigènes sans ressources de l’Afrique occidentale française et de l’Afrique du nord » tentent de gagner la métropole sur les navires commerciaux. En conséquence, les autorités demandent aux capitaines de surveiller et consigner à bord les personnes concernées. En cas d’impossibilité, une procédure judiciaire peut être établie à l’encontre des passagers « indésirables ». À l’époque, la peine prévue dans le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM) va de six jours à six mois de prison ferme (article 74), peine que les migrants exécutent dans des établissements situés généralement en métropole. Parmi ceux qui ont été condamnés à de la prison ferme, le ministère de l’Intérieur évoque, une fois qu’ils seront libérés, la nécessité d’assurer « un hébergement et un gardiennage » le temps que le bateau soit à nouveau à quai et reprenne éventuellement « ses passagers ». Selon Kristenn Le Bourhis (2001, p. 73), cette mesure ne semble pas faire diminuer le nombre des candidats présents sur les flottes commerciales, et un décret-loi adopté le 30 octobre 1935 impose aux responsables de navire de rapatrier à leur frais les « passagers clandestins ».

7 Des législations semblables existent dans d’autres États européens (Allemagne, Belgique, Espagne, Italie). Les transporteurs de la marine marchande sont responsables de la présence des « passagers clandestins » sur leurs navires, « ils doivent donc en assurer la charge » (Le Bourhis, 2001, p. 73), et par le principe des amendes, les États contraignent les transporteurs à les maintenir à bord, le temps de les ramener à leur port d’embarquement. Le maintien des migrants à bord des bateaux demeure une pratique qui se poursuit durant tout le xx^e siècle, mais les cadres législatifs de ces détentions – selon que le bateau est en mer ou à quai – vont se différencier sous l’influence de l’adoption et de l’évolution de différents codes.

1.2.  Enfermement (il)légal selon que le bateau est en haute mer ou à quai

8 Selon la législation française, une personne qui mettrait en péril le fonctionnement d’un navire, sa cargaison ou la sécurité des autres personnes à bord, durant sa traversée, peut être détenue « pendant la durée strictement nécessaire [14] ». Les « passagers clandestins » peuvent donc être enfermés durant tout le trajet, ce qui atteste du fait que les migrations « irrégulières » sont d’abord perçues comme un problème de sécurité [15]. Dans le code français des transports, il est rappelé que le capitaine est aussi responsable du maintien de l’ordre, de la sûreté et la sécurité du navire et des personnes embarquées. Dépositaire de l’autorité publique, le capitaine peut donc « employer à ces fins tout moyen de coercition nécessité par les circonstances et proportionné au but poursuivi » (article L. 5531-1) [16]. En raison de la durée de certaines traversées s’échelonnant parfois sur plusieurs mois, ces dispositions législatives entraînent généralement des périodes d’enfermement qui vont au-delà des durées de détention ou de garde à vue prévues sur la terre ferme. Mais au regard des codes mentionnés, ces durées de détention sur les mers et les océans demeurent légales.

9 Toutefois, depuis 1992, il y a eu des évolutions législatives avec la loi Quilès. Pour les étrangers demandant à entrer sur le territoire français comme ceux qui sont dans les ports à bord de navires de la marine marchande, « des prestations de type hôtelier » doivent leur être assurées, soit « un souci humaniste transformé en norme juridique » (Razac, 2012, p. 83). Cette disposition tend donc à éloigner l’aspect carcéral de la procédure tout en maintenant le volet de la mise à l’écart.

10 Par ailleurs, en 1992, une nouvelle législation établit à nouveau le principe des sanctions financières imposées aux transporteurs lorsque ces derniers délèguent la prise en charge des migrants aux policiers aux frontières, loi qui fait ensuite l’objet d’une harmonisation au niveau européen en 2001. L’adoption de ces deux lois – nationale et européenne – laisse la possibilité aux sociétés de transport de faire en sorte que les « passagers clandestins » soient renvoyés vers leur pays de provenance sans préciser la façon dont ces retours sont organisés [17]. En conséquence, la consignation des personnes à bord des navires de la marine marchande est implicitement tolérée, et ce malgré l’adoption de la loi de 1992 mentionnant la création de zones d’attente dans les ports où les étrangers, interceptés aux frontières, devraient être placés pour être informés de leurs droits.

11 Plusieurs décisions de justice comme l’arrêt du Conseil d’État du 29 juillet 1998 sont venus par la suite rappeler aux autorités (Police aux frontières, douanes) qu’il est interdit d’enfermer un étranger sur un navire situé dans un port, lorsque la personne demande à entrer sur le territoire. Mais ces diverses décisions judiciaires n’ont que très peu modifié les pratiques de l’administration [18]. Les officiers de la police aux frontières disent bien souvent avoir l’aval de leurs supérieurs hiérarchiques pour faire en sorte que les étrangers soient maintenus sur les navires (Anafé, 2004 ; Migreurop, 2011) afin qu’ils soient renvoyés vers le port où ils ont embarqué voire un autre. C’est donc à partir de ce moment qu’intervient le rôle informel des équipages [19], et de ce fait les autorités acceptent que les migrants soient maintenus illégalement sur les bateaux.

12 Or une fois les bateaux à quai, si les durées de maintien des exilés sont habituellement très courtes [20], elles ont la plupart du temps un caractère arbitraire qui n’est pas condamné par la justice. Les clôtures récemment mises en place autour des zones portuaires ne permettent pas en effet que ces situations soient rendues publiques.

1.3.  Clôture et sécurisation des zones portuaires

13 Suite aux attentats du 11 septembre 2001, sous la houlette des États-Unis d’Amérique et d’autres pays occidentaux, les États parties à la convention Solas [21] se sont entendus en décembre 2002 sur l’élaboration d’un nouveau code maritime, l’International Ship and Port Facility Code (ISPS) [22]. Cette réglementation visait à renforcer la surveillance des zones portuaires et de l’ensemble des navires qui y accostent. Si l’objectif initial était d’anticiper les actes de terrorisme qui pourraient avoir lieu au sein de ces espaces, le code a également inclus la lutte contre la piraterie et les trafics illicites (contrebande d’armes ou de stupéfiants), les prises d’otage et l’immigration dite clandestine. Adoptée en 2004, cette réglementation est aujourd’hui ratifiée par la quasi-totalité des pays de la planète (164 en 2011). En effet, les États qui n’appliqueraient pas ces nouvelles mesures se mettraient en marge des échanges économiques maritimes d’une part, tandis que les navires battant pavillon ou provenant de pays n’ayant pas adopté le Code ISPS éprouveraient de grandes difficultés à entrer dans l’espace international sécurisé d’autre part. De par la concurrence qui prévaut dans le transport et l’économie maritimes, ces mesures se sont progressivement mises en place, engendrant une séparation de plus en plus nette entre les zones portuaires et les espaces urbains qui les entourent.

Figure 1

La sécurisation du port de La Rochelle / Security measures at the port of La Rochelle

La sécurisation du port de La Rochelle / Security measures at the port of La Rochelle

14 Au cours des années 2000, dans un grand nombre de ports à travers le monde, des périmètres de sécurité sont donc mis en place : clôtures grillagées avec des bavolets [23] entourant une partie ou la totalité des rades selon l’étendue de ces dernières [24], caméras de surveillance soulignant la volonté d’avoir une vigilance continue, accès sécurisés et détecteurs de métaux aux entrées principales. Si ces dispositifs mis en place et gérés généralement par des sociétés privées participent au développement de l’économie relative à la sécurité, ils matérialisent le cloisonnement et la fermeture de ces espaces maritimes. À La Rochelle, sixième port français avec plus de huit millions de tonnes de marchandises traitées [25], les travaux entrepris en 2006 et 2011 ont ainsi permis d’établir une clôture de l’espace portuaire (cf. carte 1), estimée à plusieurs millions d’euros. Selon le commandant adjoint du port, La Rochelle serait en conséquence « beaucoup moins confrontée à l’arrivée de passagers clandestins, car s’il est difficile d’accéder aux navires, il est beaucoup plus délicat de sortir de la zone portuaire où le bateau accoste ». De nombreux agents portuaires mentionnent en effet qu’entrer ou sortir du port sans se faire contrôler « n’est pas chose aisée ». Les infrastructures mises en place ont donc interdit les mobilités des personnes non concernées par les activités professionnelles autour des rades [26].

15 Ainsi, l’approche sécuritaire consécutive à l’application du code ISPS, a conduit à l’établissement de zones tampon autour des navires. Ces « zones sont de plus en plus circonscrites en fonction de la nature des contrôles et la tendance au repli des ports se prononce, […] ce qui participe de fait à leur isolement géographique » (Migreurop, 2011, p. 49). Par exemple, l’introduction de ce nouveau référentiel limite considérablement l’accès des associations de défense des étrangers susceptibles d’apporter une aide à celles et ceux qui demandent à entrer sur le territoire, et elle rend également plus difficile les contacts entre les membres d’équipages du navire et les associations de marins.

16 Les mesures relatives aux contrôles migratoires qui s’appuient sur une rhétorique antiterroriste, ont donc conduit à d’importantes transformations dans le fonctionnement de ces espaces du point de vue juridique. Dans nombre de ports, le code ISPS a permis de renforcer la délégation des compétences policières et douanières à des sociétés de sécurité privée et à des corps de métier de première ligne, c’est-à-dire les agents travaillant pour le compte des compagnies maritimes et les marins des équipages des bateaux (Migreurop, 2001, p. 48).

17 Cette brève chronologie législative montre que les mises à l’amende des transporteurs contraignent toujours les marins à mettre à l’écart les « passagers clandestins » avec des modes d’enfermement sur les navires et dans les ports qui oscillent entre des pratiques héritées et des processus codifiés. Si le confinement des étrangers diffère de celui qui prévaut dans les grands centres de détention pour migrants, il montre aussi un volet punitif plus fort. En effet à la différence des centres officiels où les migrants sont maintenus collectivement, les « passagers clandestins » sur les navires sont bien souvent détenus dans des cabines ou des cellules isolées.

2.1.  Des acteurs contraints à enfermer

19 Une fois que les « passagers clandestins » ont été découverts, le capitaine ou/et ses seconds s’entretiennent avec eux afin d’enregistrer les premières informations relatives à leur identité voire des éléments liés à leur physionomie : taille, poids, couleur des yeux et des cheveux, forme du visage, couleur de la peau, etc. (cf. document 1). Il s’agit aussi de connaître leur lieu d’embarquement pour commencer à préparer – en lien avec des agents de la compagnie maritime présents sur la terre ferme – leur procédure de débarquement et de renvoi dans leur pays de provenance. Les systèmes actuels de communications et les trajets parfois très longs – entre le moment où les « passagers clandestins » sont découverts et celui où ils seront débarqués – permettent aux différents acteurs de préparer sereinement les procédures d’expulsion sans que celles-ci ne soient confrontées à des obstacles. Les « passagers clandestins » disposent rarement de défenseurs pour les assister à la différence des étrangers qui sont détenus dans des centres de rétention administrative où ils peuvent bénéficier d’une aide juridique. Après l’entretien, le capitaine ordonne à ses marins d’enfermer les « passagers clandestins » dans un lieu « sécurisé » qui diffère selon les navires.

2.2.  Des lieux transformés en prison

20 Les conditions matérielles de l’enfermement des « passagers clandestins » sur les navires sont très diverses : si certains bateaux disposent de cellules spécialement aménagées à cet effet, sur les autres navires, ce sont les marins qui improvisent la façon dont le lieu d’enfermement sera disposé, espace qui pourra être réutilisé le cas échéant. Selon les agents des P & I Clubs, depuis l’instauration du code ISPS, de plus en plus de navires – notamment ceux qui effectuent des lignes régulières pour les voyageurs ou les marchandises – possèdent des cabines destinées spécifiquement à l’enfermement des personnes. Sur les porte-conteneurs construits au cours des années 2000, il y a également des cellules dites « sécurisées » mais ces dernières ne sont pas réservées aux seuls « passagers clandestins ». Elles peuvent servir à des pirates interceptés, voire à des marins qui s’opposeraient violemment aux responsables du navire (Migreurop, 2011, p. 59). Des caméras sont parfois mises en place pour filmer en permanence la porte du local où les « passagers clandestins » sont maintenus, les images étant transmises dans la cabine de pilotage. Sur les autres navires de la marine marchande, lorsque le capitaine ordonne à ses subordonnés de mettre à l’écart les « passagers clandestins », les marins peuvent condamner les ouvertures en mettant des cadenas aux portes des cabines et des barreaux aux hublots pour éviter que ces derniers ne s’évadent au moment de l’arrivée au port [27]. Ces aménagements qui s’opèrent sur les navires passent bien souvent inaperçus, ils font toutefois dire à nombre d’acteurs avertis dans les ports qu’il y a des « prisons » sur les navires. Et à la différence des cabines aménagées à cet effet, les espaces « sécurisés » par les marins sont souvent dépourvus de tout mobilier. Certains capitaines qualifient eux-mêmes d’indignes les conditions de détention imposées à ces étrangers [28]. Un ancien officier de la police aux frontières du port de La Rochelle souligne qu’il « faut voir les endroits où ces personnes se sont cachées et où elles ont ensuite été maintenues. Quand j’ai commencé à travailler dans la police aux frontières, ce sont des choses auxquelles je ne m’attendais pas. […] La cabine avait pour seul confort un léger matelas et un filet d’eau. Les conditions matérielles étaient vraiment sales, et parfois ce n’était guère mieux pour les marins. […] Les bateaux de la misère accueillent la misère [29] ».

21 L’utilisation de ces cabines renvoie à l’idée de « l’espace des disciplines [qui] est toujours, au fond, cellulaire » (Foucault, 1975, p. 168), un espace que l’architecture des navires rend possible et qui se prête à plusieurs usages comme celui d’isoler des personnes que l’équipage n’avait pas repérées avant le départ du bateau [30]. Que l’aménagement des cabines en lieu d’enfermement soit continu ou temporaire, les agents maritimes et les capitaines de navires que nous avons interviewés mentionnent que les « passagers clandestins » sont l’objet d’une surveillance accrue de la part des membres d’équipage à qui les États n’ont d’autre choix que de déléguer cette fonction de contrôle.

22 Ainsi si les premiers moments après la découverte des « passagers clandestins » sont marqués par des mesures de surveillance et de mise à l’écart, les marins veillent aussi à discipliner les migrants – durant ces traversées qui peuvent durer plusieurs semaines [31] – pour que ces derniers ne contribuent pas à trop augmenter leur temps de travail.

2.3.  Des pratiques informelles : sortir de la cellule sur le bateau, participer au travail

23 Durant les premiers jours, les étrangers peuvent être autorisés à sortir de leur cellule, au mieux quelques heures par jour et à condition qu’une surveillance continuelle soit assurée par un ou deux marins. C’est une besogne que les marins doivent effectuer en plus de celles qu’ils ont à faire, en conséquence l’enfermement des « passagers clandestins » est vu comme une activité supplémentaire sans qu’un complément de rémunération soit prévu par la compagnie [32]. Les membres d’équipage sont en effet dans l’obligation de leur donner à manger et de les vêtir du mieux qu’ils peuvent. Les marins doivent également s’assurer de leur hygiène, en les accompagnant à la douche, patienter le temps que les personnes se lavent et ensuite les raccompagner dans leur cellule. Par ailleurs « parce que le métier de priver un homme de sa liberté et de le surveiller en prison est un exercice de tyrannie » (Foucault, 1975, p. 135) – tâche à laquelle les professionnels de la mer ne sont pas préparés et qu’ils exécutent en y étant contraints – les marins disent bien souvent chercher à atténuer les effets de la sanction des « passagers clandestins ». Le maintien de l’ordre sur le navire, s’il est assuré par des mesures répressives, suppose aussi quelques aménagements, des moyens qui rappellent à une autre échelle les pratiques des gardiens dans les prisons vis-à-vis des détenus (Chauvenet, 1998, p. 91). Selon la conduite des passagers clandestins, des interdits (déplacements sur telles parties du navire, etc.) peuvent donc être levés. Ainsi sur certains bateaux, lorsqu’une confiance relative s’installe entre ces hommes et les membres d’équipage, ces derniers peuvent tolérer que les « clandestins » soient avec eux quelques heures pour regarder la télévision (cf. la lettre de Roland Doriol ci-dessous). Parfois ils acceptent aussi que les étrangers partagent le repas avec eux mais « le fait de manger avec les « passagers clandestins », de parler avec eux peut nous conduire à être considérés comme complices du point de vue des autorités » précisait le commandant Jean-Paul Declerq en juillet 2011 [33]. En conséquence ces pratiques semblent moins répandues depuis les années 2000 (Migreurop, 2011, p. 61).

24 Mais ces permissions accordées aux « passagers clandestins » par les membres d’équipage couvrent d’autres formes de punitions. Les étrangers peuvent en effet être mis à contribution dans les tâches à faire sur le navire. Ils sont employés pour effectuer des activités d’entretien souvent ingrates (cf. la lettre de Roland Doriol ci-dessus) [35]. Pour de nombreux marins, il est admis que les « passagers clandestins » doivent assurer les frais de leur prise en charge (nourriture, etc.), ce qui fera aussi moins d’heures supplémentaires à accomplir pour les membres d’équipage. Les acteurs défendent aussi cette pratique qui s’apparente à une forme d’exploitation, comme un moyen d’atténuer l’enfermement auquel les migrants sont soumis. Toutefois, il semblerait que depuis l’instauration du code ISPS au milieu des années 2000, l’utilisation économique des « passagers clandestins » soit moins fréquente. Des responsables maritimes disent qu’aujourd’hui, il n’est pas demandé aux migrants de travailler, ces derniers étant plus souvent mis à l’écart dans des cellules jusqu’à la prochaine escale.

25 Lorsque les navires sont en haute mer, les « passagers clandestins » sont donc maintenus à l’écart et surveillés par les membres d’équipage de diverses façons : enfermement de fait, exploitation, etc. des pratiques qui sont prises dans une tension permanente entre des actes légaux et illégaux. Et à côté de ces situations, il arrive que des formes d’intégration s’opèrent entre les marins et les hôtes de passages jusqu’à ce que ces derniers soient débarqués.

3.1.  Une multiplicité de petits lieux d’enfermement

27 Dans les ports européens, pour qualifier l’enfermement des « passagers clandestins », les différents acteurs professionnels parlent souvent de consignation à bord des navires, dans une moindre mesure de détention ou de prison, et parfois de maintien en zone d’attente [36], autant de termes qui correspondent à une seule et même sanction : l’enfermement dont le caractère peut être arbitraire ou légal au sein d’un même espace. Ainsi, la cabine où les « passagers clandestins » étaient détenus lorsque le bateau était en pleine mer peut devenir un espace en marge de la loi à partir du moment où les autorités consentent à y maintenir les personnes une fois que le bateau est amarré. Les détentions arbitraires peuvent également s’opérer de façon temporaire dans un entrepôt ou un local de la zone portuaire. Un des exemples les plus connus en France est le hangar d’Arenc à Marseille où des organisations militantes ont découvert en 1975 que des étrangers étaient maintenus en dehors de tout cadre légal, situation qui s’est poursuivie jusqu’en 1980, année au cours de laquelle le bâtiment fut transformé en un lieu officiel de détention pour migrants. Malgré le développement du cadre législatif, la détention des « passagers clandestins » continue de faire l’objet de mesures discrétionnaires. Ces différents lieux de confinement utilisés par les autorités, une fois le bateau à quai, révèlent donc une géographie de l’éphémère, et si certaines de ces structures sont utilisées de façon provisoire, elles peuvent perdurer dans le temps. On retrouve également ces processus au sein des postes des douanes et des polices aux frontières voire des chambres d’hôtels réquisitionnées par les autorités (Cherbourg, La Rochelle, Sète) où là aussi la détention peut, soit reposer sur une simple « routine » policière en dehors du cadre légal, soit à l’opposé faire l’objet au préalable d’un arrêté préfectoral.

28 En France, dans la plupart des grands ports de commerce et de voyageurs, il y a des espaces qui sont délimités par le préfet du département. Ils sont destinés à y maintenir les étrangers qui y arrivent et n’ont pas de document de voyage en règle. Selon la loi, ces formes spatiales s’étendent « des points d’embarquement et de débarquement à ceux où sont effectués les contrôles des personnes » (article L. 221-2 du Ceseda). Or d’une part elles sont imperceptibles, et d’autre part elles demeurent bien souvent des fictions juridiques car « si les lieux de débarquement sont connus, les contrôles peuvent avoir lieu en tout endroit : ainsi, les zones d’attente portuaires s’apparenteraient davantage à des espaces à géométrie variable » (Migreurop, 2011, p. 66) d’autant plus qu’une loi de 2004 mentionne désormais qu’elle peut s’étendre « sans qu’il soit besoin de prendre une décision particulière, aux lieux dans lesquels l’étranger doit se rendre » (article L. 221.2) pour sa procédure (tribunaux, hôpital, hébergement). Ainsi, des zones d’attente disposent d’une structure d’hébergement située sur l’emprise du port ou à proximité comme à Bordeaux où la structure est située au sein de l’aéroport, soit à plusieurs dizaines de kilomètres des zones portuaires. À La Rochelle, jusqu’au milieu des années 2000, quand il y avait une escale supérieure à vingt-quatre heures, les personnes étaient généralement placées à l’hôtel Les Terrasses [37] (cf. carte 1). Par peur que les étrangers s’évadent de leurs chambres, les policiers ont ensuite utilisé des pièces situées au sous-sol du bâtiment, qui avaient l’avantage d’avoir des barreaux aux fenêtres. « Ce n’était pas une prison, mais ça y ressemblait » estime le responsable d’une agence maritime. Dans les ports de Dunkerque et Le Havre, les autorités ont parfois recours aux foyers des marins.

29 Enfin, il arrive que les étrangers interceptés soient transférés dans d’autres zones d’attente avec des structures d’hébergement bien plus importantes. Par exemple, les migrants arrivant par le port de Marseille sont généralement détenus dans le centre du Canet, ceux qui sont débarqués à La Rochelle ou à Saint-Nazaire sont parfois transférés à la zone d’attente de l’aéroport de Roissy (Paris). Un Ghanéen qui a été intercepté dans le port de La Rochelle à deux reprises, en juillet et décembre 2010, a été conduit lors de sa deuxième arrestation vers la zone d’attente de Roissy [38]. Sa demande d’asile à la frontière a été rejetée par le ministère de l’Intérieur, mais après quatre jours de maintien le juge des libertés et de la détention (JLD) du tribunal de grande instance de Bobigny l’a libéré [39].

30 Après avoir été maintenus dans une cabine du bateau, les étrangers peuvent donc être conduits dans plusieurs lieux « invisibles » de la zone portuaire voire dans de grands centres, les transporteurs, les agents maritimes, etc. étant responsables de l’organisation du maintien et des différents transferts des « passagers clandestins ».

3.2.  Une gestion déléguée et privatisée de l’enfermement des « passagers clandestins »

31 Lorsqu’un « passager clandestin » est découvert à bord d’un navire, au-delà de la procédure que j’ai décrite précédemment, des liens qui s’opèrent entre divers acteurs : le capitaine prévient l’armateur qui contacte le P & I Club qui prévient à son tour ses employés basés dans les ports concernés ou à défaut des agents maritimes ou les consignataires [40] travaillant pour leur compte. Au regard des entretiens effectués avec ces acteurs économiques, tout porte à croire que dans bien des cas la police aux frontières intervient peu, voire est absente, au sein de la procédure. Le directeur de l’agence SOGEBRAS à Saint-Nazaire souligne que « la vingtaine de douaniers présents dans l’ensemble des bassins peut difficilement contrôler tous les navires. Ainsi, la douane est présente quand elle a le temps et la police aux frontières ne vient quasiment plus. Les douanes voudraient que nous fassions le travail de contrôle à leur place […] [car tous les espaces portuaires de Nantes et Saint-Nazaire ne sont pas clôturés], en leur indiquant par exemple les bateaux où il y a plus de personnes à bord que sur la liste qui nous a été remise [41]. Or ce n’est pas notre rôle de contrôler, nous sommes là pour défendre les intérêts des armateurs ». Ainsi, les contrôles des « passagers clandestins » effectués par les policiers ou les douaniers lorsqu’ils ont connaissance de leur présence, ont lieu une fois le navire à quai, et parfois – si les exilés sont maintenus à bord – ces mêmes autorités procèdent à un ultime contrôle avant le départ du bateau et/ou avant leur transfert vers l’aéroport d’où ils seront renvoyés. Entre ces deux opérations, si les exilés n’ont pas fui, ils demeurent sous la surveillance des marins du bateau ou d’employés de sociétés de sécurité privées. Lors de l’escale, la nourriture, l’hygiène et les vêtements des « passagers clandestins » sont généralement fournis par les représentants des P & I Clubs. Une employée d’une agence maritime du port de La Rochelle dit à ce propos qu’elle va dans des magasins des environs « pour leur acheter des vêtements (joggings, pulls) car certains migrants n’ont rien à se mettre sur le dos, excepté des tee-shirts et des pantalons légers. Je leur achète également des nécessaires de toilette ». Toutefois, comme j’ai pu le remarquer lors des enquêtes et comme le souligne un juriste de la société McLeans (cf. document 2), les procédures diffèrent d’un port à l’autre, et « avec le temps [dit ce dernier], j’ai appris à ne pas poser de question et à ne pas trop comprendre, c’est vraiment des dossiers où il n’y a pas de règle ».

Figure 2

Capture d’image d’une partie de la page d’accueil du site Internet de la compagnie McLeans (16 février 2015) / Image capture of the McLeans Compagny’s Website

Capture d’image d’une partie de la page d’accueil du site Internet de la compagnie McLeans (16 février 2015) / Image capture of the McLeans Compagny’s Website

32 Ainsi, à partir du moment où les intérêts des autorités publiques et des entreprises privées convergent : application de la politique migratoire d’un côté et expulsion des « passagers clandestins » de l’autre, les différents acteurs « collaborent » en s’appuyant bien souvent sur diverses formes de détention arbitraire et indéterminée. Les acteurs engagés dans ces procédures estiment qu’elles doivent se faire dans la discrétion [42], car lorsque les associations de défense des étrangers en ont connaissance, elles mettent en jeu des questions de droit international et de normes nationales qui pèsent sur des enjeux économiques importants [43]. La libéralisation et la mondialisation du marché économique maritime laissent donc peu de place au respect des droits de ces passagers enfermés. Selon un responsable de l’agence rochelaise Cogemar, il n’y a aujourd’hui plus de sociétés qui assurent l’ensemble du transport maritime : « En conséquence, dit-il, le personnel d’exploitation est fourni par différentes sociétés. L’exploitation technique est distincte de l’exploitation commerciale et ce sont les dirigeants financiers qui dirigent tout. » Pour le directeur de cette société, seul le minimum est fait pour le bien-être des marins [44] :

33

« L’armement [à savoir la manière dont un navire est équipé], c’est le cadet de leurs soucis, ajoute-t-il. Aujourd’hui lors des escales, on voit rarement les marins. […] L’aspect humain a complètement disparu de nos professions. Le mot d’ordre est : la meilleure qualité pour le moins cher. […] L’objectif étant d’assurer la sécurité des navires tout en étant le moins cher possible, alors vous imaginez bien que les droits des passagers clandestins pèsent bien peu dans cet ensemble [45]. »

34 Pour terminer, rappelons que, dans ces zones portuaires, les « passagers clandestins » ont des droits, notamment celui de ne pas être enfermés sur des bateaux une fois arrivés à quai. Le cadrage extrêmement rigoureux de la loi exige que les migrants soient maintenus dans des lieux où ils peuvent être informés d’autres droits (demander l’asile, etc.). Or la nature géographique des espaces portuaires contemporains couplée à la pression économique qui oblige des acteurs professionnels à cacher des exilés, permet ce type de maintien dans des lieux « invisibles ». En conséquence, les pratiques illégales de détention persistent et elles ne sont pas reconnues et condamnés car elles ne sont pas rendues publiques. La raison économique demeure plus forte que la raison humanitaire, conduisant ces espaces à échapper au contrôle de la société civile.