1 Le Mozambique accueille au long de ses 2 515 kilomètres de côtes, trois ports de commerce : Maputo (province de Maputo), Beira (Sofala) et Nacala (Nampula). Maputo, ex-Lourenço Marques, est, avec un trafic de 6,2 millions de tonnes, le plus actif de ces trois complexes. Le port jouit d’une situation géographique privilégiée (fig. 1). Dans un rayon de 400 kilomètres prennent place les provinces sud-africaines du Mpumalanga, du Limpopo et du Gauteng, le Zimbabwe, ainsi que l’Etat enclavé du Swaziland. Ces régions, parmi les plus dynamiques -hormis le Zimbabwe qui s’enfonce dans la crise- de l’Afrique australe, renferment ceintures agricoles, ressources minières et pôles industriels. Le port rayonne donc sur un arrière-pays relativement vaste et opulent mais sur lequel, depuis l’accès à l’indépendance du Mozambique et la plongée du pays dans la guerre civile, les ports sud-africains de Richards Bay et Durban ont mainmise. Ce qui ne signifie pas pour autant que Maputo ait perdu toute prétention sur cet hinterland.

2 Maputo hérita d’un premier appontement en 1876. Son activité, d’abord limitée par le manque d’équipements, connut une réelle envolée au cours des années 1910 après que le port devint un des principaux débouchés maritimes de la région minière du Transvaal. En moins de quelques décennies, il s’imposa comme la seconde plaque tournante régionale, derrière son rival sud-africain Durban, mais devant Port Elizabeth et Cape Town. Maputo fit jeu égal avec Durban jusqu’à l’accès à l’indépendance du pays en 1975. Commence alors une longue période de déclin, laquelle prend fin au lendemain des accords de paix en 1992. Au sortir de seize années de guerre civile, conjuguée au marasme économique, le port [1] est exsangue. Tout est à reconstruire : équipements, bâtiments, arrière-pays et réputation.

3 À travers l’exemple de Maputo, nous verrons le rôle de façade maritime que le Mozambique recommence à jouer en Afrique australe. Dans un pays ruiné, et face aux rivalités portuaires sud-africaines, comment Maputo opère-t-il la reconquête de son arrière-pays ? En quoi est-il un élément clé d’enjeux économiques et politiques pour le pays ? N’a-t-il à présent, comme par le passé, d’autre vocation que de servir d’appontement minier et agricole ? Qu’est-ce qui relève de la permanence, de la rupture ? La réussite de la reconstruction du Mozambique repose en partie sur sa capacité à redevenir une synapse incontournable en Afrique australe. L’actuelle réhabilitation des corridors répond à cet objectif. Elle se fait grâce à des financements privés et à l’appui des pays voisins, en particulier de l’Afrique du Sud (M. Foucher, D. Darbon, 2001). La rénovation des infrastructures de transport mozambicain s’effectue donc dans un contexte régional marqué par la domination économique de l’Afrique du Sud et la crise au Zimbabwe, un pays qui n’est plus en mesure de faire comme par le passé contrepoids au géant voisin. Du coup, le lent décollage économique mozambicain semble surtout se localiser dans le sud du pays, à la frontière sud-africaine, au risque d’intensifier le déséquilibre régional interne. Le corridor de Maputo, axe transfrontalier, témoigne t-il d’une réelle volonté de renforcement de la coopération et de l’intégration régionales, sans lesquelles l’Afrique du Sud aurait du mal à asseoir ses intérêts économiques dans la zone ? Ou bien n’est-il qu’un couloir mis en service par et pour l’Afrique du Sud : le port de Maputo serait-il en train de (re) devenir un appendice sud-africain ?

Fig. 1

Maputo, carte de situation. Maputo, situation map.

Maputo, carte de situation. Maputo, situation map.

1 Les relations du Mozambique avec les pays composant son hinterland

4 Depuis la fin des hostilités, le Mozambique renoue des liens avec les pays voisins. Ils sont surtout d’ordre économique, commercial et conditionnés par le rôle de façade-exutoire que joue le Mozambique. Les liens sont particulièrement étroits avec l’Afrique du Sud, en cours de consolidation avec le Zimbabwe et plus secondaires ave le Swaziland. Leurs relations sont en principe facilitées par le fait qu’ils appartiennent tous à la même organisation régionale, la South African Development Community [2] (SADC).

5 Outre la proximité géographique, les liens [3] entre l’Afrique du Sud et le Mozambique sont également particulièrement étroits pour des raisons économiques. Ainsi, l’Afrique du Sud est de loin le premier investisseur au Mozambique. Elle y a réalisé 57%, soit 93,7 millions de $, de l’investissement étranger en 2005 (Jeune Afrique, 2005). Manifestement, le géant économique régional veut profiter des énormes potentialités minières, industrielles et agricoles mozambicaines. Le principal investissement sud-africain au Mozambique concerne les alumineries Mozal [4]. L’autre gros investissement concerne la mise en exploitation de gaz à Temane et à Pande [5] (province d’Inhambane) par Sasol. Au prix d’investissements massifs, l’Afrique du Sud remet en état de fonctionner de nombreux secteurs d’activités et le projet gazier sera une importante source de devise pour le gouvernement mozambicain. Pourtant le vrai bénéficiaire sera, tout de même, le géant voisin. Car l’exploitation servira, presque exclusivement, à approvisionner l’Afrique du Sud et non le Mozambique. Les liens commerciaux entre les deux États sont également très forts. L’Afrique du Sud est le premier partenaire commercial. Environ 36 % des importations mozambicaines et 12 % de ses exportations se font avec le grand voisin. Aujourd’hui les liens sont plus forts avec celui-ci qu’avec l’ancienne puissance coloniale. Cette étroitesse des liens renforce un peu plus la dépendance du Mozambique vis-à-vis de l’Afrique du Sud. Ici aussi, comme au Botswana, Lesotho ou Swaziland, le géant économique régional étend inexorablement son influence et déverse ses capitaux. Tant et si bien qu’il est critiqué sur place pour son impérialisme. Mais cette omniprésence de l’Afrique du Sud chez son voisin lui donne t-elle droit, en contrepartie, à un libre accès à l’hinterland sud-africain ? Il apparaît que non. Car pour l’instant, le vieil accord qui prévalait avant la guerre entre les deux gouvernements sur la répartition des flux entre les ports de la zone n’a pas été renouvelé. Mais il serait dans l’intérêt du Mozambique, dont les ports n’ont pour l’instant pas la capacité de concurrencer les complexes portuaires voisins, de s’acheminer au plus vite vers un accord.

6 Le Zimbabwe est, avec la somme de 9,1 millions de $, le troisième investisseur au Mozambique, derrière le Royaume-Uni (27,8 millions de $) mais devant le Portugal (7,3 M$). Les compagnies zimbabwéennes investissent surtout dans le secteur agricole (tabac, thé). Elles fuient, par la même occasion, la crise économique qui sévit dans leur pays. Les liens entre les deux pays voisins se resserrent. En 2004, ils ont signé un accord visant à simplifier puis supprimer leurs barrières douanières. Cet accord est toutefois aujourd’hui remis en cause. Car il est dit dans la charte fondatrice de la SADC que deux pays ne peuvent entretenir des relations commerciales privilégiées sans les étendre aux autres membres. En fin de compte, les liens entre les deux pays sont essentiellement conditionnés par le rôle de façade maritime du Mozambique. Effectivement, de par son enclavement, le Zimbabwe dépend du Mozambique pour ses importations et exportations. Il y a toujours l’alternative sud-africaine mais elle reste coûteuse en raison de la distance.

7 Le port de Maputo a toujours été au centre des relations entre le Swaziland et le Mozambique, car le Royaume enclavé n’a pas de plus proche accès à la mer. Aujourd’hui, néanmoins des projets multilatéraux (corridor de Maputo, Tourism Biodiversity Corridor...) se mettent en place, sous la houlette de l’Afrique du Sud.

8 Petit à petit le Mozambique renoue des liens avec les pays limitrophes. Comme avant l’indépendance, c’est son rôle de fenêtre maritime qui constitue le cœur des relations avec ses voisins, une fonction qui remonte à la fin du XIX^e siècle.

2 De l’appontement au port et à la constitution de l’arrière-pays

9 En 1970, Maputo était le plus grand port de l’Afrique australe, son essor étant imputable à sa situation géographique et à son rôle de fenêtre maritime. Le port connut pourtant des débuts difficiles. C’est dans les années 1890 que les Portugais, après avoir définitivement fait mainmise sur toute la baie, au terme d’une longue lutte pour l’occupation de l’espace contre les Tsongas, envisagèrent de construire un port à Lourenço Marques [6]. Les Boers avaient déjà voulu tenter l’expérience en 1838, puis en 1869, en se heurtant à chaque fois aux Portugais. Finalement un traité, celui de 1869, redéfini en 1875, mit un terme aux querelles pour la possession de la baie. Les Boers obtinrent l’autorisation de construire une voie ferrée — la Transvalienne — entre le Transvaal et Lourenço Marques et d’utiliser les quelques installations portuaires de la baie, les Portugais gardant leur autorité sur la région.

10 Avec l’ouverture de la Transvalienne, en 1894, Lourenço Marques réussit à détourner une partie du trafic destiné en principe aux ports sud-africains. Ainsi, en 1895, il accaparait 23 % des exportations (57 000 tonnes) du Transvaal (Shaffer, 1965). Mais son développement fut freiné plusieurs années durant par le manque d’équipements. Il fallut attendre 1913 pour voir l’implantation d’un premier terminal, en l’occurrence pour le charbon. Dès lors, Lourenço Marques devint l’appendice minier du Transvaal, ce qui donna un coup de fouet à l’activité du port. Afin qu’il ne porte pas ombrage à Durban, un accord — le Mozambique Convention — fut signé entre l’Afrique du Sud et la colonie du Mozambique, pour un partage équitable du trafic du Transvaal. Cet accord spécifiait que 47,5 % du trafic en provenance du Transvaal pouvait être évacué par Lourenço Marques. Rapidement, le port diversifia les activités de cet hinterland en se lançant dans les exportations de fruits en 1930. La même année, il hérita d’un terminal pétrolier (à Matola), dont au moins la moitié des importations étaient destinées au Transvaal. Quelques productions industrielles sud-africaines, acier en particulier, commencèrent également à être exportées par le port mozambicain. Par la suite, celui-ci consolida son hinterland minier en se dotant, dans les années 50, de terminaux destinés à traiter l’amiante et le cuivre arrivant du Transvaal.

Tab. 1

Évolution comparée entre les trafics portuaires de Maputo et de Durban, entre 1940 et 1975 (en millions de tonnes). Comparative evolution of port traffic, Maputo and Durban, between 1940 and 1975 (million tons).

Évolution comparée entre les trafics portuaires de Maputo et de Durban, entre 1940 et 1975 (en millions de tonnes). Comparative evolution of port traffic, Maputo and Durban, between 1940 and 1975 (million tons).

11 À la vieille de l’indépendance du Mozambique, Maputo se présentait comme un des ports les plus actifs de l’Afrique australe. Son trafic était, en 1972, de 14,8 millions de tonnes (tab. 1). Il se positionnait ainsi comme le premier port de la région devant Durban, dont le trafic s’élevait à 13,6 millions de tonnes. Il était alors le débouché du Transvaal, la région la plus riche, tant du point de vue minier qu’industriel, de l’Afrique du Sud.

3 Les années de déchéance

12 Au lendemain de l’accès à l’indépendance du pays, désorganisée par le départ des Portugais, affectée par des calamités (sécheresse, inondation) et affaiblie par la guerre entre les partisans du Frelimo (Front de Libération du Mozambique) et de la Renamo [7] (Résistance Nationale du Mozambique), l’économie mozambicaine s’effondra.

3.2 Le délitement de l’arrière-pays et les répercutions sur le trafic portuaire

17 Si jusqu’au milieu des années 70, le Mozambique se présentait comme la fenêtre maritime des pays voisins, il eut à souffrir du détournement progressif du trafic vers les ports voisins par suite de la guerre civile.

18 Depuis 1976, le port de Maputo assiste à une rapide désagrégation de son arrière-pays et à une baisse brutale de son activité. Les opérations de sabotage des voies ferrées, cordons ombilicaux entre le port et ses arrière-pays, menées par la Renamo, conduisirent à la paralysie du port (Fair, 1989). Ainsi, la destruction de la voie ferrée de Goba contraignit le Swaziland, à partir de 1980, à se tourner vers les ports du Natal, amputant ainsi Maputo d’une portion non négligeable de son arrière-pays. Mais l’activité portuaire fut surtout freinée par la décision prise par le gouvernement de Pretoria d’interdire toute entrée de marchandises [8] vers le territoire mozambicain, à partir de 1980. Or le Transvaal constituait alors le principal hinterland du port. Les marchandises ne pouvant plus être acheminées, les compagnies maritimes choisirent les escales sud-africaines au grand dam de l’État mozambicain. Car les sommes versées par le gouvernement de Pretoria pour l’utilisation du port de l’ex-Lourenço Marques représentaient, en 1980, 15% des ressources en devises du jeune État (Marchés tropicaux, 1982). La situation entre les deux pays aurait pu s’améliorer avec la signature des accords de Nkomati [9] en mars 1984. Mais au lieu de cela, les relations se dégradèrent [10]. À partir de 1983, suite à des attaques successives de la Renamo sur la voie ferrée du Limpopo, le Zimbabwe choisit, à son tour, Durban comme fenêtre maritime. En 1984, 68 % des importations et 65 % des exportations de ce pays devaient transiter par Durban.

19 Le trafic du port de Maputo qui était de 10,9 millions de tonnes en 1976 chuta à 2,5 millions en 1986, année où l’activité fut au plus bas (fig.2). En 1987, toutefois, le Frelimo en accord avec le gouvernement zimbabwéen décida de remettre en service la voie ferrée du Limpopo, si bien qu’une légère reprise du trafic portuaire fut amorcée dès 1988. Il est vrai qu’entre-temps des sanctions internationales à l’encontre de l’Afrique du Sud avaient été prises obligeant, en principe, les pays frontaliers à se retourner vers les ports mozambicains. À son tour, le Swaziland choisit de réexpédier des marchandises par le port de la baie de Delagoa. Le trafic portuaire crût jusqu’en 1990, il s’élevait alors à 3,3 millions de tonnes. Mais cette légère amélioration fut de courte durée. En raison d’un certain nombre de facteurs — l’absence de matériel adéquat et le manque de sécurité sur les voies ferrées —, le port fut de nouveau boudé par les pays voisins. Le trafic retomba sous la barre des 3 millions de tonnes. Il fallut attendre la signature des accords de paix (1992) pour que le trafic reparte à la hausse.

Fig. 2

L’évolution du trafic portuaire de Maputo, entre 1976 et 1996. Evolution of port traffic, Maputo, 1976/1996.

L’évolution du trafic portuaire de Maputo, entre 1976 et 1996. Evolution of port traffic, Maputo, 1976/1996.

20 Depuis la fin de la guerre, le trafic portuaire a connu une croissance moyenne annuelle de 5 %. La lenteur des travaux pour rénover les installations portuaires, tombées en ruine pendant la guerre, explique en partie cette reprise un peu timorée. Pourtant, la réhabilitation du port est assurée par le secteur privé.

4 La mise en concession du port de Maputo

21 Les ports et chemins de fer mozambicains ont, pendant plusieurs décennies durant, été gérés par la société publique Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM). Mais depuis le milieu des années 90, corridors ferroviaires et ports font l’objet de mise en concession, car l’État est dans l’incapacité de réhabiliter à lui seul, en dépit des aides financières étrangères, les infrastructures de transport nationales.

22 Ainsi, depuis avril 2003, le port de Maputo est géré par un consortium composé d’investisseurs européens ainsi que sud-africains et de partenaires mozambicains. La nouvelle compagnie a été baptisée Maputo Port Development Company (MPDC)  [11]. Elle est détenue à 51% par cinq investisseurs privés. Quatre d’entre eux, le Mersey Dock [12]Group, propriétaire et opérateur du port de Liverpool, la Skanska, une compagnie suédoise de construction, la Liscont, un opérateur portuaire portugais et la Mozambique Gestores, un groupe mozambicain de consultants, forment le noyau d’investisseurs initial. La compagnie de transport maritime et de logistique Grindrod [13] a rejoint le consortium en avril 2006. Le gouvernement mozambicain s’octroie le reste des parts. Sur ces 49%, 33% reviennent à la CFM. Le gouvernement se réserve le droit de redistribuer, par la suite, les 16 % restants à d’éventuels investisseurs régionaux. La MPDC apparaît ainsi comme un exemple de partenariat public-privé (PPP). Cette politique, prônée par le Nepad (Nouveau partenariat pour le développement en Afrique), consiste à faire appel « au secteur privé comme acteur clé de la croissance et de l’investissement » (Crouzel, 2002). Dans le cas de la MPDC, le secteur privé se compose essentiellement, à l’exception de la Mozambique Gestores, d’investisseurs étrangers. Ce sont des grands groupes de stature mondiale qui ont un pouvoir de négociation auprès des autorités locales que ne sauraient avoir des PME locales ou étrangères. Ils sont attirés par son impressionnante croissance économique (8 % en moyenne sur la dernière décennie) et sa stabilité politique.

23 Les motivations des nouveaux gestionnaires, qui sont donc à la fois des acteurs publics et privés, sont avant tout financières. D’un côté, le gouvernement percevra la somme de 5 millions de $ par an pour toute la durée de la concession, soit 15 ans, renouvelable 10 ans. Une fois ce laps de temps écoulé, la gestion du port devrait en théorie revenir à l’État, lequel héritera alors d’un port complètement refait à neuf. Qui plus est, le contrat stipule que 10 % des recettes annuelles de la MPDC doivent être reversées au gouvernement. De l’autre, les investisseurs privés peuvent espérer, une fois le complexe portuaire parfaitement réhabilité, des recettes substantielles.

24 Pour relancer une machine portuaire complètement amorphe, le gouvernement a donc choisi la voie de la mise en concession. Mais aujourd’hui, dix années après les premières applications de cette politique, le bilan est plutôt mitigé. Aussi le gouvernement vient-il de décider la fin des mises en concession des ports et chemins de fer mozambicains. Cette décision fait suite aux difficultés (mésentente sur la conduite des travaux) que rencontre la CFM avec le consortium (Nacala Development Corridor) en charge de la voie ferrée de Nacala (Country report, 2006). La mise en concession du port de Maputo ne va pas non plus sans poser problème. Les relations entre la CFM et la MPDC ne sont pas au beau fixe. Certes entre 2003 et 2005, la MPDC a bien investi 45 millions de $ dans des travaux prioritaires, comme le dragage du port. En revanche, elle refuse de verser la rente annuelle de 5 millions de $ et le dixième de ses recettes tant que la CFM n’aura pas respecté ses engagements, à savoir l’amélioration des conditions de circulation sur la voie ferrée [14] de Ressano Garcia.

25 Le partenariat public-privé n’est pour l’instant pas un franc succès pour le port de Maputo, dont le développement semble, en partie, bridé par la mauvaise entente régnant au sein du consortium. Il n’est pas encore question d’échec, mais le processus de mise en concession ne se sera pas fait sans heurts.

5 Un port convalescent dans l’arène portuaire régionale

26 Maputo se présente, avec un trafic de 6,2 millions de tonnes (dont 62,2 % à l’exportation), comme le premier port mozambicain, devant Beira (1,3 Mt), dont l’activité est pénalisée par la crise économique qui touche le Zimbabwe — sa principale zone d’arrière-pays —, et Nacala (0,7 Mt) (fig. 3). Il fait, pour l’instant, à peu près jeu égal avec le port sud-africain de Port Elizabeth (8,1 Mt). En revanche, il est encore loin de pouvoir concurrencer ses proches voisins, Richards Bay, le premier port vraquier africain avec un trafic de 90 Mt, et Durban, le premier port plurifonctionnel du continent avec un trafic de 69 Mt.

Fig. 3

Une comparaison entre les trafics portuaires mozambicains et sud-africains (2005). Comparative traffic of Mozambican and South African ports (2005).

Une comparaison entre les trafics portuaires mozambicains et sud-africains (2005). Comparative traffic of Mozambican and South African ports (2005).

27 Le port de Maputo se distingue surtout par son activité de vracs solides (68 % de son trafic total), en particulier les exportations de houille. Le terminal charbonnier (Matola Coal Terminal) traite chaque année environ 1,3 million de tonnes (tab. 2). C’est peu mais il faut dire que l’acheminement du charbon s’opère pour l’heure sur une voie ferrée, pour la partie mozambicaine, non encore réhabilitée. Maputo pourra néanmoins, une fois la rénovation de cet axe achevée, tirer avantage de sa relative proximité avec les bassins charbonniers du Mpumalanga. Il reste pour l’instant nettement moins compétitif que les ports du KwaZulu-Natal (tab. 3). Entre autres parce qu’il ne peut recevoir que des minéraliers de 70 000 tpl, là où Richards Bay est capable d’accueillir des navires de 300 000 tpl.

28 Outre le charbon, l’activité de vracs solides se compose également de produits agricoles (sucre et céréales). Pour leur exportation, Maputo entre cette fois en concurrence avec Durban. Si Maputo attire les producteurs de la province du Limpopo, de l’est du Mpumalanga et du Swaziland, Durban, en revanche, garde sa domination sur le sud du Mpumalanga et du KwaZulu-Natal. À l’heure actuelle, le port mozambicain n’exporte que 22 % du sucre produit dans la région. Mais un rééquilibrage est en train de s’effectuer en sa faveur. Car le terminal sucrier de Maputo, qui appartient à quatre associations sucrières régionales (dont la South African Sugar Association), a été choisi par la SADC pour devenir la principale plate-forme régionale d’exportation. Par ce projet, exemple de coopération régionale, la SADC s’implique dans la reconstruction du port et donc du Mozambique. Le port est ici autant un enjeu politique qu’économique.

Tab. 2

Quelques exportations sud-africaines via trois ports régionaux, en 2004 (en tonnes). Some South African exports via three regional ports, in 2004 (tons).

Quelques exportations sud-africaines via trois ports régionaux, en 2004 (en tonnes). Some South African exports via three regional ports, in 2004 (tons).

Pas d’exportations recensées ; PO : province (s) d’origine des exportations.

29 Pour l’instant, les frais d’acheminement et chargement portuaire restent plus élevés à Maputo qu’à Richards Bay. D’une part parce que les quantités traitées sont moindres, d’autre part parce que la réhabilitation de la voie ferrée de Ressano Garcia n’ayant toujours pas été effectuée, les conditions de circulation n’y sont pas optimales. L’acheminement et le chargement de 500 tonnes de charbon via Maputo coûte pour l’instant à un client situé à Middelburg 8750 $ contre 5400 $ via Richards Bay. En revanche pour la desserte du Limpopo, au vu de la distance, Maputo est en mesure de concurrencer Durban (sources, Republic of Mozambique : Railways and Ports Restructuring Project, CFM).

Tab. 3

Une comparaison concernant les coûts d’acheminement par voie ferrée et de chargement portuaire entre les ports de Maputo et Richards Bay-Durban, en 2005. A comparison of transport costs by railway and port handling between the ports of Maputo and Richards Bay-Durban, in 2005.

Une comparaison concernant les coûts d’acheminement par voie ferrée et de chargement portuaire entre les ports de Maputo et Richards Bay-Durban, en 2005. A comparison of transport costs by railway and port handling between the ports of Maputo and Richards Bay-Durban, in 2005.

30 Le trafic de divers du port de Maputo, bien que peu développé, s’appuie sur quelques produits phares (fruits et aluminium), surtout destinés à l’exportation. Pour l’heure, 8 % des exportations d’agrumes de l’Afrique du Sud passent par le terminal portuaire de la Mozambique Products Terminal, lequel appartient à Capespan, le principal exportateur de fruits sud-africains. La Capespan s’est fixée comme objectif d’augmenter cette proportion à 30 % en 2009. Elle compte sur les producteurs du Limpopo qui réduisent leurs frais de transport d’un tiers en optant pour Maputo plutôt que Durban (tab. 3).

31 Dans la famille des divers, le poids des conteneurs n’est guère prépondérant. Le trafic s’élève à 39 000 Équivalent Vingt Pieds (EVP), soit environ 470 000 tonnes. Maputo fait moins bien que le petit port fluvial sud-africain de East London (69 000 EVP). Le terminal à conteneurs est géré, depuis 1995, par la Mozambique International Port Services (MIPS), une joint venture entre la P & O Ports (60 %), un opérateur privé de terminaux à conteneurs, et la CFM (40 %). Le choix de la P & O Ports ne s’est pas fait au hasard. L’opérateur australien jouit d’une excellente réputation pour avoir mené à bien un des premiers projets de privatisation d’un terminal à conteneurs, en l’occurrence celui de Port Kelang, en Malaisie (en 1986). Pour l’instant Maputo n’est qu’un port de conteneurs feedérisé [15], desservi par des navires navettes au départ de Durban, le hub régional. Mais la P & O Ports entend bien, en raison de la saturation de Durban, renforcer ce rôle. Surtout que la livraison de Coega [16], le huitième port sud-africain, n’est pas prévue avant fin 2009. D’ici là, la meilleure alternative est sans aucun doute Maputo.

32 Le port de Maputo est encore loin d’avoir retrouvé son panache d’avant-guerre. La réhabilitation portuaire traîne en longueur : il est vrai que sa relance dérange quelques intérêts sud-africains. Maputo, bien que n’étant pas un port en eau profonde, pourrait faire de l’ombre, en raison de sa situation géographique privilégiée, à Durban. Pour l’instant, ce n’est guère le cas. Maputo aurait même tendance à soulager le port engorgé de Durban. Plutôt qu’un rival, il se présente comme un port complémentaire.

6 Les arrière-pays actuels du port de Maputo et leur desserte

33 Le Mozambique cherche aujourd’hui à revaloriser son atout géostratégique de fenêtre maritime. Maputo, qui est adossé à un riche et vaste arrière-pays, a ouvert la voie. Avant l’indépendance, le port travaillait peu pour son propre pays, mais davantage pour les États voisins. Aujourd’hui, Maputo a une double vocation. Il sert d’exutoire aux productions minières, agricoles et industrielles de l’Afrique du Sud, du Swaziland et du Zimbabwe, mais il constitue dans un même temps le principal point d’entrée de marchandises du pays. Près de 41,2 % de son trafic portuaire est généré par les pays frontaliers, le reste provenant du Mozambique même.

34 Maputo est relié à ses arrière-pays par des corridors [17]. Axes ferroviaires, parfois doublés d’une route ou d’un pipeline, ces corridors s’apparentent à des sortes de « cordons ombilicaux » pour les États voisins privés de façade maritime. Ils jouent le rôle de trait d’union entre le port et son arrière-pays international. Ils s’inscrivent dans des projets de dimension régionale, qui consistent à développer les réseaux de transport entre les pays membres de la SADC. Le corridor de Maputo, qui relie le port mozambicain à son hinterland international, se subdivise en trois branches : les corridors du Limpopo (vers le Zimbabwe), de Goba (Swaziland) et de Ressano Garcia (Afrique du Sud). Cette dernière branche est l’objet de nombreux enjeux géopolitiques et économiques et soulève de nombreuses interrogations quant à l’attitude de l’Afrique du Sud. S’agit-il pour la RSA de s’ouvrir un boulevard jusqu’à la capitale mozambicaine et d’asseoir par la même occasion sa mainmise sur la région ou faut-il y voir un désir, motivé par des intérêts commerciaux ainsi que financiers et preuve d’un leadership assumé, d’intensification de la coopération régionale ?

6.1 Un hinterland national limité à la portion méridionale du pays

Tab. 4

Les flux en provenance ou à destination de l’arrière-pays de Maputo (2003). Economic flow from the hinterland of Maputo, by origin and destination (2003).

Les flux en provenance ou à destination de l’arrière-pays de Maputo (2003). Economic flow from the hinterland of Maputo, by origin and destination (2003).

(Trafic portuaire de Maputo en 2003 : 5 millions de tonnes).

35 Si en 1970, entre 75 et 85 % du trafic portuaire de Maputo provenait des pays voisins, aujourd’hui la situation a quelque peu changé. Dorénavant, le port de Maputo « travaille » aussi pour son pays (tab. 4). Presque 60 % de son trafic est réalisé par la ville de Maputo et sa proche région. Le port voit surtout passer des marchandises pour les industries de la capitale, en tête desquelles l’aluminerie Mozal et la raffinerie de pétrole Petromoc. À elles seules ces deux industries réalisent 61 % des importations totales portuaires. Via Maputo sont aussi importés du matériel électroménager et des denrées alimentaires pour la province même de Maputo et pour les proches provinces de Gaza et de Inhambane (Maputo Port Development Company, 2004). Les exportations mozambicaines, passant par le port de la baie Delagoa, restent, pour l’heure, infimes (14,3 % du trafic portuaire). Priment l’aluminium et les produits agricoles (sucre en particulier). Manifestement, pour l’instant, plus qu’un exutoire, Maputo est plutôt une porte d’entrée pour le sud du Mozambique.

36 Contre toute attente, le port de Maputo n’est pas (re) devenu un simple appendice sud-africain. De par sa nouvelle vocation industrielle, il travaille avant tout pour sa province. Pour autant cela n’est pas en contradiction avec son ambition de redevenir la fenêtre maritime des pays voisins.

6.2 Un hinterland international fort de trois pays

37 Comme avant la guerre, l’hinterland du port de Maputo qui s’étend à trois pays embrasse des régions agricoles, minières et industrielles (fig. 4). Pourtant 15 ans après la fin de la guerre au Mozambique la reconquête de l’arrière-pays est encore loin d’être achevée. Les flux restent bien en deçà des chiffres de 1975. Outre le fait que les corridors ne soient pas tous encore complètement opérationnels, la crise économique et politique qui sévit au Zimbabwe depuis 2000 explique en partie cette reprise un peu timorée. Sans compter que le réseau portuaire sud-africain s’est depuis étoffé.

38 Ce schéma présente les différents types d’arrière-pays du port de Maputo. Ne sont représentées que les industries, mines et régions agricoles qui évacuent leur production via Maputo. L’hinterland national, limité au sud du Mozambique, a surtout une vocation industrielle. Il constitue aussi un petit marché de consommation, axé sur la ville de Maputo. L’hinterland international, pour sa part, ne couvre qu’une partie du Zimbabwe, de l’Afrique du Sud, et du Swaziland. Il embrasse surtout des régions agricoles et minières, entre lesquelles sont réparties des usines sidérurgiques et de ferrochrome. Pour l’instant l’arrière-pays de Maputo est encore relativement pauvre en terme d’activités. Mais comme la réhabilitation du port et corridor n’est pas encore totalement achevée, les utilisateurs lui préfèrent les ports du KwaZulu-Natal, au demeurant moins onéreux.

39 Le Zimbabwe, plus que l’Afrique du Sud et le Swaziland, avait eu à pâtir de l’enlisement de son voisin dans la guerre civile. Car son commerce maritime ne s’effectuait jusque là, en raison de la faible distance, que par les ports de Beira et de Maputo. En 2003, 268000 tonnes de marchandises (charbon, ferrochrome...), contre 2,3 millions en 1973, en direction ou à destination du Zimbabwe, ont transité par le port de Maputo (Instituto Nacional de Estatística, 2003, SATCC, 1981). Le Zimbabwe est connecté au port de Maputo par le corridor du Limpopo. Dès 1987, des travaux furent entrepris pour réhabiliter ce couloir ferroviaire. Néanmoins pour l’instant, en raison de la crise politico-économique zimbabwéenne, les expéditions y restent limitées. Si jusque dans les années 90 le Zimbabwe était considéré comme le grenier à grains de l’Afrique australe et se positionnait comme un des principaux exportateurs de céréales de la région, avec l’application de la réforme agraire, qui a conduit à l’expropriation de la plupart des fermiers blancs, l’agriculture s’est effondrée entraînant une grave crise de l’économie. Cet ancien poids lourd de la SADC est aujourd’hui proche de la guerre civile, la violente répression menée contre les opposants du régime alimentant la crise actuelle. Dans ces conditions, il paraît difficile à Maputo de retrouver son influence et poids d’avant-guerre.

Fig. 4

L’organisation de l’arrière-pays du port de Maputo. The organization of the hinterland of Maputo.

L’organisation de l’arrière-pays du port de Maputo. The organization of the hinterland of Maputo.

40 Situé à moins d’une centaine de kilomètres de la capitale mozambicaine, le Swaziland n’a pas de plus proche accès à la mer que le port de Maputo. Sucre et mélasse constituent les principales exportations de cet État enclavé. Depuis peu, sa production de grumes, jusque-là expédiée par le port de Richards Bay, a été redirigée vers le port de la baie Delagoa. Le Swaziland a un accès sur la mer grâce au corridor de Goba, dont l’entrée en service date de 1962. Avant la guerre, presque 2 millions de tonnes de marchandises, principalement du minerai de fer, étaient expédiées par Maputo (SATCC, 1981), contre 215 000 actuellement. Ce couloir ne risque pas de sitôt de retrouver son rythme d’avant 1975, puisque les mines de fer du Ngwenya ont cessé toute activité depuis 1980. Manifestement ce n’est pas non plus grâce à son arrière-pays swazi que Maputo recouvrira toutes ses fonctions portuaires.

41 Pour relancer son activité, le port de Maputo ne peut finalement s’appuyer que sur son arrière-pays sud-africain. La proximité géographique aidant, toute la région nord-est de l’Afrique du Sud, rassemblant les provinces sud-africaines du Mpumalanga, du Gauteng et du Limpopo, constitue de loin le principal hinterland du port de Maputo. Elle fait partie de l’arrière-pays naturel [18] du port. Un peu plus de 1,5 million de tonnes de marchandises ont transité par Maputo en 2003 (Instituto Nacional de Estatística, 2003), contre 6,8 millions tonnes en 1973 (Aicardi de Saint-Paul, 1987). En somme, Maputo n’a pas retrouvé toutes ses fonctions d’avant-guerre. Jadis porte océane pour les importations du Transvaal, son rôle se limite aujourd’hui à quelques exportations. Entre-temps, il faut dire que l’Afrique du Sud s’est dotée de deux nouveaux ports livrés en 1976, le premier à Richards Bay (150 km au nord-est de Durban) et le second à Saldanha Bay sur la côte Atlantique. Richards Bay absorbe depuis l’heure une bonne partie des flux naguère orientés vers Maputo (Lamy, 2003). Mais certains ports sud-africains étant saturés, une petite partie de leur trafic devrait, grâce au corridor de Maputo, être réorientée vers le complexe mozambicain.

6.3 Ressano Garcia, un axe stratégique entre le port de Maputo et son arrière-pays sud-africain

42 Les trois branches du corridor de Maputo sont autant d’axes stratégiques vers la mer. Pourtant aujourd’hui, puisque le Zimbabwe n’est plus vraiment en mesure de participer à la reconstruction du Mozambique et de ses corridors, seul le Ressano Garcia, aussi appelé corridor de Maputo, connaît un réel essor. Il prend place dans ce que F. Söderbaum et I. Taylor nomment une micro-région transfrontalière (Söderbaum, Taylor, 2004). Le couloir de Ressano Garcia est un projet bilatéral, promu par la SADC, entre les gouvernements du Mozambique et de l’Afrique du Sud (Lamy, 2003). Ce partenariat a été motivé par quatre raisons. Premièrement, le Mozambique étant exsangue après plus de 17 ans de guerre civile, il n’aurait pu sans apport financier de l’extérieur réhabiliter le couloir et sa terminaison portuaire. Deuxièmement, le port de Durban, pierre angulaire du système portuaire national, étant saturé, le gouvernement sud-africain voit dans la relance du port de Maputo le moyen de soulager ses propres établissements. Troisièmement, Pretoria voit là la possibilité de développer le Mpumalanga, une province relativement pauvre, en favorisant le long du corridor l’implantation d’industries (Mulaudzi, 2006). Enfin, outre les emplois générés des deux côtés, les deux gouvernements attendent des retombées financières, grâce notamment aux mises en concession. Le corridor de Maputo fait également partie, comme le corridor de Beira, des nombreux Spatial Development Iniatives (SDI [19]) qui se mettent en place en Afrique australe, sous la houlette de l’Afrique du Sud, et qui consistent à attirer des investissements privés dans des zones de croissance (Foucher, Darbon, 2001). Les SDI s’inscrivent dans la droite ligne de la politique néo-libérale Growth, Employment and Redistribution (GEAR [20]) mis en place par l’ANC en 1996 (Söderbaum, Taylor, 2004). Elles sont enfin en parfaite adéquation avec le discours sur la Renaissance africaine, cher à N. Mandela et à son successeur T. Mbeki, qui vise à encourager, dans le domaine économique, la croissance du secteur privé et des investissements nationaux et étrangers.

43 Le couloir de Ressano Garcia ne sera réellement effectif qu’après l’exécution de trois chantiers concomitants, à savoir la réalisation d’une route à péage (la nationale 4), d’une voie ferrée et la réhabilitation du port de Maputo (tab. 5). Depuis 2002, la N4 est en service. Un consortium privé, la Trans African Concessions, qui se compose entre autres de deux entreprises de construction sud-africaines (Basil Read — une filiale du groupe français Bouygues — et Stocks & Stocks) et d’une troisième française (Bouygues), en a acquis la concession, auprès des autorités mozambicaines et sud-africaines, pour une durée de trente ans. Ce projet, reconnu comme le premier véritable partenariat public-privé sud-africain, est de type BOT (Built Operate Transfert), en d’autres termes la société privée bénéfice d’une concession pour financer, réaliser et assurer l’exploitation du projet.

44 Si la concession de la N4 semble un succès, on ne peut pas en dire autant pour celle de la voie ferrée de Ressano Garcia. Cette dernière aurait dû être réhabilitée par un consortium dirigé par la Spoornet — l’entreprise publique sud-africaine en charge des chemins de fer. Mais depuis la signature de la concession en 2003 (Country Report, 2006), suite à des mésententes [21] au sein du consortium, aucune rénovation n’a été apportée à la voie ferrée. Si bien que le gouvernement mozambicain vient de leur retirer le contrat. En fin de compte c’est la Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) qui assurera seule l’ensemble des travaux de réfection.

Tab. 5

Les infrastructures du corridor de Maputo. The infrastructures of Maputo Corridor.

Les infrastructures du corridor de Maputo. The infrastructures of Maputo Corridor.

* Partie comprise entre la frontière sud-africaine et le port de Maputo.

45 À ce jour, hormis la N4, le corridor de Ressano Garcia n’est donc pas encore complètement opérationnel. L’Afrique du Sud s’investit, en dépit de quelques ratés, dans la reconstruction des infrastructures de transport de son voisin. Elle manifeste par là même sa volonté de renforcer la coopération régionale mais sans jamais perdre de vue ses propres intérêts. Ce qui lui permet d’asseoir un peu plus son rôle de puissance régionale.

46 Grâce au corridor, cette région transfrontalière est donc en voie d’intégration. Il a permis la mise en place de flux d’exportation formels en provenance de l’Afrique du Sud. Cependant il a aussi conduit à une intensification des activités informelles le long de la frontière (PRUD, 2004). Le mukhero, activité commerciale clandestine surtout menée par des femmes mozambicaines, qui consiste à acheter des produits (fruits, légumes, vêtements) du côté sud-africain pour les revendre ensuite à Maputo, est la preuve que l’intégration régionale laisse de côté les communautés locales les plus pauvres (Söderbaum, Taylor, 2004). Dans l’autre sens, du Mozambique vers l’Afrique du Sud, en dépit du renforcement des contrôles le long de la frontière, ce sont les flux illégaux de migrants, attirés par l’eldorado sud-africain, qui prédominent.

Conclusion

47 Quinze années après la fin du conflit, le développement du pays est bien en marche et les infrastructures de transports recommencent à fonctionner. Mais pour ne pas risquer de casser cet essor et parce les transports constituent un élément clé de l’économie nationale, il est impératif que la réhabilitation s’accélère. Grâce au trois corridors de Maputo, et en particulier celui de Ressano Garcia, Maputo a pu se lancer à la reconquête de ses arrière-pays, avec plus ou moins de succès. Néanmoins, il lui faudra encore batailler ferme pour retrouver son poids d’avant-guerre et espérer concurrencer ses voisins du KwaZulu-Natal.

48 En tout état de cause, l’échec de la rénovation de la voie ferrée de Ressano Garcia ne remet pas en cause la réussite du corridor de Maputo mais rappelle à quel point la reconstruction du Mozambique est fragile et dépend du soutien de l’Afrique du Sud. Mais dans un même temps paradoxalement, si la province de Maputo peut dorénavant tirer profit de sa proximité du Gauteng — avec des entreprises qui s’implantent dans la capitale mozambicaine et le long du corridor —, le risque est grand de voir cette région devenir une dixième province sud-africaine avec comme conséquence un renforcement du déséquilibre régional interne. Manifestement le sud du Mozambique n’échappe pas à la domination sud-africaine (Söderbaum, Taylor, 2003), pourtant il vaut mieux un essor régional excentré, sous l’impulsion du grand voisin, que pas d’essor du tout. La situation de cette région transfrontalière, rappelle toute proportion gardée, celle existant le long de la frontière États-Unis-Mexique, avec un géant économique qui met en valeur et exploite sa proche périphérie. On se retrouve en quelque sorte à mi-chemin entre dépendance et intégration. Quoi qu’il en soit même s’il est encore prématuré de dresser un bilan des SDI, le corridor de Maputo semble en être un des projets les plus aboutis.

49 Petit à petit, le Mozambique redevient donc la façade maritime des pays enclavés voisins. Mais les trois ports nationaux ne sont plus comme par le passé que de simples appendices « au service » de l’Afrique du Sud ou du Zimbabwe, ils travaillent aussi pour un Mozambique non dépourvu de richesses agricoles (coprah, sisal, canne à sucre) et minières (charbon, cuivre, titane). Maputo et ses corridors sont donc appelés, une fois leur réhabilitation totalement achevée, à jouer un rôle grandissant dans la région. Les deux autres ports mozambicains de Beira et de Nacala sont également actuellement remis en état. Mais la relance du premier est compromise par la crise qui sévit au Zimbabwe, sa principale zone d’arrière-pays, tandis que le second, surtout au service du Malawi, reste un petit port de dimension régional. Leurs corridors ne sont pas non plus encore totalement opérationnels. Il convient de les réhabiliter au plus vite car ils présentent un double enjeu. Ils servent à la desserte des pays voisins mais ils doivent aussi aider, et c’est là un souhait étatique fort, à la mise en valeur des régions traversées.