Notes

• [1]
  AS-HtM, PV CA-S, 7.2.1940.
• [2]
  Détails dans AS-HtM, PV CA-S, 7.8.1940.
• [3]
  AGR, FF, 25/9, « Note sur l’état des affaires de la Sabena », 22.6.1940.
• [4]
  AS-HtM, PV CA-S, 21.1.1942.
• [5]
  AGR, FF, 25/38, Marchal (président Sneta) au baron Greindl (président Sabena), 26.9.1940 (ainsi que de nombreux autres documents). Par ex. : ibid., 25/5, PV CA de la Sneta, 18.9.1940 : « Le Conseil constate (…) que les conventions ne permettent pas aux pouvoirs publics de faire état de circonstances de guerre pour se soustraire à l’obligation de fixer les subventions à un montant tel que le premier dividende statutaire soit assuré aux actionnaires. »
• [6]
  Deux documents synthétisent ces activités : AS-HtM, PV CA-S, 19.3.1945, note annexe « Exposé de l’activité de la Sabena en Afrique de 1939 à 1945 », par T. Orta, directeur d’Afrique ; CEGES, V8, « L’effort de guerre de la Sabena », 30.3.1945. Sauf indication contraire, notre exposé repose sur ces sources. Voir également A. VANTHEMSCHE, « La Sabena au Congo 1940-1945 », BAMM, 1^er trim. 2000, n° 105, p. 7-11.
• [7]
  Données complètes : voir tableau 2 au chapitre 2.
• [8]
  CEGES, PDV, 773, De Vleeschauwer (ministre des Colonies) à l’ambassadeur belge aux États-Unis, 27.8.1942.
• [9]
  AAA, divers dossiers concernant la période de guerre (DG), note « Les transports aériens après la guerre », 15.4.1943.
• [10]
  AGR, PV-CM, 6.7.1944.
• [11]
  AA, Fred 1545, G. Theunis (ambassadeur extraordinaire aux États-Unis) à A. De Vleeschauwer (ministre des Colonies), 3.3.1944.
• [12]
  CEGES, PDV, 802, T. Orta à G. Périer, 10.12.1943.
• [13]
  CEGES, PDV, 784, Balthazar (ministre des Communications) à G. Périer, 16.8.1944. Notons toutefois que le ministre ajoute une note manuscrite : « Mon cher Périer, Je sais que cette lettre vous sera désagréable, mais j’ai dû l’écrire pour couvrir ma responsabilité » (AAA, DG, Balthazar à Périer, 16.8.1944).
• [14]
  AAA, DG, E. Rongvaux au ministre de la Défense, 20.1.1945.
• [15]
  AAA, DG, « Les transports aériens après la guerre », par le major Verhaegen, 15.4.1943, p. 1.
• [16]
  AAA, DG, « Commission interministérielle de l’aéronautique. Compte rendu (…) du 9.6.1944 ».
• [17]
  Th. GROSBOIS, « Liberté du trafic aérien et intégration européenne. La première tentative de rapprochement entre la KLM et la Sabena (1946-1950) », Lettre d’Information des Historiens de l’Europe Contemporaine, 6, décembre 1991, n° 3-4, p. 84-148 (ici : p. 88-92).
• [18]
  Une abondante littérature juridique aborde ce sujet. Voir, par ex., J. NAVEAU, Droit du transport aérien international, Bruxelles, Bruylant, 1980, VI-243 p. et J. NAVEAU & M. GODFROID, Précis de droit aérien, Bruxelles, Bruylant, 1988, 351 p. ; parmi les publications plus historiques et sociologiques, citons P. J. LYTH, « Experiencing turbulence. Regulation and deregulation in the international air transport industry 1930-1990 », J. Mc CONVILLE, (ed.), Transport Regulation Matters, London, 1997, p. 154-174 et C. JOENSSON, International Aviation and the Politics of Regime Change, London, 1987.
• [19]
  Archives du Ministère des Affaires Etrangères (AMAE), 6161, R. Roch (secrétaire du Conseil des Ministres) au ministre des Communications, 8.11.1945. Quelques dérogations sont toutefois accordées, notamment aux Américains qui jouissent, sans réciprocité, de la cinquième liberté sur leur ligne New York-Bruxelles-Calcutta et sur leur liaison New York-Léopoldville-Johannesbourg.
• [20]
  AMAE, 6161, « Note pour M. le Ministre », s.d. (1947).
• [21]
  Ibid., Sabena à l’Administration de l’Aéronautique, 29.12.1947.
• [22]
  La septième liberté vise la situation où un avion d’un pays A effectue des transports entre deux autres pays, sans que le pays A ne serve de point d’attache à ces mouvements aériens. Par exemple : la Sabena effectue des vols entre Athènes et Rome sans passer par Bruxelles. La huitième liberté désigne la possibilité, pour un transporteur aérien étranger, d’effectuer des liaisons à l’intérieur d’un autre pays (cabotage), sur une route partant du pays dont est originaire le transporteur (ou y aboutissant). La neuvième liberté désigne le droit de transporter des passagers à l’intérieur d’un pays par un transporteur d’un autre pays.
• [23]
  Ibid., « Note pour M. le Ministre », par la DG-B, 29.11.1950.
• [24]
  Ibid., « Note pour M. le Ministre des Affaires Étrangères », 6.1.1951.
• [25]
  AGR, FF, 25/34, « Négociations de 1943 relatives à la réorganisation financière de la Sabena. Note n° 1 », 19.8.1943.
• [26]
  Voir note biographique au chapitre suivant.
• [27]
  AGR, FF, 25/34, baron A.-E. Rolin à A. Marchal, 17.8.1943.
• [28]
  AGR, FF, 25/34, baron A.-E. Rolin à A. Marchal, 14.7.1944. Ce dossier contient de nombreux documents concernant ces négociations.
• [29]
  AGR, PV-CM, 21 et 26.4.1944, p. 2.
• [30]
  L’histoire de l’infrastructure aéroportuaire belge mériterait une étude approfondie. Signalons, en bref, que l’aérodrome d’avant-guerre de Haren-Evere, est remplacé par celui de Melsbroek, qui est progressivement ouvert au trafic entre 1945 et 1949. Devenu rapidement trop petit, il est à son tour remplacé par une infrastructure construite sur la commune avoisinante de Zaventem. Mises en service dès 1958, ces nouvelles installations doivent être agrandies à plusieurs reprises, ce qui ne va pas toujours sans mal. À certains moments, l’infrastructure aéroportuaire de la capitale belge n’est pas adaptée aux besoins croissants du trafic aérien.
• [31]
  Institut Émile Vandervelde (IEV), Archives du PSB (APSB), dossier « Commission Aéronautique » (DCA), « Création d’une régie des transports aériens », s.d. (1945 ou 1946).
• [32]
  Katholiek Documentatie- en Onderzoekscentrum Leuven (KADOC), papiers CEPESS, 2.4.21.9/2 et 2.4.21.10, « Examen du projet de loi tendant à la création d’une Association de droit public Sabena », 20.11.1947 et « Note relative à la constitution d’une Commission de Coordination de l’Aéronautique Civile », 28.1.1948.
• [33]
  IEV, APSB, DCA, « PV de la réunion de la Commission Aéronautique du PSB », 5.7.1946.
• [34]
  AGR, FF, 25/34, « Critique de la note de M. W. Deswarte (…) », 16.9.1946.
• [35]
  AGR, FF, 25/34, « Note pour M. Marchal », 18.9.1946.
• [36]
  Note biographique de Deswarte : voir chapitre suivant. Rappelons le parcours similaire de Claeys.
• [37]
  G. DEVOS & G. ELEWAUT, CMB 100. Een eeuw maritiem ondernemerschap 1895-1995, Tielt, Lannoo, 1995, p. 172-173. Sur l’histoire de la Sobelair, voir G. VAN BELLEGHEM, « 40 jaar Sobelair », AoB, 1987, n° 1, p. 17-21.
• [38]
  Acte du 20.5.1948, in Annexes au Moniteur Belge, 6.8.1948, p. 1561-1565. Les actionnaires sont les compagnies de chemin de fer CFL (groupe Empain), BCK, Leokadi, Chemin de Fer du Katanga. Notons que Gaston Claeys, futur administrateur délégué de la Sabena, figure parmi les fondateurs.
• [39]
  Archives du Royaume à Bruges (ARB), papiers Achille Van Acker (PVA), 799, note « Augmentation de capital de la Sabena », par M. Malderez (secrétaire général du ministère des Communications), 29.3.1949.
• [40]
  Périer occupe des mandats au sein de plusieurs sociétés coloniales.
• [41]
  Archives de l’ULB, papiers Georges Housiaux, « Note pour M. le Premier Ministre », oct. 1948.
• [42]
  AS-HtM, PV du Comité Intérieur de la Sabena, 7.5.1947. Voir également PV du Comité Permanent de la Sabena (CP-S), 3.2.1948.
• [43]
  F. van Brée avait repris la charge du baron Léon Greindl, décédé.
• [44]
  AGR, PV-CM, 4.7.1947 (première citation) et 11 et 18.7.1947. Voir également ASGB, Secr.-Gén.-Portefeuille, 269, dossier Belavia et AS-HtM, PV CA-S (« Minutes confidentielles »), 20.5, 24.6, 15.7, 22.7 (seconde citation) et 31.7.1947.
• [45]
  En 1947, le communiste Briol dépose toutefois une proposition de loi visant à instituer une Société des Lignes Aériennes Belges, entièrement nationalisée (DPC, 1946-1947, n° 259 du 25.3.1947).
• [46]
  État belge : 150.800 actions privilégiées et 19.800 actions de dividende ; Colonie : resp. 149.200 et 11.200 ; partenaire privé : resp. 300.000 et 21.000.
• [47]
  D’autres groupes financiers privés, tel que la Brufina, seront également actionnaires privés de la Sabena, mais leur participation sera nettement moins importante que celle du groupe de la Générale.
• [48]
  G. DEVOS & G. ELEWAUT, CMB 100, p. 163.
• [49]
  La Sabena absorbe et liquide également une troisième société, Aeromas, qui vole au Congo.
• [50]
  Dès le 13 septembre 1944, à peine quelques jours après la libération de Bruxelles, la Sabena relie Léopoldville et Londres (via Lagos, le Sahara, Casablanca et Lisbonne).
• [51]
  AMAE, 6161, « Note pour M. le Ministre. Évolution de la politique aérienne belge », 5.11.1947.
• [52]
  Ibid., Sabena à l’Administration de l’Aéronautique, 29.12.1947.
• [53]
  AS-HtM, PV CA-S, 23.9.1949, p. 10.
• [54]
  Un aller simple Bruxelles-Léopoldville coûte 20.000 FB fin 1945, 17.500 FB en 1947, puis à nouveau 19.000 FB en 1949. Remarquons qu’en termes nominaux, le prix du billet est environ le même qu’aujourd’hui, alors que l’indice des prix de détail a plus que quintuplé depuis (1953 = 100, 1993 : 505) !
• [55]
  AAA, dossiers 74150, 75301, 75302, « CR de la réunion d’information (…) », 9.4.1951.
• [56]
  Ibid., Sabena au député Demuyter, 5.9.1951. « Les tarifs Bruxelles-Léopoldville servent de base à cet organisme pour l’établissement des tarifs internationaux entre l’Europe et l’Afrique ».
• [57]
  AS-HtM, PV CA-S, 25.3.1952.
• [58]
  AA, papiers Vanden Abeele (PVDA), 71-72, « Note sur la politique (…) », 7.7.1959.
• [59]
  AS-HtM, PV CA-S, 22.11.1955 ; 1.10.1958 (nombreux autres exemples).
• [60]
  AMAE, PVDA, 71-72, « La Sabena et les entreprises d’avions-taxis au Congo », 3.7.1959. Air Brousse est une SPRL, créée pour effectuer des transports aériens à la demande et constituée à Léopoldville le 26 janvier 1955 par trois pilotes (Bibliothèque du service de documentation de la Sabena (BS), dossier 16.1).
• [61]
  BMA, VH/AE 1029A, « Dates d’ouverture des lignes régulières Sabena ».
• [62]
  Dès 1950, les hélicoptères sont utilisés pour transporter le courrier postal à l’intérieur du pays.
• [63]
  APS, 1950-1951, 20.12.1950, p. 344.
• [64]
  Voir toutefois les nuances apportées au chapitre suivant.
• [65]
  AS-HtM, PV CA-S, 23.9.1949, « Note pour le Conseil d’Administration », 20.9.1949.
• [66]
  AS-HtM, PV CA-S, 23.3.1954 ; AAA, dossier Air Union (DAU), « Nécessité d’une coopération internationale dans le domaine du transport aérien – création d’Air Union », ca. 1958, p. 10.
• [67]
  AS-HtM, PV CA-S, 23.11.1954.
• [68]
  AAA, DG, « Memorandum », 13.9.1943, p. 5 ; « Commission (…) 4.11.1943 » ; « Note pour M. le Ministre », 22.5.1944, p. 3.
• [69]
  AS-HtM, PV CP-S, 24.8.1948.
• [70]
  Citons également, en dehors du Moyen Orient, la destination de Casablanca.
• [71]
  BMA, VH/AE 1029, « Note à M. le Ministre (…) », 5.12.1958, p. 5.
• [72]
  Notons toutefois que la Sabena participe au Pacific Airlift créé par les Américains pour acheminer hommes et équipements vers la Corée lors de la guerre (1950-1952). Voir J.-P. GAHIDE, La Belgique et la guerre de Corée 1950-1955, Bruxelles, MRA, 1991, p. 35, 40-41, 165-166, 174-175 ; A. VANTHEMSCHE, « Le Pacific Airlift de la Sabena (1950-1954) », BAMM, 4^e trim. 1992, n° 76, p. 6-8.
• [73]
  Rapports annuels, 1923-1960, ainsi qu’une brochure publiée par la Sabena, Statistiques, S.l.n.d. (1959). Celle-ci contient également les résultats séparés (mais non repris ici) pour le réseau européen, la LBC, la liaison vers les États-Unis et les services congolais. Le Rapport annuel de 1949 et 1950 contient des données divergentes pour TKT et coefficient de chargement (resp. 30.407 et 55,1 % et 40.943 et 67,2 %).
• [74]
  ICAO. Digest of Statistics n° 159. Traffic 1960-1970, Montréal, ICAO, 1971, p. 71 et OACI. Statistiques de l’aviation civile dans le monde 1981, Montréal, OACI, 1982 (ainsi que les éditions 1985, 1990 et 1993). L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (ICAO en anglais) regroupe pratiquement tous les pays du monde (pendant de nombreuses années, la RP de Chine et l’Union Soviétique n’en font pas partie). Les statistiques de 1945 ne font pas encore la distinction entre vols domestiques et internationaux.
• [75]
  AGR, FF, 10/251, « Sabena. Note documentaire », février 1954 et juin 1958, p. 7.
• [76]
  L’International Air Transport Association regroupe les principales compagnies aériennes du monde. En 1958, elle compte 81 membres. Cette année-là, la Sabena n’est dépassée que par Air France, BOAC, KLM, PanAm, SAS et TWA. Au chapitre suivant, le tableau 9 reprend, année par année, la place de la Sabena au sein du classement de l’IATA (1956-1994).
• [77]
  Rapports annuels, 1945-1960.
• [78]
  Rappelons l’existence de l’inventaire de tous les appareils de la Sabena réalisé par Christian UETEN, History of Aircraft Operated by Sabena (exemplaire conservé dans BS). G. CASSIMAN et F. VAN HUMBEEK ont consacré de nombreuses monographies aux avions de la Sabena dans la revue Aeronews of Belgium (AoB), de même qu’A. VANTHEMSCHE dans BAMM.
• [79]
  Voici, à titre d’exemple, la composition de la flotte en 1958 (105 appareils, non compris les appareils loués à d’autres compagnies pour cause d’Expo’58) : 5 DC-7C, 1 DC-6, 8 DC-6B, 2 DC-6A, 10 DC-4, 12 CV-440, 28 DC-3, 10 hélicoptères (dont 8 S58), 29 appareils divers (dont 8 DH 82A Tiger Moth et 9 Cessna).
• [80]
  AS-HtM, PV CA-S, 15.2.1955, p. 9. Voir aussi PV CA-S, 22.1.1952, p. 5.
• [81]
  AS-HtM, PV CA-S, 22.11.1955, p. 8 ; 24.1.1956, p. 5. Voir également la note « Programme de renouvellement du matériel et plan de financement », annexée au PV CA-S, 21.5.1957.
• [82]
  Ces études internationales ont été menées dans le cadre des négociations Air Union (voir plus loin). AS-HtM, PV CA-S, 15.9.1959, p. 4.
• [83]
  AS-HtM, PV CA-S, 17.5.1950, p. 41.
• [84]
  AS-HtM, PV CP-S, 23.2.1954, p. 3.
• [85]
  Puisque, techniquement parlant, le soutien de l’État consistait en « prêts » remboursables, et non pas en dons à fonds perdus. Aux bilans de la Sabena, les interventions financières successives étaient reprises de façon cumulative sous le poste « Compte statutaire État ».
• [86]
  En outre, l’apport des pouvoirs publics se fait, pour une large part, par l’annulation de créances. L’apport d’argent frais est donc limité. Voir APS, 1957-1958, 5.3.1958, p. 817 ; AS-HtM, dossier « Statuts 1955-1967" (DS), Périer à de Spirlet (administrateur Sabena, groupe Société Générale), 11.12.1957.
• [87]
  AGR, FF, 10/251, « Extrait d’une lettre adressée par M. Cambier à M. Van der Straeten [CCCI], le 18 février 1954 ».
• [88]
  La loi du 29 juillet 1952 étend la garantie de l’État aux emprunts de la Sabena placés à l’étranger ou libellés en monnaie étrangère (Moniteur Belge, 9.8.1952, p. 5703).
• [89]
  AA, PVDA, 71-72, V. Darchambeau au ministre du Congo Belge, 17.2.1959.
• [90]
  AA, PVDA, 71-72, note Sabena « Productivité (…) », 29.4.1955.
• [91]
  AS-HtM, DS, « Note », 25.10.1955, p. 2.
• [92]
  BMA, VH/AE 1029, « Note à M. le Ministre des Communications sur la politique et le développement de la Sabena », 5.12.1958.
• [93]
  AA, PVDA, 71-72, « Note pour M. l’Administrateur Général des Colonies » (avec tableaux annexes), 18.11.1954.
• [94]
  Un inventaire des appareils utilisés par les compagnies aériennes belges autres que la Sabena a été dressé par Christian UETEN, History of Aircraft Operated by Belgian Companies Other Than Sabena, inédit, 2001 (exemplaire conservé à BS). Voir également la liste complète des petites sociétés ou des individus autorisés à exercer une activité aérienne (pour la plupart des entreprises de taxi aérien ou des écoles de pilotage) in KADOC, papiers CEPESS, 2.4.21.9/3, « Liste des organismes et particuliers autorisés à exercer, à titre précaire, une activité aéronautique », s.d.
• [95]
  AAA, dossier Cobeta (DC), M. Dens à A. Balthazar, ministre des Communications, 27.1.1944. Toutes les données suivantes concernant la Cobeta proviennent de ce riche dossier.
• [96]
  AAA, DC, J. Mahieu au directeur de l’Aéronautique, 13.7.1950.
• [97]
  Exception faite de Transair (1946-1947), reprise par Air Transport Company, une autre petite entreprise de transport aérien à la demande, qui elle-même disparaît en 1950. Il existait quelques petites compagnies privées au Congo.
• [98]
  AS-HtM, PV CA-S, 23.9.1949, p. 4-5.
• [99]
  AGR, FF, 10/251, « L’industrie aéronautique en Belgique », par E. Allard, mars 1944, p. 21.
• [100]
  Voir les extraits de presse dans AGR, FF, 10/251 et AAA, DC.
• [101]
  Cette affaire est examinée en détail et fort bien par Th. GROSBOIS, « Liberté du trafic (…) », art. cit.
• [102]
  ARB, PVA, 799, Périer au Baron Van der Straeten Waillet, ministre du Commerce Extérieur, 27.12.1947.
• [103]
  Voir M. DIERIKX, Blauw in de lucht…, op. cit., ch. 2.
• [104]
  AMAE, 6161, Périer au directeur de l’Administration de l’Aéronautique, 29.12.1947.
• [105]
  ARB, PVA, 799, Périer au Baron Van der Straeten Waillet, 27.12.1947.
• [106]
  AS-HtM, PV CA-S, 7.6.1950, p. 3.
• [107]
  AS-HtM, PV CA-S, 16.11.1950, p. 4.
• [108]
  AS-HtM, PV CA-S, 21.3.1950, p. 3.
• [109]
  C. DELEPIERE-NYS, Air Europe. La politique de coopération entre les compagnies aériennes de l’Europe des Six, Bruxelles, Éditions de l’Université de Bruxelles, 1974, p. 125-132.
• [110]
  AAA, DAU, « Note sur Air Union », par G. Périer, 5.2.1963, p. 5.
• [111]
  M. DIERIKX, Blauw in de lucht, op. cit., p. 238 fait état de négociations entre la Sabena et la Lufthansa. Nous n’avons retrouvé aucune trace de tels pourparlers, mis à part des contacts en 1956 entre ces deux compagnies (avec Air France) afin d’aboutir à une standardisation du matériel. Cf. AS-HtM, PV CA-S, 27.3.1956, p. 7.
• [112]
  AA, PVDA, 71-72, « Note sur la participation de la Sabena au projet Europair », 18.2.1959.
• [113]
  AAA, DAU, « Note sur Air Union », 5.2.1963, p. 8.
• [114]
  Pour plus de renseignements, voir C. DELEPIERE-NYS, Air Europe, op. cit., ainsi que l’excellente synthèse par J. McLIN, « Air Union. The Dissonant Counterpoint of a Negociation », West Europe Series, janvier 1970, vol. V, n° 1, p. 1-8.
• [115]
  AS-HtM, DS, « Note pour M. le Ministre des Communications », 12.4.1960.
• [116]
  Tableau général (1954) dans S. WHEATCROFT, The Economics of European Air Transport, Manchester, Manchester UP, 1956, tableau 10.
• [117]
  En 1954, le capital de la SAS est également partagé pour moitié entre capitaux publics et privés. Swissair : 66,66 % secteur privé et 33,33 % public.
• [118]
  APC, 1959-1960, 14.6.1960, p. 13.
• [119]
  AA, PVDA, 71-72, « Note sur la politique de présence qu’entend suivre la Sabena au Congo », 7.7.1959. Les précisions suivantes proviennent également de cette note.
• [120]
  AA, PVDA, 71-72, « Note … », 7.7.1959, p. 5.
• [121]
  KADOC, papiers A.E. De Schryver (PDS), 11.3.33.21, note « Sabena. Situation actuelle. Situation future », s.d. (1960) ; note « Exposé fait par la délégation belge au Conseil Exécutif Général (…) », s.d., 8 p.
• [122]
  Par ex. DPC, 1959-1960, n° 527, p. 5.
• [123]
  Voir, à ce sujet, un autre ouvrage dans la série Pol-His : J. GÉRARD-LIBOIS & J. HEINEN, Belgique Congo 1960, Bruxelles, Pol-His, 1989, p. 87-94.
• [124]
  APS, 1957-1958, 5.3.1958, p. 817 (déclaration du ministre des Communications Anseele).
• [125]
  AGR, FF, 10/251, G. Périer à E. Van der Straeten, président de la CCCI, 23.7.1958.
• [126]
  AGR, FF, 10/251, circulaire CCCI avec réponses des diverses sociétés.
• [127]
  AS-HtM, dossier Statuts 1960, G. Périer à H. Depage, président de la Compagnie Financière Africaine, 23.7.1958.
• [128]
  AS-HtM, DS, « Confidentielle. Note sur le remaniement envisagé du capital et des statuts de la Sabena », 8.2.1960.
• [129]
  Des recherches ultérieures permettront peut-être d’éclaircir cet épisode (par exemple les procès-verbaux du Conseil des Ministres de 1960, non consultables en ce moment). Les archives du ministre P.W. Segers (conservées au KADOC) ne contiennent en tout cas aucune indication.
• [130]
  AS-HtM, DS, « Confidentielle. Note sur le remaniement … », 8.2.1960, p. 3. Lors des discussions, les parties envisagent successivement une participation privée de 10 %, puis de 5 %, puis à nouveau de 10 % (AS-HtM, PV CP-S, 16.5.1960, p. 2).
• [131]
  En faisant une bonne affaire ? Le prix d’achat des actions privilégiées appartenant au groupe privé par l’État se fait à la valeur nominale des titres (500 francs pièce). À l’époque, quelques parlementaires et journalistes s’interrogent. Les actions de la Sabena valent-elles plus ou moins que 500 francs pièce ? Dans la seconde éventualité, la collectivité a fait un cadeau aux actionnaires privés. Dans l’autre cas, le groupe privé a perdu de l’argent. Le ministre indique que le prix d’achat est celui que les sociétés privées utilisaient elles-mêmes lors de transactions d’actions Sabena au sein du groupe d’actionnaires privés. Voir Lloyd Anversois, 17.6.1960 ; APC, 1959-1960, 14.6.1960, p. 12-13.
• [132]
  Au cours du débat à la Chambre des Représentants, le député socialiste Roger De Kinder prétend que le groupe de la Société Générale se retire de la Sabena parce que la compagnie aérienne ne fait plus de bénéfices. APC, 1959-1960, 14 juin 1960, p. 10.
• [133]
  ASGB, Secrétariat général/Portefeuille (SG/P), 270, « Note », 16.6.1975 et lettre de la Société Générale au ministre des Communications J. Chabert, 16.6.1975.
• [134]
  AGR, FF, 10/251, Périer à l’homme politique libéral Henri Liebaert, 10.6.1952 ; Périer à Magain, chef de cabinet du Premier ministre Jean Van Houtte, 30.6.1952.
• [135]
  E. MARIONE, Les sociétés d’économie mixte en Belgique, Bruxelles, Bruylant, 1947, p. 101-103.
• [136]
  AS-HtM, dossier Statuts 1955-1967, « Note pour M. le Ministre des Communications », 12.4.1960.
• [137]
  M. LITVINE, « La nature juridique de la Sabena et la loi du 23 juin 1960 (…) », Revue Française de Droit Aérien, 1961, n° 2, p. 103-132.
• [138]
  Au moment du vote de la loi, celle-ci n’existe pas encore.
• [139]
  Lors des discussions parlementaires, le Parti Communiste propose la nationalisation complète de la Sabena, qui deviendrait la Société Autonome Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne (DPC, 1959-1960, n° 527-4, p. 2).