Capacité, efficacité, productivité

1Le lecteur aura lu dans les textes précédents que le réseau de la STIB est un réseau qui peine. Qui peine à être efficace en surface et qui, malgré tout, peine à absorber une demande sans cesse croissante, tant en souterrain que sur diverses lignes de surface. Le problème de la capacité est en cours d’amélioration avec la livraison de la sixième série de rames métro, le « bouclage » de la ligne 2 du métro et les importantes commandes de trams de grande capacité plus de nouveaux autobus articulés.

2Pour autant, l’avenir n’est pas nécessairement radieux. Force est en effet de constater que le problème de la faible vitesse commerciale et de l’irrégularité demeure entier [1]. Or, l’inefficacité du réseau de surface grève le coût de fonctionnement de la STIB car, à fréquences égales, il faut prévoir plus de trams et bus en ligne. Il faut en effet plus de temps pour parcourir une ligne donnée et il y a lieu, en outre, de prévoir des temps de repos plus élevés aux terminus pour absorber les retards. Il a ainsi été montré qu’en 1999, aux heures de pointe, la STIB était contrainte d’injecter dans son réseau 54 trams et 99 bus (sur respectivement 229 et 405 véhicules) uniquement pour compenser la chute de vitesse commerciale par rapport à la situation fluide constatée en soirée [2]. Ceci représentait un parc supérieur d’un tiers environ, pour un coût estimé à minimum 17,34 millions d’euros (amortissement des véhicules, coûts de conduite, énergie, etc.), soit 20% du coût de production de l’offre de trams et bus. Il y a donc bien une importante perte de productivité subie par la STIB et financée par la collectivité à cause du trafic automobile. Ces constats n’ont malheureusement pu que s’aggraver depuis lors, la congestion allant croissant et la vitesse commerciale des transports collectifs continuant à décroître lentement. Or, les finances de la Région de Bruxelles-Capitale, qui subventionne seule le budget d’exploitation de la STIB, sont limitées alors même que les besoins sont énormes, tant en termes de mobilité que pour les autres domaines (crises du logement et de l’emploi, etc.). En 2006, les transports, tous postes confondus, représentaient 514 millions d’euros dans le budget régional, soit 18%, dont près de la moitié pour la STIB.

3Que ce soit pour offrir un meilleur service (en 2007, 55% des voyages effectués sur le réseau de la STIB le sont sur le réseau de surface [3]) ou pour dégager de nouveaux moyens pour l’investissement et l’exploitation, il y a donc lieu de prendre d’urgence des mesures pour revaloriser les transports collectifs urbains, c’est-à-dire le réseau de la STIB mais aussi les réseaux régionaux flamands (De Lijn) et wallons (TEC) qui pénètrent à Bruxelles.

Tramways modernes ou métro ?

4Cela étant posé, la voie est ouverte à un vieux débat jamais clos : vaut-il mieux investir dans une extension du réseau de métro ou dans le réseau de surface ? La question est à la fois technico-économique et politique.

5D’un point de vue technique et économique, il y a lieu de revenir sur les facteurs qui justifient un réseau de métro. Fondamentalement, il est connu qu’à partir d’un certain volume de passagers à transporter, le coût de production de l’offre par siège-km est moindre pour un tram que pour un bus, puis, à un second seuil, pour un métro que pour un tram. Ceci tient à la hiérarchie des capacités unitaires et, partant, au rapport du nombre de places offertes par chauffeur. Pour Bruxelles, il a été estimé que le point de rupture entre tram et métro se situait à environ 8500 passagers par heure à l’heure de pointe et dans le sens le plus chargé (figure 17). Ceci sans tenir des coûts d’investissements dans l’infrastructure, à savoir environ 50 millions d’euros par kilomètre de métro souterrain contre 1,5 million pour le tram de surface [4]. À partir de là, de deux choses l’une. Primo, le volume de la demande peut être tel que, sous réserve des moyens financiers et des conséquences urbanistiques, un métro va pour ainsi dire de soi. Tel est le cas dans les grandes agglomérations denses (Paris) ou très étendues (Londres) ; une grande part de marché des transports collectifs peut renforcer le facteur densité (Budapest) ou même le compenser (Londres). Secundo, le volume de demande peut ne pas justifier des lignes de métro (ou des lignes supplémentaires). On peut alors opposer deux philosophies sur les liens entre métro, choix modal et volume de passagers. Dans la vision classique de la planification des transports, le métro est vu comme un moyen nécessaire pour capter de nouveaux usagers et ainsi susciter mécaniquement un transport modal. Les individus sont supposés rationnels et censés suivre les courbes de choix modal dressées par les planificateurs en fonction de l’efficacité des modes de transport. Dans les visions renouvelées et pluridisciplinaires du choix modal [5], celui-ci apparaît comme bien plus complexe et il en ressort que l’amélioration des transports collectifs ne provoque pas automatiquement un report modal car des paramètres sociaux et psychologiques interviennent également. Dans cette perspective, le choix modal peut ou doit être régulé par les pouvoirs publics, notamment en agissant sur les possibilités de stationnement et la capacité des axes routiers en vue de contraindre les automobilistes à changer leurs habitudes [6]. La question devient alors la suivante : en cas de politique publique volontariste visant à réguler à la baisse le trafic automobile, quelle serait la charge des transports collectifs et des lignes de métro supplémentaires seraient-elles alors nécessaires ?

Figure 17

Estimation du coût de production de l’offre STIB

Estimation du coût de production de l’offre STIB

6Qu’en est-il à Bruxelles ? Le réseau de métro et pré-métro actuel dessert la plupart des principaux pôles d’emplois (figure 9), soit environ deux tiers des emplois de bureau. Par contre, de nombreux quartiers à forte densité de population ne sont pas desservis par les modes souterrains, si bien que 70% de la population résidante dépend des lignes de surface. Cependant, la ville-centre n’est pas très étendue et, surtout, les densités de population ne sont pas très élevées et guère compensées par la part de marché des transports collectifs, si ce n’est localement (à l’origine : quartiers populaires ; à la destination : pôles de bureaux centraux). L’étendue de la ville et sa densité étant des données pour ainsi dire constantes, il n’est donc possible de jouer que sur la part de marché des transports collectifs.

7En 2003, ne simulation a été réalisée en ce sens avec les hypothèses suivantes : achèvement du réseau métro tel que mis en service en 2009 plus renforcement des fréquences sur le tronc commun de la ligne 1, mise en œuvre du RER, prise en compte des prévisions de demande, constitution d’un réseau de 17 lignes de trams rapides s’appuyant largement sur le réseau existant mais évoluant sans contrainte automobile ni de feux et deux hypothèses de régulation du choix modal portant la part de marché des transports collectifs à 40% d’une part et à 60% d’autre part, contre environ 30% actuellement. Dans les conditions de simulation de l’époque, il en ressortait qu’à 40% de part de marché, le réseau simulé pouvait sans problème absorber la demande. À 60%, seule une ligne pose des problèmes de capacité qui imposeraient des conditions d’exploitation aux marges du mode trams, à savoir des convois de 350 places (54 m) espacés de deux minutes (comme à Budapest) soit des convois de 400 places (60 m) espacés de 3 minutes (rames accouplées comme à Karlsruhe) [7]. Autrement dit, compte tenu de la structure urbaine de Bruxelles, une forte augmentation de la part de marché des transports collectifs ne parvient pas à compenser à court et à moyen termes les densités de population guère élevées pour justifier de nouvelles lignes de métro. Dès lors, trois options s’offrent aux pouvoirs publics. Primo, ne rien faire et laisser la situation empirer. Secundo, investir dans une seule nouvelle ligne de métro (vraisemblablement une ligne nord – sud prenant appui sur le pré-métro Nord – Midi – Albert), qui offrira de très bonnes conditions de déplacement mais pour un nombre limité de quartiers et sans remettre en cause la domination automobile. Tertio, pour un budget d’investissement et d’exploitation équivalent, revaloriser le réseau de surface en le structurant autour de 17 lignes de tram fortes, efficaces et dégagées de toute contrainte de circulation, ce qui bénéficierait à la plupart des quartiers bruxellois mais impose une remise en cause majeure de la présence automobile dans la ville. On en revient donc, inévitablement, à la question fondamentale du partage de l’espace public entre les différents usagers et modes de transport.

Quelle exploitation pour le pré-métro Nord – Midi – Albert ?

8Avec ou sans débat sur l’avenir du métro bruxellois, se pose la question de l’organisation du réseau de trams et bus. Depuis deux ans, la STIB a procédé à une refonte progressive de son réseau avec la mise en œuvre du « plan tram » et du « plan bus ». Bien que ceux-ci soient présentés comme des plans de redéploiement, la réalité est bien plus nuancée. La capacité offerte a certes été renforcée sur certaines lignes ou tronçons de lignes, par amélioration des fréquences ou mise en ligne de tram de plus grande capacité (sur la grande ceinture en particulier). Cependant, dans le même temps, la réorganisation du réseau s’est traduite par des lignes plus courtes et, partant, des correspondances plus nombreuses. Dans l’esprit de la STIB, les lignes plus courtes visent tout à la fois à limiter l’irrégularité et à isoler certains tronçons problématiques. Dans l’esprit des usagers, la multiplication des correspondances est largement dénoncée et signifie des temps de parcours souvent en hausse. En particulier aux heures creuses et plus encore en soirée, les fréquences sont faibles et donc les correspondances d’autant plus mal ressenties.

9C’est certainement la desserte de l’axe de pré-métro — ou, si l’on préfère, de trams souterrains — Nord-Midi-Albert qui a cristallisé et continue de cristalliser les mécontentements des passagers, des associations et des communes. En 2006, cinq lignes desservaient sa partie centrale, entre les gares du Nord et du Midi. Selon le principe de l’effet réseau de mise pour le TGV — qui continue son chemin au-delà des lignes à grande vitesse — ces lignes de trams poursuivaient leur chemin en surface et irriguaient ainsi de nombreux quartiers (figure 18). Du point de vue des voyageurs, cela permettait de lier de nombreux lieux directement ou, au pire, avec une seule correspondance. Il était également possible d’atteindre directement les stations centrales qui desservent les fonctions urbaines génératrices des nombreux flux (bureaux, commerces, cinémas, écoles supérieures, administrations publiques, etc.). Cependant, cette offre présentait deux défauts majeurs. D’une part, à certaines heures, la capacité était insuffisante. D’autre part, l’irrégularité de mise en surface se répercutait inévitablement en souterrain, aggravant par moments le problème de capacité. Le premier problème tient à la capacité des trams anciens (et de surcroît à portes étroites et planchers hauts) alors même que 68 nouveaux trams modernes de grande capacité sont en cours de livraison. Le second problème n’a pu trouver de solution à ce jour, faute de volonté politique ainsi que nous l’avons déjà décrit. Des solutions simples auraient pourtant pu être mises en œuvre. Nous pensons en particulier au stationnement de deux trams de régulation — l’un gare du Nord et l’autre gare du Midi — mis en ligne en cas de besoin [8], et la réduction de la desserte à quatre lignes desservies par des trams modernes. Ce n’est cependant pas l’option qui a été prise par l’exploitant. Le nouveau réseau, proposé par la STIB et validé par les autorités régionales, limite à seulement deux lignes la desserte de la section Nord – Midi, dont une ligne particulièrement courte (figure 18). Le principe est simple : le pré-métro ne doit plus être desservi que par des lignes dont la régularité est garantie. Force est de constater que l’exploitant n’a pu en trouver que deux, et encore : la ligne 4 fait suite à des pressions politiques, de même que le maintien d’une troisième ligne entre Midi et Albert malgré son irrégularité notoire [9]. Ainsi, pour aller du bas de Forest au bas de Schaerbeek, soit à peine 5 km à vol d’oiseau, il faut maintenant emprunter trois trams successifs. Et dans de nombreux autres cas, les trajets directs vers le centre-ville ont été remplacés par des trajets avec une correspondance. La STIB rétorque que les correspondances ne sont pas gênantes pour les passagers, surtout lorsqu’elles sont bien organisées et que les fréquences sont élevées. À Bruxelles comme ailleurs, les technocrates pensent savoir mieux que quiconque ce que ressentent les citoyens pour qui ils sont censés organiser le réseau. Deux éléments au moins sont clairs : les fréquences n’ont rien d’élevé, y compris aux heures de pointe, et les temps de parcours ont été de fait allongés. Dans le tunnel Nord – Midi, elles ont même régressé du fait de l’augmentation de la capacité unitaire des trams… La situation est d’ailleurs à ce point critique et la contestation évidente que le gouvernement régional a imposé un compromis selon lequel, en soirée, le tunnel Nord – Midi est malgré tout desservi par quelques lignes longues. Il y a donc un réseau de journée et un réseau de soirée, avec des numéros de lignes et des itinéraires différents. En résumé, l’« effet réseau » du pré-métro, qui constitue pourtant l’un de ses intérêts majeurs, a été détricoté. Il reste à espérer que cette régression de la desserte incitera les pouvoirs publics à prendre les mesures qui s’imposent pour débloquer le réseau de surface et, partant, le reconnecter sur le tunnel de pré-métro.

Figure 18

Évolution de la desserte du pré-métro Nord – Midi – Albert

Évolution de la desserte du pré-métro Nord – Midi – Albert

À quel prix pour l’usager ?

10Au-delà de la qualité et de l’organisation des dessertes, la question des tarifs auxquels l’offre de transports publics est accessible doit être posée. Ces dernières années, la gratuité a été offerte aux seniors (à partir de 65 ans), aux juniors (moins de 12 ans) et aux bénéficiaires d’un revenu d’intégration social ou équivalent [10]. Les étudiants de 12 à 24 ans disposent d’abonnements à tarif réduit, de même que les BIM/VIPO (statut spécifique à certains veufs, handicapés, orphelins, chômeurs âgés de longue durée, etc.). A contrario, les chômeurs ne bénéficient pour la plupart pas de la gratuité, tandis que de manière générale les tarifs ont augmenté de manière vertigineuse. Sur 20 ans, l’abonnement urbain tous opérateurs a ainsi augmenté deux fois plus rapidement que l’inflation mesurée au travers de l’indice des prix à la consommation (figure 19). Certains groupes de citoyens ou partis politiques ont proposé d’étendre la gratuité à tous. Comme partout, celle-ci peut répondre à des objectifs sociaux (assurer le droit au transport) et/ou environnementaux (favoriser le transfert modal, rendre plus acceptables des mesures fortes contre l’usage de la voiture). Au-delà des discours idéologiques contre la gratuité et son financement par la collectivité, la véritable question est bien entendu celle du coût de la mesure. En 2007, la STIB tirait 144 millions d’euros de la vente des titres de transport. Cette somme, qui serait le coût de la gratuité hors surcoût lié à la croissance de l’offre requise par l’augmentation prévisible de la demande [11], représente 4,8% du budget régional. Sans réforme profonde de celui-ci, la gratuité généralisée n’est donc pas envisageable.

Figure 19

Évolution du prix de l’abonnement urbain MTB (tous opérateurs)

Évolution du prix de l’abonnement urbain MTB (tous opérateurs)