Les traumatismes de la pensée et de l’agir

8Entre 1914 et 1918, l’aviation maritime française passa de huit appareils à 1264. Elle était l’agent de transformation de cette “nouvelle” marine pétrie par les combats de la guerre “aéro-sous-marine”, révélateurs d’ “une mutation génétique des flottes” [4]. Résultat, l’institution s’en trouva déboussolée. Victorieuse, elle n’en est pas moins désappointée, tant par la forme des opérations navales, qu’elle n’avait pas prévue, la bataille décisive pour la maîtrise de la mer s’effaçant derrière la “guerre des communications” [5], que par le désintérêt des Français pour l’action décisive du facteur maritime dans la victoire de novembre 1918. Suprême ironie ou ruse de l’Histoire, à la France de 1871 qui avait subi une cuisante défaite malgré une flotte moderne, instrument principal de l’édification de l’empire, succédait en 1918 une France victorieuse mais saignée à blanc, épuisée, avec une flotte triomphante mais déclassée et oubliée. L’après-guerre ouvrait par conséquent, tant pour la France que pour ses armes, en l’occurrence pour la marine, une “crise des fondements” [6] politique, diplomatico-stratégique et doctrinale comparable à celle des années 1871-1914.

9Nous pensons que les impasses et les fulgurances du débat intellectuel militaire de la France de l’entre-deux-guerres peuvent être étudiées à l’aune de la crise qui agita la Marine entre 1886 et 1914. Martin Motte s’est attaché dans sa thèse sur la Jeune École à saisir les enjeux, les multiples implications et soubresauts de l’affrontement philosophique et technique sur la manière de penser la guerre et de la conduire. La doctrine navale française fut l’enjeu de cette lutte intellectuelle entre partisans de l’école matérielle, rejetant les principes de la stratégie pour se concentrer exclusivement sur l’étude des propriétés techniques et des effets opérationnels des systèmes d’armes navales, et de l’école historique promouvant l’étude de l’histoire pour l’identification des principes directeurs à même de guider le choix et l’emploi des armes. La Jeune École fut finalement discréditée et vaincue … mais dialectiquement [7]. Les auteurs de l’école historique qui triomphèrent finirent par ouvrir les yeux sur les exagérations de l’interprétation maximaliste de Mahan et élaborèrent une conception qui portait “une grande attention à l’influence des technologies nouvelles sur le déroulement des opérations” [8]. Cette guerre des méthodes, comparable à l’antagonisme opposant dans l’armée de terre, les partisans de principes napoléoniens pervertis dans l’offensive à outrance aux techniciens insistant sur la mutation technique de la stratégie des moyens, n’empêcha pas durant l’entre-deux-guerres la pensée et l’innovation théoriques inspirées par les nouveaux instruments de la guerre moderne, mais freina et handicapa lourdement la conception d’une doctrine unifiée et opérationnelle capable d’effectuer leur intégration dans les systèmes de force.

Le raffermissement de la pensée : l’École de guerre navale et le Centre des hautes études navales

10Le symbole de ce dynamisme intellectuel se constate dans la mise en place d’organismes nouveaux. Parallèlement à la réouverture l’École supérieure de marine en 1920 un Service historique de la marine est créé en 1919 [9]. Sa mission est de recueillir et de diffuser les enseignements de la guerre. L’année suivante l’École de guerre navale et le Centre des hautes études navales sont mis sur pied en remplacement de l’École supérieure de marine. Placés sous le commandement du même officier général, les deux organismes sont intimement liés. Leur mission consiste à diffuser une doctrine solide qui puisse aider les officiers à discerner ce qu’il faut faire et comment le faire, combinant la stratégie et la tactique, la conception et l’exécution.

11Les cours de stratégie et de tactique se répartissent en approches générales et appliquées. L’approche générale insiste sur les principes valables en tout temps et en tous lieux. Les officiers-professeurs sont des tenants de l’école historique. L’approche appliquée enseignée par les “matérialistes” spécialistes de chaque arme, porte quant à elle sur la compréhension capacitaire des moyens et à leur intégration, autrement dit sur la connaissance intime des propriétés techniques et des possibilités tactiques de chaque instrument. La pensée navale française privilégie donc l’approche interarmes qu’exposera Castex dans La Liaison des armes [10]. Ces deux approches suscitent immanquablement une aspiration à la synthèse, poursuite du travail de synthèse effectué depuis la fin du xix^e siècle, auquel Castex mettra le point final avec ses Théories stratégiques. Celles-ci constituent la matrice conceptuelle autour de laquelle réfléchissent les élèves de l’EGN et du CHEN dont les écrits s’inspirent les conceptions de l’amiral et les alimentent par de nombreuses monographies sur les opérations de la première guerre mondiale. En effet, pour le capitaine de frégate de l’Escaille, elles renferment des leçons intéressantes à condition de les interpréter avec les bons outils conceptuels : il s’agit par conséquent d’une question de méthode.

12La seule méthode historique ne suffit plus, car l’aéronautique amène une transformation profonde de la conduite des opérations. La fonction renseignement subit une évolution sensible, une transformation même. La transmission de l’information par l’éclairage des croiseurs reliés au gros par la TSF laisse place à la localisation transhorizon. D’autre part, la méthode scientifique ou matérialiste restait incomplète. La Jeune École avait misé sur la substitution du cuirassé par les torpilleurs, croiseurs et sous-marin, alors que seule leur association systémique aurait pu disloquer le système de guerre britannique [11]. La leçon de bon sens, que les mirages et l’ambiance technicistes du siècle dernier avaient dissipée, était rappelée : un système d’arme ne devait être intégré que sur la base de performances prouvées au cours d’essais concluants, afin de déterminer la doctrine d’emploi et sa place dans le système de force en fonction de ses effets réels et non escomptés. Ce qui ne fut pas le cas des torpilleurs et autres submersibles et sous-marins de la Jeune école. Aussi, une troisième voie devait être trouvée et appliquée : la méthode “artistique ou “imaginative, sorte de synthèse des deux autres : Pour l’étude d’une arme nouvelle, l’emploi de cette dernière méthode, tempérée à chaque instant par un recours judicieux aux deux autres, est en réalité le véritable processus à suivre [12]. L’Escaille conclut : “Vous devez à tout prix vous défendre de vous embrigader dans une école” pour “toujours considérer le but à atteindre en affranchissant l’esprit des moyens employés, dans toutes les questions d’organisation” [13] car “jamais le procédé ne doit avoir le pas sur le principe [14]. Mais, le commandant Laurent met en garde et rappelle combien l’anarchie des idées à la fin du xix^e avait coûté à la marine : “Si nous sortons de notre rôle et cherchons, même inconsciemment, comme cela a déjà été fait, à nous substituer à l’état-major, nous augmenterons le désordre et la maison [sera] encore une fois à l’envers [15].

Le courant aéronaval : cours, conférences et travaux portant sur l’aéronautique maritime

15En 1920, date à laquelle le commandant de l’Escaille débute ses cours dans un contexte ambigu, l’aéronautique maritime française était en voie de liquidation financière : son budget passe de 300 millions en 1918 à 33 millions en 1920 [20]. Elle n’est pas un dossier urgent pour le Conseil supérieur de la marine (CSM). En même temps, les instances politiques prévoient, dans le programme naval du 1^er janvier 1920, deux bâtiments d’aviation d’escadre et la transformation en porte-avions de deux cuirassés de la classe Normandie [21]. Cependant, dans sa séance du 14 septembre 1920, le CSM élabore un programme d’aéronautique maritime plus ambitieux, définissant les missions et le type adéquat d’appareil : défense anti-aérienne des côtes et des bases contre l’ennemi flottant et aérien, attaque des bases aériennes de l’ennemi, éclairage, reconnaissance, concours à l’action des forces navales par la reconnaissance, la chasse, le bombardement et torpillage, éventualité de la frappe “sur les agglomérations étendues” et supériorité de l’avion terrestre sur l’hydravion [22]. Le CSM constate que l’emploi quasi-exclusif des hydravions, des dirigeables souples et des ballons captifs est inadapté à l’accomplissement des missions précitées. Le matériel aéronautique en ce début des années 1920 se caractérise par une structure en bois et en toile. Dans sa conclusion n° 14, le CSM demande, dans les délais les plus rapides, la construction métallique des avions. Des appareils plus solides devaient permettre de passer de la localisation spatiale de l’adversaire “surfacier” à sa destruction sans oublier à la lutte ASM : “Les hydravions côtiers devront être progressivement remplacés par des avions pour ce qui concerne le bombardement ou l’attaque à la torpille des navires ennemis” [23].

16Porte-avions, appareils à structure métallique, attaque sur les bases, stratégie anti-forces de surface et anti-sous-marine, effort financier, les responsables politiques de la marine identifient très tôt les virtualités de l’arme aéro-maritime. Les professeurs de l’EGN lui accordent par conséquent une attention soutenue et tentent de la développer.

17L’objectif est de dégager les concepts d’emploi par le biais des deux moyens que sont, d’une part les cours, conférences et les travaux de présentation à l’École de guerre et d’autre part les cours et conférence du CHEN, auxquels ajoutent les travaux doctrinaux et technique étrangers. Les deux questions centrales concernent les missions qui doivent être assignées à la force aéro-maritime et les types d’aéronefs qui devaient la constituer. De cette ébullition, une doctrine conforme avec les objectifs fixés par l’état-major est censée apparaître. Dans les travaux que nous avons consultés, on constate plutôt une succession de monographies centrées sur des thèmes particuliers. Certaines d’entre-elles ne se concentrent que sur un seul de points : c’est le cas du lieutenant de vaisseau Nomy qui s’intéresse à l’état des aéronautiques italienne et allemande en 1939 [24]. Sur le plan technique, des études sont réalisées sur le ballon (LV Terrin), sur les dirigeables, l’aviation (capitaine du génie Saconnet), sur les techniques de l’aviation (LV Benoit) et le matériel d’aérostation (CC Sire). D’autres s’essayent pourtant aux analyses de synthèse pour exposer la complexité de l’élaboration d’une politique aéronavale et de la stratégie qui doit l’acter dans la réalité du système international. C’est le cas du LV Barjot qui étudie l’avenir du porte-avions et du LV O’Neil que nous étudierons plus loin [25]. L’impact de la révolution aérienne sur les opérations navales, mais aussi terrestre, de la Grande Guerre, crée une dynamique propre à encourager la production de cours et de travaux sur la transformation aéronavale. Bien que la dimension stratégique militaire ne soit nullement ignorée, c’est surtout au niveau tactique que la transformation est étudiée selon une double approche générale et appliquée.

18Au cours des années vingt, à l’exception des cours de l’amiral Castex professés à partir de 1929, on ne trouve pas de cours ou de conférences dédiés à l’étude stratégique du fait aérien, tandis que la dimension tactique est largement privilégiée. Pour les années trente, on ne compte que trois études analysant la portée stratégique de la puissance aérienne : celle, importante, du futur commandant de l’École de guerre navale, le capitaine de corvette Odend’hal, intitulée “Conduite des forces maritimes. La guerre aérienne ; celles des capitaines de corvette Amet, “La guerre aérienne” en 1938 et Braxmeyer, “Considérations sur la guerre aérienne” en 1935 [26].

19Dans les années trente, le cours de l’EGN est confié aux capitaines de corvette Lemaire, Braxmeyer et Amet [27]. S’y ajoutent des conférences diverses comme celles du capitaine de corvette Clatin, “Deux causeries sur le danger aérien” (1935), du lieutenant de vaisseau Barjot, “La guerre aéronavale en basse mer du Nord en 1918” d’abord publiée dans la Revue des forces aériennes en 1931 puis reprise en 1933.

20Pour la période qui va de 1920 à 1937, sur 655 travaux d’entrée à l’École de guerre navale, on en compte quatre-vingts qui traitent directement de l’aviation navale, soit 12 %. On compte six travaux historiques de l’EGN strictement centrés sur l’aéronautique navale, auxquels il faut ajouter les opérations aéronavales intégrées dans l’étude plus large des “opérations militaires” en Manche orientale et dans le Pas de Calais [28]. Les travaux historiques du CHEN relatifs à la Grande Guerre ne s’intéressent pas spécifiquement à l’aéronautique navale.

La portée des travaux

21Le résultat aboutit à un corpus d’études assez considérable “irrigué” par les cours dispensés dans les années vingt et trente. Ces travaux et ces cours se concentrent sur les aspects tactiques et stratégiques de l’action aérienne en milieu marin, mais c’est au niveau de l’emploi des forces dans la bataille ou plus largement au cours des opérations, que l’on relève le plus grand nombre de travaux en tout genre, historiques et techniques, doctrinaux consacrés aux expériences étrangères comme celui du capitaine de corvette Nomy (disparu des archives).

22Sur le plan tactique, l’étude des procédures d’application des outils aériens au combat privilégiant la liaison des armes souleva des questions sur la place et la fonction à accorder à deux d’entre-elles : comment insérer de manière pratique les porte-hydravions et les porte-avions dans le corps de bataille ? Ces hydravions et avions sont-ils uniquement des super-périscopes, ce qui en soi constitue déjà une révolution [29] ou alors représentent-ils une mutation du feu naval qui devient aéronaval ? Les études des lieutenants de vaisseau Amet, futur professeur de tactique à l’EGN, Moreau avec “L’aviation de bombardement contre le bâtiment de ligne” ou encore le lieutenant de vaisseau Bellando avec “L’aviation de destruction dans la guerre maritime” s’efforcent, parmi des dizaines d’autres études, de répondre à ces questions en évaluant le potentiel de combat sur mer des nouveaux instruments aériens et, de ce fait, de mesurer l’ampleur de la mutation en cours.

23Car c’est cela que tentent de restituer la dimension stratégique des travaux et des cours consultés. Tous mettent rapidement l’accent sur la transformation induite par l’aéronef : accélération des opérations, compression/dilatation de l’espace, possibilité d’effectuer la dislocation des forces adverses qui redevient possibles après le blocage tactique des opérations en 1914-1918. En effet, la frappe sur les bases adverses confère à l’action aérienne une fonction de décapitation de l’infrastructure ennemie, et cela dès les premières heures comme l’ont bien vu l’amiral Castex dans ce qui allait devenir le premier volume des Théories stratégiques et le capitaine de vaisseau O’dendhal [30]. Ces travaux officiels sont complétés par les articles publiés par la Revue maritime, autre forum de gestation de la pensée tactique et stratégique aéronavale. S’y expriment officiers et civils intéressés par les affaires navales et maritimes. On y retrouve un ancien stagiaire de l’EGN, promotion 1933, le LV Barjot, qui devient à coups d’articles le théoricien de référence de la puissance aéronavale et le défenseur du porte-aéronefs [31].

24En somme, les auteurs du courant aéronaval étudièrent toutes les possibilités opérationnelles de l’aéronautique maritime : reconnaissance, éclairage, frappe anti-force, qu’elle soit anti-surface, anti-sous-marine ou anti-aérienne (“crise aérienne”) [32]. Les capitaines de corvette Braxmeyer et Amet envisagèrent les frappes anti-cité par des appareils basés à terre dans une optique dissuasive et un esprit qui annoncent la stratégie de dissuasion nucléaire française [33]. La mécanisation de la cinématique navale et l’intégration des avions renforcent la nature dynamique des opérations. Cette intégration entraîne une double révolution doctrinale et technique. Sur le plan doctrinal, l’avion va amener “dans la conduite de la guerre sur mer des transformations aussi profondes que l’invention de la poudre ou l’apparition de la machine à vapeur” [34]. Au plan matériel, les unités de surface seront modifiées par l’introduction de la catapulte pour projeter des hydravions ou même seront conçues pour la seule mise en œuvre d’appareils.

25Ainsi donc, la pensée navale a parfaitement saisi les implications de l’intégration du fait aérien. Pourtant, si l’innovation doctrinale a été perçue comme nécessaire, elle ne fut qu’en partie réussie car, pour être complète, la mutation devait également être organisationnelle et matérielle, ce qui n’a été que partiellement réalisé, parce qu’impliquant des considérations bureaucratiques, financières, psychologiques sur lesquelles l’institution buta.

La stratégie génétique de l’aéronautique maritime [44]

35Le problème posé dans ces années d’entre-deux-guerres n’est pas tant l’acceptation ou le refus de l’aviation maritime que le mode d’organisation de cette nouvelle composante. Il s’agit du débat fondamental relatif à la conception du système de forces aéro-maritimes, c’est-à-dire à la définition de critères pour la fabrication d’instruments et leur mise en système afin d’accomplir les objectifs militaires assignés par les décideurs politiques. Deux camps se firent face : les partisans de l’aéronautique maritime basée sur les côtes et embarquée sur navire de ligne, hydravions “consommables”, et ceux qui, tout en admettant l’hydraviation, l’aviation basée à terre et même une armée de l’air, étaient persuadés du bien-fondé du navire porte-avions. Dans les deux systèmes, la mission impartie aux forces aéro-maritimes était la localisation de l’adversaire et sa destruction en délivrant une puissance de feu par projectile.

Projectiles et vecteurs aériens

36Les théoriciens de la Jeune École avaient déjà clairement perçu la vertu égalisatrice de la torpille. Le problème résidait dans son emploi tout à fait aléatoire et sa portée insuffisante, sans parler du vecteur, le torpilleur, incapable de tenir la haute mer. Mais, le principe était valable. Les aéronefs, hydravions et avions terrestres, allaient compléter, voire se substituer au torpilleur pour le lancement de torpilles et de bombes [45]. La seconde guerre mondiale devait le démontrer. Entre les deux conflits, le chemin vers l’efficacité fut long. En 1914, le faible résultat obtenu par les avions alliés dans la destruction de sous-marins était dû, selon l’Escaille, à l’insuffisance des projectiles employés, à l’absence de méthode de tir et d’appareil de visée convenable et au manque de formation du personnel [46].

37Les bombes variaient entre 150 kg ou 410 kg et les torpilles de 450, modèle 1911 V. dont l’emploi “impose des hauteurs de lancements plus petites ou égales à 9 mètres” [47]. Pour l’Escaille, “l’aéronautique maritime française, pour ne pas avoir suivi la voie la plus tapageuse, n’en a pas moins conduit ses expériences méthodiquement et rationnellement : détermination de la nature des bombes, de l’amorçage, des méthodes de tir” [48]. Malgré la faiblesse des résultats, les projectiles aériens indiquaient clairement qu’une révolution dans la fonction offensive s’était enclenchée. Encore fallait-il choisir les bons vecteurs.

38Avion, hydravion, dirigeable et captifs possédaient des propriétés techniques différentes qui se traduisaient par différentes tactiques. Les aviations d’observation et de reconnaissance constituent une sorte de super-périscope qui permettent de se faire une idée des mouvements de l’adversaire. C’est donc un préalable obligatoire : pour engager un ennemi, il fallait d’abord le trouver. Pour ce faire, le ballon dirigeable, très adapté pour les missions à long rayon d’action, constitue l’instrument privilégié [49]. L’Escaille s’interroge sur le meilleur vecteur : avion terrestre, hydravion, ballon ? Conscient d’être dans une période d’évolution technique importante, il préconise l’expérimentation des trois systèmes, avant de pencher dans son cours de 1922, pour l’hydravion, appareil “naturel” de l’aviation maritime. Sur la question de l’hydraviation, Sire rejoignit l’Escaille : des appareils utilisant la mer comme un élément premier pour se poser dessus et puis reprendre leur vol sont nécessaires.

39Plusieurs solutions apparaissent :

• L’avion marin est un avion terrestre dont le train d’atterrissage a été transformé pour le rendre étanche. Il peut utiliser les pistes terrestres, amerrir et flotter, mais ne peut dans ce dernier cas redécoller, d’où la nécessité d’une plate-forme pourvue de catapulte appropriée.
• L’hydravion, à coque ou à flotteurs. Par mer calme, il est capable d’utiliser la mer comme aérodrome. Pour regagner la nef, il doit être remorqué.
• L’avion amphibie, hydravion avec train d’atterrissage ordinaire capable de manœuvrer sur l’eau ou sur la terre.

40Sire consacra un appendice à l’hélicoptère : “avion capable de prendre de l’altitude suivant une direction proche de la verticale, de stationner à une altitude donnée avec une vitesse horizontale très faible”. L’hélicoptère était vu comme l’héritier du captif pour le réglage de tir à la mer et pour l’observation des tirs de batterie de côtes. Au voisinage des grands ports, il était précieux pour la surveillance des chenaux de sécurité, notamment la recherche de mines.

41Si l’avion terrestre est supérieur à l’hydravion, les progrès techniques sur lesquels compte Sire permettraient à l’hydravion de devenir l’appareil emblématique de l’aéronautique maritime. C’est pourtant l’avion métallique qui allait s’imposer.

La révolution technique

42Les transformations touchent à la motorisation des appareils et à leur structure avec pour référence le monoplan de construction métallique à train d’atterrissage escamotable apparu à la fin des années 1930. Le programme de 1925 élabore quatre classes d’avions dont la dénomination subsiste : bombardement, exploration, surveillance et chasse.

43Durant l’entre-deux-guerres, la vitesse des avions augmente sensiblement. Par rapport aux moteurs des appareils de 1922 limités à 380 CV, les appareils du programme de 1925, Farman 168, Cams 65, Cams 37 et Nieuport possèdent des moteurs de 400 à 500 CV [50]. Ces appareils restent cependant dotés de coques, flotteurs, de cellules en bois qui, en prenant l’eau, subissaient un alourdissement nuisible aux qualités de navigation. Quant à la structure, dès 1928, les Britanniques conçoivent leurs appareils avec des métaux extra-légers inoxydables. En 1933, une seule escadrille française est dotée de cette technologie. En 1936, à l’exception des hydravions de surveillance basés sur les côtes, le bois n’était plus utilisé pour la construction des autres hydravions.

44À partir du début des années 1930, on constate un renouvellement des appareils :

• Les appareils de surveillance-torpillage restent l’apanage de la maison Pierre Levasseur : en 1931, 29 exemplaires du PL-10 succèdent aux PL –4, eux même remplacés par le PL-101 ; la puissance des moteurs passe à 600 CV ;
• Les appareils de chasse Wibault 74, en construction métallique, d’une vitesse de 230 m/h à 4 000 m. furent remplacés par le Dewoitine D-373 (version navalisée du D-371) ;
• Les bombardiers conservent leur PL-7.

45L’aéronautique maritime porte au bombardier en piqué un intérêt particulier. Il est préconisé dès 1917 par le médecin de marine Labarthe. Le 17 mars 1936, le lieutenant de vaisseau de L’Orza exécute le premier accrochage du Gourdou-Leseurre GL-430, prototype de bombardier en piqué. Le 24 septembre de la même année, il trouve la mort en effectuant un essai d’accrochage de nuit. L’aéronautique maritime perd avec lui un de ses pionniers, théoricien du bombardement en piqué [51]. À la suite de ces essais, la marine passe une commande de cinq Gourdou Lesseure GL-432, monomoteur, version spéciale pour l’embarquement à bord, avec renforcement des structures, crosses, dispositif de flottabilité, emport d’une bombe de 150/225 kg et d’une mitrailleuse. Une version bimoteurs d’attaque fut envisagée avant d’être repoussée pour être intégrée à la génération de 1937-1938.

46Cette révolution technique portait en elle une révolution doctrinale quant à l’importance tactique de l’aviation embarquée qu’a bien vu Jean-Jacques Antier : “La période 1919-1939 fut donc décisive pour l’aviation navale. Bien entendu, les progrès du porte-avions suivaient ceux de l’avion. Progrès rapides : vitesse doublée (500 km/h) grâce à la puissance quintuplée des moteurs (jusqu’à 1 000 chevaux). Autonomie doublée pour l’avion (plus de 300 miles), triplée pour les grands hydravions à coque pour la première fois capables de relier les continents. Grâce à la résistance des moteurs, les pannes devinrent l’exception. La grande révélation fut la capacité pour un avion d’emporter et de lancer une torpille de surface, qui en 1939 atteignait ses limites, défavorisé qu’il était à cause du radar et des nouveaux canons à tir rapide. Des avions de plus en plus lourd exigeaient des ponts d’envol de plus en plus longs et résistants, donc des PA de plus en plus gros au-delà du tonnage des cuirassés. Pour suivre les bâtiments de ligne, ces porte-avions durent être aussi rapides que les navires de ligne, armés de canons et protégés de blindages au niveau des œuvres vives, comme sur le pont. C’est ainsi que l’on arriva à un navire aussi sophistiqué et coûteux qu’un cuirassé” [52].

47Finalement, la supériorité de l’avion terrestre sur l’hydravion, l’incapacité opérationnelle de l’aviation basée à terre de couvrir l’ensemble des lignes de communications débouchent naturellement sur une réflexion sur le porte-avions. Quelques jeunes officiers, intégrant les structures de l’enseignement supérieur naval, tentent de conceptualiser cette évolution technique en innovation doctrinale.

Le porte-avions dans le système de force naval : vers une nouvelle flotte ?

48Dès l’immédiat après-guerre, l’amirauté française manifesta un certain intérêt pour le porte-avions, d’autant plus que la Royal Navy avait utilisé ce genre de plate-forme durant les opérations. Le poids du mimétisme n’est pas à exclure, surtout entre la France et la Grande-Bretagne. Lors de sa séance du 14 septembre 1920, le Conseil supérieur de la marine manifeste sa volonté de se doter d’un porte-avions doté d’appareils à structure métallique.

49Pourtant, la question du porte-avions divise les marins tout au long de l’entre-deux-guerres. Une divergence que ni l’expérimentation du Béarn et du Commandant Teste, encore moins la création du ministère de l’Air le 14 septembre 1928 et de l’armée de l’air le 2 juillet 1934 ne dissipent. Au contraire, l’apparition d’un acteur supplémentaire ouvre une période de lutte pour l’attribution des moyens financiers et humains et pour la conception des matériels qui handicape gravement la constitution d’un système militaire interarmées cohérent.

Le Béarn et le Commandant Teste, premiers instruments de l’aéronautique maritime embarquée

55Le 13 mars 1920, le Conseil supérieur de la marine adopte le principe de transformation de la coque d’un cuirassé Normandie en porte-avions. La décision définitive d’achever le Béarn est confirmée le 4 août 1923. En 1926, il entre en essai et, le 21 mai 1928, il est admis en service actif. La mutation du navire est longue et radicale. Malheureusement, ces expériences révèlent davantage les défauts du Béarn et dans une moindre mesure du Commandant Teste, que leurs apports opérationnels, d’ailleurs limités [56]. Ce qui confirme le caractère expérimental de ces navires marqués par une vitesse limitée, l’exiguïté du pont, l’étroitesse des hangars et la disposition compliquée des ascenseurs. Quatre défauts majeurs qui nuisent à la fonction première d’un tel instrument : l’utilisation offensive et défensive d’aéronefs, hydravions et avion terrestres.

56Un ministère de l’Air avait été créé en 1928, suivi en 1934 par l’armée de l’air. La marine doit désormais compter avec une armée qui s’estime capable d’accomplir les missions qui lui sont dévolues, comme la défense aérienne des côtes, l’attaque de l’ennemi flottant et aérien à proximité du littoral ou l’attaque des bases et des ports ennemis. Cette situation n’existe pas au Japon et aux États-Unis, qui ne possèdent pas d’armée de l’air, et où les marines se lancent dans la construction de nouveaux porte-avions.

57Dans ce nouveau contexte et ayant perçu les limites du Béarn et du Commandant Teste, le ministère de la Marine comprend la nécessité de franchir un nouveau pas et se prononce en 1930 pour la construction de deux porte-avions de 15 000 à 18 000 t. Mais de projets en contre-projets (26 pour la période 1928-1939), les porte-avions sont victimes de l’indécision politique. Ceci n’empêche pas des officiers de l’EGN de réfléchir aux caractéristiques et à la doctrine d’emploi du porte-avions, en particulier le LV O’Neil (Le Porte-avions, avril 1936) et le LV Pérék (Étude de l’emploi de l’aviation, du porte-avions dans la flotte de haute mer au combat, mars-avril 1936).

58L’indécision politique vient de l’extrême complexité de la situation globale de la France, de la limitation de ses marges de manœuvres à la suite de la crise économique qui la touche au début des années 1930 et par voie de conséquence de la difficulté à allouer les ressources.

59Le LV O’Neil comprend leur importance grandissante : “…il est certain que … l’apparition de nouveaux porte-avions modifiera considérablement l’équilibre de notre flotte. La question se pose donc… de savoir s’il convient de consacrer une partie de nos ressources à ce type de navire. La décision ne peut plus être reculée. La France doit-elle, ou non, construire actuellement des porte-avions et quelles doivent être leurs caractéristiques ?” [57]. “La décision dépend de la situation financière, très rapidement variable. Mais le programme naval, surtout en matière de porte-avions, doit être envisagé à très longue échéance, et si possible exécuté, sans tenir compte de ces évolutions accidentelles” [58].

L’approche matérielle

60Pour O’Neil, les enseignements tirés de la mise en œuvre du Béarn ne sont pas probants : “Il ne semble pas qu’on ait rapidement tiré de son usage des conclusions nettes quant aux choix des caractéristiques de porte-avions futurs. La nécessité même de ces navires ne rallie pas tous les suffrages” [59]. En conséquence, la France “incertaine encore des caractéristiques à leur attribuer et toujours mal convaincue de leur nécessité ne met pas en chantier de porte-avions à plate-forme” [60].

61Cette indécision contraste avec l’activité étrangère, le perfectionnement de la technique et l’accroissement des missions : “La construction métallique, jointe à la puissance élevée des moteurs, ouvre l’avenir aux appareils de fort tonnage, qui par leur habitabilité, peuvent seuls utiliser une grande autonomie. Le perfectionnement des procédés de navigation et de pilotage facilite leur usage… Les appareils robustes et fins peuvent employer d’une façon courante la méthode nouvelle et précieuse du bombardement en piqué”.

62L’amélioration technique entraîne une évolution des appareils nécessaires à la réalisation de missions. Le LV Pérék dresse une liste qui passe de dix (Exploration, reconnaissance, surveillance, tenue de contact, éclairage, protection sous-marine, chasse, attaque, observation du champ de bataille, observation du tir) à quatre types d’appareils (Sûreté, protection, chasse et attaque) [61]. L’évolution des techniques augmente les capacités et l’efficacité des avions, consolidant leur importance pour la marine. Toutefois, la faible autonomie des appareils “ne permet d’entrevoir la possibilité de baser toute l’aviation à terre. Les progrès aérodynamiques des avions facilitent l’emploi à bord, à première vue incompatible avec les performances élevées” [62]. Pérék conclut de même : “L’emploi d’une aviation venant de terre reste précaire. Étant admis la nécessité de l’aviation d’attaque embarquée, celle du navire porte-avions en résulte”.

Nécessité du porte-avions

69Dans les mers resserrées (Méditerranée, mer du Nord …), les appareils partant de la côte sont théoriquement en mesure de rallier n’importe quel point en mer. Toujours en théorie, l’aviation côtière, reliée par radio avec les navires, est capable d’intervenir à la demande. L’expérience de la seconde guerre mondiale montre par la suite que la contingence et l’incertitude propres à l’action de guerre rendent illusoire la croyance en une disponibilité et en une efficacité permanentes des moyens aériens basés à terre.

Les missions du porte-avions : entre évolution et révolution

70Les défenseurs du porte-avions, présentant cet obstacle, défendent l’idée que la force navale doit disposer de sa propre capacité d’information par vecteurs aériens. Elle fournit ainsi à ses informateurs aériens les éléments de la situation, ses préoccupations et ses besoins. Le point crucial qui justifie in fine la nécessité de l’arme aérienne embarquée est son rôle dans la recherche d’une simultanéité des actions, son concours au raccourcissement de la boucle informationnelle aux fins de localisation, de fixation et de destruction de l’ennemi.

71Le lieutenant de vaisseau Pérék dégage quatre raisons qui justifient la nécessité du porte-avions :

• riposter à l’attaque des avions bombardiers et torpilleurs ennemis ;
  atteindre les appareils ennemis qui sont hors de portée de sa DCA ;
• protéger ses forces de sûreté (exploration, surveillance, reconnaissance), hors de vue des bâtiments de surface [68] ;
• la possession d’une aviation de sûreté et de combat assure au commandant le respect du principe de la réunion des forces, condition essentielle de la liberté d’action [69].

72O’Neil voit dans le porte-avions un instrument pour la préparation de la bataille et qui, éventuellement, pourrait y participer. Ses outils aériens – chasseur, bombardier en piqué et avion torpilleur – doivent concourir à toutes les phases des opérations, notamment aux opérations visant la supériorité aérienne : “Une bataille sera d’ailleurs le plus souvent précédée ou accompagnée d’une crise aérienne violente, où l’un des partis pourra prendre un avantage décisif, et, seule une chasse nombreuse permettra de la traverser victorieusement… Il faudra débarrasser les forces navales des explorateurs ennemis au contact”. Ce constat était partagé par le lieutenant de vaisseau Delaire, un sous-marinier dont le travail d’entrée à l’EGN portait sur la liaison des armes aériennes et sous-marine [70]. Cible massive, le porte-avions fera l’objet d’attaques puisqu’il porte la force aéro-maritime en passe de devenir décisive dans l’acquisition et l’exploitation de la puissance maritime : “Celui des deux adversaires qui réussira à supprimer les porte-avions de l’autre ne sera pas loin d’avoir réalisé à son profit la maîtrise locale de l’air” [71].

73En 1937, le LV O’Neil rédige un addendum centré sur trois points : l’analyse des kriespiel organisés pour apprécier les capacités aériennes, les possibilités tactiques des porte-avions et la nécessaire et rapide construction d’au moins un porte-avions moderne.

74Les exercices de simulation d’attaques de convois par des avions basés à terre ou embarqués et par des sous-marins, démontrent à la fois l’insuffisance du Béarn et celle de l’aviation basée à terre. Le porte-avions apparaît plus que jamais vulnérable mais également indispensable pour s’assurer la surprise lors de l’engagement [72]. O’Neil envisage l’emploi isolé du porte-avions pour l’éclairage, la lutte anti-sous-marine, l’attaque contre une base ou une flotte au mouillage [73]. Pour ce faire, la TSF devait être améliorée car son importance était cruciale. Elle relie les différentes armes et conditionne la possibilité de l’action aérienne massive, condition sine qua non de la supériorité aéro-maritime “raison d’être des porte-avions” [74].

75Pérék arrive aux mêmes conclusions sur les missions du porte-avions. L’esprit offensif doit les animer : “Quand on se bat, on doit chercher à attaquer avant de songer à se défendre” [75].

76Cette obligation de l’offensive, lorsque le combat est choisi ou imposé, concerne toutes les composantes dont l’aviation embarquée. L’objectif suprême visé est “la destruction de l’ennemi”. Une fois le combat engagé, la sûreté cède le pas à la destruction des forces organisées. “L’attaque, menée comme une véritable charge de cavalerie, amènera chez l’adversaire un trouble considérable, détruira sa cohésion, démoralisera son personnel” [76].

77O’Neil donne un exemple des virtualités de la “cavalerie aéro-maritime” : “Au cours de la traversée Dakar-Casablanca en février 1936, 12 avions du Béarn sont véritablement tombés à bout portant, à travers une couche peu épaisse de nuages, sur deux cuirassés prévenus de leur arrivée. Ceux-ci n’ont pas réagi ou tout au moins leur réaction s’est produite au moment où les avions torpilleurs dégageaient, attaque terminée” [77].

78Il préconise par conséquent deux ou trois plates-formes, en fonction du tonnage. Pérék souhaite pour chaque division navale quatre croiseurs et un porte-avions de 10 000-15 000 t., filant 30-35 nœuds, embarquant environ 45 avions et 1 porte-avions de 15 000-25 000 t. de 30 nœuds et 70 avions. Mais, il réévalue ensuite à la baisse son estimation : un porte-avions de 20 000 t., filant 30-35 nœuds, avec une piste d’envol de 200 m.

79Finalement, on pourrait croire que les travaux débouchent sur l’affirmation de la prééminence du porte-avions sur le cuirassé. Il n’en est rien : “La juste prépondérance rendue aux navires de ligne… nous conduit alors à n’en construire que d’un seul type, principalement destiné à accompagner notre corps de bataille” [78]. La compréhension des capacités de l’aviation embarquée sur porte-avions, les possibilités de le faire évoluer en formation d’attaque, ne vont pas jusqu’à le placer au centre du corps de bataille. La stratégie opérationnelle et la stratégie des moyens continuent, malgré la prise en compte et l’adaptation de leur structure au fait aérien, à conférer aux bâtiments de ligne la qualité d’opérateur stratégique. Car et l’une et l’autre subissent les décisions politiques prises en fonction de l’évolution de la situation internationale. En l’occurrence, le format de la flotte subit les conséquences du réarmement allemand et de l’ambiguïté italienne dont les marines font l’impasse sur le porte-avions.