Description sommaire de l’activité de conduite de taxis motos

Caractéristiques sociodémographiques et professionnelles

18Les taxis motoristes étaient uniquement des hommes et leur âge moyen était de 40,95 ± 8,75 ans. Ils étaient en majorité marié ou en couple (97,23 %). Quant à leur niveau d’instruction, la plupart n’était pas scolarisée (28,46 %) ou était de niveau primaire (45,84 %). On retrouve quand même 2 % qui avaient le niveau universitaire. Les ethnies les plus représentées parmi les taxis motoristes sont les Goun (38,04 %), les Fon (26,95 %) et les Nago (10,08 %).

19Quant aux caractéristiques professionnelles, les taxis motoristes étaient pour la plupart propriétaires de leur moto (79,60 %). L’ancienneté professionnelle moyenne était de 134,95 ± 101,53 mois et cette activité constituait la principale source de revenus pour la plupart. Ils ­travaillaient en moyenne presque six jours par semaine (5,84 ± 0,95) et plus de dix heures par jour pour un bénéfice journalier moyen de 3 138 ± 1 238 FCFA. La plupart ne disposait d’aucune assurance santé (organisme de sécurité sociale, assurance privée). Moins de 5 % disposait d’un permis de conduire et environ 3 % continuait à utiliser des motos plus polluantes à deux temps.

Identification des facteurs de risque professionnels suivant le DEPARIS

20Le tableau I présente le niveau de satisfaction des conducteurs de taxis motos suivant les différents items du DEPARIS. Seuls les lieux de travail (avec la non planéité des voies et l’étroitesse des pistes cyclables), les efforts et manutention, puis l’environnement psychosocial (surtout l’absence de sécurité sociale) apparaissaient non satisfaisants aux taxis motoristes. Les aspects « contenu du travail », « posture de travail », « hygiène atmosphérique » leur paraissaient moyennement satisfaisants.

Perceptions de la pollution atmosphérique

Connaissances, attitudes et pratiques sur la pollution de l’air

Maladies cardiovasculaires, pulmonaires et facteurs de risques associés

26Globalement, 63,2 % des conducteurs de taxis motos ont déclaré avoir déjà une maladie cardiovasculaire et/ou pulmonaire.

27Le tableau IV montre que les conducteurs de taxis-motos qui avaient une ancienneté professionnelle supérieure à dix ans présentaient plus de maladies cardiovasculaires et pulmonaires que les autres (p = 0,03). De même, les maladies cardiovasculaires et pulmonaires étaient plus fréquentes chez les conducteurs ayant un bénéfice de plus de 3 000 Francs CFA (p = 0,04).

28En ce qui concerne la relation avec le niveau de perception de la pollution atmosphérique, les taxis motoristes qui ont une maladie cardio-pulmonaire perçoivent plus la réalité de la pollution de l’air et la mauvaise qualité de l’air (p = 0,003). Même si la différence n’est pas significative, la majorité de ceux qui ont déclaré des maladies reconnaissent l’impact de la pollution sur la santé de toute la population. Par contre, 80 % de ceux qui ont rapporté une maladie cardiovasculaire et/ou pulmonaire affirmaient que la pollution de l’air ne peut impacter leur santé personnelle (p = 0,001).

Motifs de reconversion ou d’abandon

29La raison prépondérante pouvant susciter une reconversion chez les Zémidjan est l’obtention d’un nouveau travail (74,05 %) même s’il n’est pas plus rémunéré.

Caractéristiques sociodémographiques et professionnelles

30L’âge moyen des conducteurs de taxis-motos dans le présent travail était de 41 ans avec une ancienneté professionnelle moyenne de onze ans. Ces résultats viennent confirmer ceux retrouvés dans une étude antérieure en 2015 sur le même sujet au Bénin [15]. Par contre, l’âge moyen des conducteurs de taxis-motos retrouvé dans ces deux études réalisées au Bénin est supérieur à ceux des conducteurs au Kenya, au Nigéria et au Brésil [18-21] qui respectivement était de 24,4 ans, 25,4 ans et de 33,4 ans. Il apparaît qu’au Bénin cette activité n’est plus l’apanage seulement des jeunes gens en quête de revenus financiers mais que les conducteurs restent dans cette activité plus longtemps jusqu’à parfois des âges très élevés (maximum de 69 ans retrouvé dans notre étude). Il y a donc une professionnalisation de l’activité. Les conducteurs sont essentiellement des hommes comme décrit auparavant au Bénin [15]. De la même manière, les femmes n’ont pas été retrouvées au Togo [18] pays voisin ayant une culture comparable à celle du Bénin et dans plusieurs autres pays [19-21].

31Ces taxis motoristes recrutés dans le présent travail proviennent des principales ethnies du sud Bénin et qui sont le plus retrouvées dans les villages ou villes limitrophes de Cotonou, capitale économique et ville cosmo­polite du Bénin. Ceci pourrait s’expliquer par le phénomène de l’exode rural qui a été rattaché également à la naissance de l’activité à Cotonou [22] et dans d’autres pays [3, 23]. La majorité (50,38 %) réside d’ailleurs en dehors de Cotonou notamment dans les communes avoisinantes où le coût de vie semble plus abordable.

32Concernant leur niveau d’instruction, il est souvent bas comme retrouvé dans d’autres études [21, 20, 24]. Il est à noter quand même que 2 % des conducteurs ont un niveau universitaire. Cette activité constitue en effet une solution face au chômage qui affecte toutes les couches et qui est estimé à 14,1 % avec un taux de sous-emploi très élevé à 50 % [9]. En fait, le choix de la profession est fonction des capacités et compétences, des risques possibles associés, et de la rémunération espérée selon le modèle de Jacobs [25]. Ainsi, les individus possédant un faible niveau d’éducation choisissent l’auto-emploi (informel) alors que ceux ayant des compétences élevées choisissent l’entrepreneuriat ou les emplois salariés [25]. En effet, nous avons retrouvé dans notre travail que trois quart des conducteurs étaient soit non instruits ou avaient le niveau primaire. Cependant, en l’absence d’emploi sur le marché formel, les individus ayant des compétences élevées sont contraints d’avoir recours à cette activité malgré les risques qu’elle comporte puisqu’ils n’ont pas de capital financier initial pour l’entre­prenariat [26]. C’est ce qui pourrait expliquer la présence de diplômés de niveau universitaire parmi les taxis motoristes.

33Le bénéfice moyen journalier dans le présent travail était de 3 000 CFA par jour. Il est proche de celui retrouvé par Lawin et al. [15] et Djossou [9] au Bénin. Kaffo au Cameroun retrouvait également un montant de 2 000 CFA à 3 500 CFA par jour chez les Benskin [23]. Ainsi, pour six jours de travail par semaine comme dans la présente étude, le bénéfice serait alors de 72 000 FCFA par mois. Ce montant est largement supérieur au salaire Minimum Interprofessionnel Garanti (SMIG) béninois qui était de 31 625 FCFA par mois en 2012 et de 40 000 FCFA par mois au moment de l’étude [27]. Ce niveau de revenus largement supérieur au SMIG doit probablement constituer un élément important dans le choix de ce métier parmi les différents métiers du secteur informel. En effet, suivant la théorie des perspectives de Kahneman et Tversky sur les déterminants du choix des métiers, le travailleur compare le revenu espéré des différents emplois possibles et choisit celui dont le revenu espéré est le plus élevé [28] surtout lorsque ce métier ne nécessite pas de compétences particulières. En dehors du niveau de compétences et du niveau de revenu cités plus haut, la facilité d’entrée dans le métier se retrouve également dans l’activité de taxi-moto. Nous avons en effet rapporté dans notre travail qu’il y a des conducteurs occasionnels qui peuvent entrer temporairement dans ce métier sans aucune forme de formalité à entreprendre.

34Qu’ils soient propriétaires ou locataires de leur moto, l’activité de taxi-moto devient la principale source de revenu de ces professionnels. La plupart (71,54 %) ne dispose pas d’autres activités rémunératrices de revenus car ils sont en majorité au chômage avant de s’engager dans cette activité. Il en est de même au Togo où 86,5 % des conducteurs exerçaient ce métier à temps plein [18] et en Thaïlande où 95 % des taxis-motos le faisaient en tant ­qu’activité principale [3]. Ceci renforce l’idée de la professionnalisation de cette activité énoncée déjà plus haut et qui va à l’encontre de l’idée largement répandue d’une activité occasionnelle. Il est tout aussi vrai que la plupart déclarent qu’ils quitteraient cet emploi s’ils en trouvent un autre même parfois moins rémunéré.

35Quant à la typologie des motos utilisées, les motos à quatre temps étaient les plus utilisées (97,23 %) dans l’activité de taxi-moto. Ceci semble être le fruit des mesures incitatives (baisse des taxes douanières sur les motos à quatre temps, interdiction d’importation des motos à deux temps [29] mises en place par le gouvernement béninois pour lutter contre la pollution atmosphérique). Malgré ces dispositions, il y a 2,77 % de conducteurs qui utilisent encore les motos à deux temps qui polluent beaucoup plus que celles à quatre temps. Une poursuite de cette réforme gouvernementale permettra de lutter efficacement contre la pollution atmosphérique due aux motos. Mais le choix de taxis motoristes volontaires ne peut permettre qu’une généralisation prudente des présents résultats.

Facteurs de risque professionnel

36Pour la première fois à notre connaissance, une étude s’intéresse aux taxis motos à identifier de manière participative les facteurs de risque professionnel dans ce secteur au Bénin. Au terme du dépistage participatif des risques professionnels (DEPARIS), seuls trois items ont été décrits par les participants comme non satisfaisants à savoir : les lieux de travail (avec la non planéité des voies et l’étroitesse des pistes cyclables), les efforts et manutention, puis l’environnement psychosocial (surtout l’absence de sécurité sociale). Très peu d’items ont donc été perçus comme insatisfaisants par les conducteurs.

37Quelle que soit l’organisation du travail, la majorité des Zémidjan travaillait plus de six jours par semaine et plus 10 heures par jour. Ces résultats ne sont pas trop éloignés de ceux de Muttiso [19] et de Badji [18] mais s’écartent largement des prescriptions du code de travail au Bénin qui préconise huit heures/jour et 40 heures par semaine [26] ou de la convention 153 de l’OIT en son article six qui stipule que « la durée totale maximum de conduite y compris les heures supplémentaires ne doit pas dépasser ni neuf heures par jour, ni quarante heures par semaine » [27]. Ceci implique une augmentation de leur charge de travail avec un retentissement à la fois sur la santé et sur leur qualité de vie [21].

38Parmi nos enquêtés, 36,5 % prenaient de l’alcool, 6,30 % fumaient et 35,26 % utilisaient d’autres psychostimulants tels que le café, des drogues comme le « tramadol ». Plusieurs raisons peuvent expliquer cette consommation de substances psychoactives à savoir la pénibilité du travail, les postures contraignantes, les longs déplacements, le travail de nuit et la fatigue [20, 28]. Cette consommation a des répercussions sur la sécurité notamment la survenue des accidents de circulation [30-34]. En ce qui concerne la morbidité cardiovasculaire et pulmonaire, nous retrouvons que 63,2 % des conducteurs ont déclaré au moins une bronchite chronique ou une hypertension artérielle ou un antécédent d’infarctus du myocarde. Il a été retrouvé que l’ancienneté professionnelle (10 ans et plus), le bas niveau d’instruction, le bénéfice journalier de plus de 3 000 FCFA constituaient un facteur de risque de survenue de ces maladies. Par ailleurs, une observation directe des postes de travail aurait pu apporter des informations complémentaires au DEPARIS.

Perception de la pollution de l’air

39Malgré les niveaux inquiétants retrouvés à Cotonou [11] et les différentes campagnes de sensibilisation, ce facteur n’a pas été classé comme insatisfaisant par les conducteurs. Ceci a été confirmé lors de l’analyse des données provenant de l’administration du questionnaire car nous avons retrouvé que moins du tiers des conducteurs pensaient que la pollution de l’air est nocive pour leur santé personnelle bien qu’en majorité ils pensent que la pollution de l’air soit en général nocive pour tout le monde. Il y a donc une banalisation de ce facteur de risque. Selon le modèle de Falco, le choix des professions sur le marché informel est déterminé par ­l’entrée libre sur le marché, le faible niveau de compétence ou de qualification, l’absence de contrat formel, le faible niveau de revenu et surtout un goût du risque contrairement à ceux du secteur formel ou salarié qui ont une forte aversion au risque. La banalisation de la gravité de la ­pollution de l’air dans le présent travail peut s’expliquer alors par l’absence ou la faible aversion au risque [35] et un manque de moyen financier pour démarrer l’entreprenariat car ils n’ont pas pu trouver un emploi sur le marché formel [26, 36].

40Cette banalisation des risques peut également s’expliquer par le faible niveau de connaissances concernant la thématique. En effet, nous avons retrouvé dans le présent travail que les conducteurs avaient un niveau bas de connaissance de la pollution atmosphérique. Ils connaissent globalement les différentes sources de pollution mais ne pensaient pas être la principale source bien que des études montrent que les taxis motos contribuent à 59 % aux émissions quotidiennes du CO et 90 % aux émissions d’hydrocarbures volatiles à Cotonou [37]. Plat et al. ont indiqué que les motos à deux roues sont les principales sources de pollution dans beaucoup de villes [38]. Seulement le tiers des conducteurs cherchait à se protéger de la pollution de l’air et deux tiers pensait que seul le gouvernement pouvait mener des actions pour améliorer le niveau de pollution de l’air. Même ce petit nombre qui cherchait à se protéger utilisait très souvent des masques peu fiables et inadéquats surnommés « cache-nez ». Bien qu’ayant pris conscience de l’utilité des masques respiratoires, ils n’ont probablement pas les connaissances et les moyens nécessaires pour le choix et l’achat d’un masque respiratoire adéquat.

41Dans le présent travail, il apparaît que les taxis motoristes malades perçoivent plus la réalité de la pollution de l’air et sa mauvaise qualité. D’autres études ont montré également que l’état de santé de la population est un facteur influençant de la perception de la pollution de l’air [39, 40]. Cette information semble capitale car ces derniers pourraient être utilisés comme des relais dans une campagne de sensibilisation et d’action contre la pollution de l’air auprès de leurs pairs.