Évolution jusqu’au milieu du xx^e siècle – Thèmes émergents

10Nombreuses sont les villes qui ont été créées de manière délibérée, et certaines cités militaires ont été aménagées selon une forme bien déterminée, mais, jusqu’à une date récente, le développement des cités était le plus souvent purement « naturel ». La grande vogue de l’aménagement urbain officiel que l’Europe continentale a connue aux xvii^e et xviii^e siècles était souvent l’expression du pouvoir d’un monarque absolu ou du pape (Hall, 1974). Les exemples à cet égard sont les grands boulevards parisiens (Napoléon III, à partir de 1854) et Karlsruhe (Karl Wilhelm, 1715) (Morris, 1994). La conception du réseau dans l’urbanisme formel reposait généralement sur des considérations visuelles telles que les paysages, les axes et les caractéristiques terminales. Certains plans couvraient une aire limitée et avaient un effet très circonscrit, mais d’autres visaient toute la cité.

11La situation britannique était quelque peu différente. Le pouvoir était aux mains d’une classe de marchands et, en l’absence d’un pouvoir absolu, l’aménagement urbain concernait essentiellement les quartiers résidentiels. Le véritable quartier résidentiel britannique se déployait souvent autour d’une place carrée, circulaire ou semi-circulaire et couvrait l’intégralité d’une aire donnée sans s’étendre à l’ensemble de la cité en tant que principe d’organisation. Morris note que « Londres, qui n’a jamais “apprécié” les attentions d’un dirigeant despotique, n’a jamais été non plus doté d’une structure comparable à une artère principale » (Morris, 1994). Bath et Edinburgh sont deux autres exemples d’aménagement urbain formel dans la Grande-Bretagne préindustrielle.

12La révolution industrielle a modifié les facteurs qui régissent l’aménagement urbain ainsi que la nature des villes elles-mêmes. Elle a transformé les villes, de lieux de vie en lieux de travail. Les contraintes de l’industrialisation et de la croissance démographique, jointes à celles de la pauvreté et de la maladie, ont modifié la perception tout à la fois de ce qu’il fallait faire d’urgence et de ce que pourrait être en théorie une ville idéale.

13Les difficultés de transport du charbon et du minerai de fer ont concentré un tissu industriel qui était auparavant éparpillé sur des sites choisis pour la présence d’énergie hydraulique ou reposait sur le travail à domicile. Étant donné que la main-d’œuvre devait se rendre à pied sur les lieux de travail, l’extension physique des villes était limitée. Au-delà d’un certain nombre d’habitants, les villes ne pouvaient se développer que par une augmentation de la densité de peuplement. Le surpeuplement, les carences en matière de services et le transport interurbain induit par le commerce ont permis aux maladies de se propager rapidement à travers tout le pays.

14Les conceptions victoriennes de la ville privilégiaient essentiellement la santé et l’hygiène, et non l’apparence ou la forme, encore que certaines tentatives de règlement de problèmes d’hygiène aient eu des répercussions spatiales.

15La Grande-Bretagne de l’ère victorienne a pris de nombreuses mesures dont le couronnement fut l’importante loi sur la santé publique de 1875. Cette loi contenait des dispositions imposant certaines normes régissant la configuration des logements, notamment un espace de 36 pieds minimum (10,7 mètres) entre les façades et un accès par l’arrière du logement pour l’enlèvement des ordures ménagères. Ces dispositions relatives au « logement réglementé » ont produit un schéma de voirie correspondant à un damier régulier d’une densité d’environ 125 maisons par hectare résidentiel net (Hall, 1974).

16Après la Première Guerre mondiale, les densités recommandées ont été de nouveau modifiées. Dans le rapport Tudor Walters de 1918, il était recommandé que les nouvelles constructions aient une densité de 30 logements par hectare (Hall, 1974), soit un quart de celle des zones de logement réglementé. Le rapport préconisait également un espacement minimum de 70 pieds (21,4 mètres) entre les façades. La tendance importante était à l’abaissement des densités.

17Pour certains penseurs britanniques du xix^e siècle, tels que William Morris et Ebenezer Howard, les villes étaient essentiellement des lieux de perdition (Engwicht, 1992) et il fallait donc rechercher une meilleure existence ailleurs. Certains hommes d’industrie ont construit des villages modèles pour leurs ouvriers, loin de la ville et de ses maux, expérience qui contenait en germe l’idée de ville-jardin chère à Howard.

18La ville rêvée par Howard était relativement petite : elle abritait environ 30 000 habitants répartis sur six quartiers de 5 000 habitants chacun, le tout entouré d’une ceinture verte d’accès facile pour tous. Lorsque la croissance de la ville atteignait un certain stade, il fallait, selon Howard, stopper cette croissance et démarrer la construction d’une nouvelle ville non loin de là, aboutissant éventuellement à une ville polycentrique. Avec un taux de 37,5 ménages par hectare, la « ville sociale » de Howard était considérablement moins dense que la norme qui avait généralement cours à l’époque, mais, ce qui est bien plus important de notre point de vue, elle contenait déjà en germe la notion de voisinage autosuffisant.

19Un autre thème est celui des solutions individuelles au problème de la congestion urbaine. Les habitants les plus riches des cités victoriennes pouvaient sortir de la ville. C’est ainsi que sont apparues vers 1860 les premières banlieues autour de nombreuses villes. Il s’agissait alors le plus souvent de petites banlieues d’une densité de 25 à 30 maisons par hectare.

20L’effet net de tous ces facteurs a été un abaissement des densités de logement. Or, dans la cité victorienne, les banlieues ne pouvaient accueillir que le petit nombre de privilégiés qui disposaient d’un moyen de transport. Ce qui a libéré de cette contrainte et permis aux banlieues de devenir le lieu de résidence de la majorité et aux villes d’occuper toujours plus d’espace, c’était le profond changement de nature du transport. Entre 1870 et 1914, la plupart des villes et agglomérations se sont dotées d’une forme ou une autre de réseau de transports en commun peu coûteux. Ce réseau n’était jamais bien intégré, si bien que les villes ont certes pu s’étendre, mais de manière souvent tentaculaire (Hall, 1974). Dans l’entre-deux guerres, l’évolution des banlieues est allée de pair avec une amélioration soudaine des transports. L’apparition de l’autobus a fait que de vastes étendues sont devenues constructibles. La prolongation des lignes du métro londonien pour favoriser la spéculation immobilière suburbaine a été décrite par Edwards et Pigram (1986). Par exemple, la ligne nord du métro a atteint Edgeware, à 12 miles du centre-ville, en 1924 alors que le rayon moyen de Londres n’était que de 5 miles en 1914 (Hall, 1974). À Manchester, la ligne « Styal » reliant Longsight à Wilmslow a été ouverte en 1909 (Joyce, 1982) et a contribué au développement de Burnage et d’East Didsbury entre 1905 et 1930 (Freeman, 1962). Nombreuses sont les villes qui ont participé directement à ce phénomène en construisant de vastes zones de logement relevant des autorités locales (Hall, 1974), souvent desservies par de nouveaux itinéraires de tramways et d’autobus municipaux.

Le concept de l’aménagement urbain

21À ces nouvelles zones résidentielles, il fallait bien donner une forme, dans la mesure où il est difficile de passer directement de l’idée à la construction. Les vastes zones de logements municipaux mentionnées dans le paragraphe qui précède supposaient une volonté délibérée de construire des logements convenables sur une vaste superficie. Pour cela, il fallait un plan, donc réfléchir à la nature des bâtiments et au tracé des rues.

22Le xx^e siècle a vu s’affronter deux écoles de pensée. La première, en Europe continentale, privilégiait un développement urbain à forte densité. L’autre, que Newman et Kenworthy (1989) ont appelée anglo-saxonne, était plutôt favorable au modèle suburbain.

23Deux notions directrices importantes ont été mises en œuvre dans l’urbanisme « anglo-saxon ». La première, celle d’unité de voisinage, correspondait à l’idée pragmatique que pour pouvoir, « à pied et sans trop de peine », accéder aux services ou sortir de la ville, il faut un nombre limité d’habitants. Dans le plan régional pour New York des années 1920, Clarence Perry a fait de la notion d’unité de voisinage un véritable élément d’ingénierie sociale permettant de créer un sentiment d’identité communautaire. Selon Perry, le voisinage doit correspondre à la zone de desserte d’une école primaire (Schaffer, 1970) et serait délimité par des artères principales que les enfants ne seraient pas censés traverser. Le principe du voisinage était beaucoup plus facile à appliquer aux nouvelles constructions qu’aux zones urbaines existantes, et il a été intégré aux schémas d’aménagement des premières villes nouvelles britanniques.

24L’autre grande notion est celle de la hiérarchie des voies, qui répond à deux préoccupations : les accidents et les embouteillages. Pour libérer l’automobile et lui permettre d’atteindre les vitesses dont elle est capable, il faut une voie comportant peu d’intersections et dépourvue d’aires de chargement ou de stationnement. Pour réduire les accidents il faut quelque chose de très analogue mais sans bicyclettes ni passages pour piétons. En distinguant différents types de voies, celles utilisées pour la distribution de la circulation et celles consacrées à l’accès, et en aménageant chacune selon sa fonction précise, la distinction hiérarchique des voies permet d’atteindre cet objectif.

25Cette idée a été avancée au départ par H. Alker Tripp en 1942. Le réseau de voies principales qu’il préconisait délimiterait des « secteurs » dont chacun aurait ses propres commerces et services locaux (Hall, 1974). Tripp s’intéressait certes davantage à la fluidité du trafic et à la réduction du nombre d’accidents mais ses « secteurs » étaient en fait des voisinages.

26La notion de hiérarchie est aussi tout à fait en phase avec celles d’unité de voisinage et de zone d’environnement. Il y a manifestement moins de voies de rang supérieur que de voies d’accès, si bien que le maillage du réseau primaire de voies de desserte est plus grossier que celui des voies d’accès. L’on pourrait donc considérer la distribution hiérarchique des voies comme étant un ensemble de réseaux continus de densités différentes, superposés les uns aux autres mais où les voies de rang supérieur passeraient au-dessus des voies de rang subalterne. Mais tel n’est pas le cas, pour deux raisons : parce que les voies de desserte définissent et séparent des zones d’environnement entre lesquelles les déplacements courts devraient être théoriquement limités, et parce qu’en raison du coût des nombreux pontages, les réseaux de rang subalterne n’ont pas nécessairement la même densité des deux côtés d’une voie de desserte.

27La seconde raison pour laquelle le réseau de rang subalterne n’est pas continu tient au fait que les voies locales sont souvent des culs-de-sac. Ils ont été privilégiés parce qu’ils réduisent la longueur de voie nécessaire et, par conséquent, rendent la construction des maisons moins chère. Les voies en culs-de-sac contribuent aussi à réduire les dangers de la circulation en éliminant le trafic traversant et en permettant de construire des propriétés constituant des unités de voisinage autosuffisantes (Gale, 1949).

28D’autres configurations urbaines ont été proposées. Deux exemples intéressants sont à noter, la cité linéaire et la « Ville radieuse » de Le Corbusier, qui ont eu toutes deux d’importantes répercussions sur l’aménagement du développement urbain, et la Broadacre City de Frank Lloyd Wright, dont l’apparence est très proche de celle de bon nombre de villes américaines contemporaines.

29L’architecte espagnol Soria Y. Mata a proposé en 1982 une cité linéaire, configuration qui pourrait être taxée d’archaïsme aux motifs que la route traverse son centre. Les avantages de cette configuration sont la facilité d’accès à la campagne et la facilité d’extension de la ville. Son principal inconvénient est que les déplacements à l’intérieur de la ville sont longs et que, dans la pratique, il est difficile d’empêcher les gens de l’élargir ou, dans le cas d’un plan « en doigts de gants », comme à Copenhague, de combler l’espace vide entre les doigts.

30Si l’idée d’une voie de circulation principale polyvalente traversant un habitat linéaire est aujourd’hui passée de mode, son principe est souvent repris pour les transports en commun. On l’a ainsi vu réapparaître dans les plans d’aménagement de Copenhague (1948), de Washington (1961), de Paris (1965) et de Stockholm (1966).

31Cette idée est née en Grande-Bretagne. Runcorn Ville Nouvelle a été construite sur un modèle de boucle en forme de huit où une ligne d’autobus constituait le système de transports en commun. Ce schéma reprenait la notion de voisinage, si bien que le résultat n’est pas une ville véritablement linéaire continue (voir figure 1).

Figure 1

Runcorn Ville Nouvelle

Runcorn Ville Nouvelle

32À une plus petite échelle, l’idée de bâtir une ville ou une banlieue nouvelle autour d’une gare, qui serait entourée des zones à plus forte densité afin de promouvoir l’utilisation de la ligne de transports en commun est apparue dans un certain nombre d’endroits. On peut citer en exemple Göteborg et Västerås en Suède (Hall, 1974). Le passage à des formes plus légères de transit ferroviaire et l’idée actuelle selon laquelle l’autobus est la forme de transport la plus rationnelle pour de nombreuses villes qui ne sont pas suffisamment importantes pour justifier le transit ferroviaire léger ont suscité un retour partiel à la notion de ville linéaire. Si la voie qui traverse la zone construite est assimilée à un couloir de mouvement et non à une voie pour les véhicules, et que la densité est accrue le long de la voie, de manière à promouvoir l’utilisation des transports en commun, alors il peut exister des similitudes, encore qu’en Grande-Bretagne, on continue en général de privilégier le détournement des voitures particulières vers la périphérie des zones où l’on veut améliorer l’environnement ou les transports en commun au lieu de rechercher un transfert de capacité des voitures particulières aux transports en commun et une modification de la répartition des différents modes de transport.

33La conception que Le Corbusier se faisait de la ville, et où intervenait le besoin d’espace et de lumière, postulait que la densité globale de la ville pouvait ne pas changer mais que l’espace disponible serait accru si la population habitait dans des tours. Son idée, dans la plupart des lieux où elle a été mise en œuvre, n’a pas permis de satisfaire les exigences complexes de la diversité urbaine et s’est traduite par un allongement de la durée des trajets par rapport au schéma urbain qu’elle remplaçait. Il convient de noter, pour être honnête, que son projet d’unité d’habitation mené à bien à Marseille, le bâtiment « Ville radieuse », offrait sur place la plupart des commodités dont les habitants de l’époque pouvaient avoir besoin (Jenks, 1973) et est aujourd’hui encore très recherché (bbc Radio 3, 1998).

34La vision de Frank Lloyd Wright s’enracine dans le souvenir du mode de vie agraire américain et a été concrétisée dans une communauté de très faible densité et largement autosuffisante qu’il a baptisée Broadacre City. Les transports dont la ville aurait besoin seraient assurés par un réseau de routes à grande circulation, et la « station-service » jouerait dans la communauté le rôle de « l’épicier du coin ». On retrouve des éléments de ce schéma dans l’Amérique suburbaine moderne, la faible densité et le réseau de routes à grande circulation en particulier, mais pas nécessairement l’autosuffisance de la communauté.

35Cette vision a, comme toute autre, suscité des critiques et posé des problèmes. La tendance à la réduction des densités, le recours aux unités de voisinage et le type de maillage des voies ont tous eu leurs détracteurs.

36La réduction des densités s’expliquait au départ par des raisons sanitaires, encore qu’elle a été rendue possible par l’amélioration des transports. La vision d’une arcadie semi-rurale contrastant avec les taudis des grandes villes était extrêmement séduisante, mais la diminution des densités a ses inconvénients et, comme l’a fait remarquer Jacobs (1961), il n’y a pas de lien direct entre l’état sanitaire et la densité, car on confond souvent densité et surpeuplement.

37Un habitat de plus faible densité (moins de 40-50 ménages par hectare) ne permet pas la mise en place de certains types d’équipements, en particulier les commerces locaux et les transports publics (detr, 1998), (Rogers, 1999). À ce niveau de densité, la probabilité que les gens prennent leur voiture au lieu de marcher ou d’emprunter les transports en commun est bien plus grande, si bien que si l’on veut accroître l’utilisation des modes de transport plus durables, alors il faut accroître la densité.

38Le concept suivant est celui de voisinage. Christopher Alexander (1963) a relevé le caractère fallacieux, sur le plan sociologique, de la notion d’unité de voisinage. Les besoins des gens sont différents et la superficie optimale est différente selon le besoin considéré. Dans l’acception classique du principe du voisinage, il y a manifestement plusieurs fonctions, dont les « aires de desserte » sont différentes. Une école secondaire, par exemple, nécessite une aire de desserte plus grande que celle d’une école primaire. Mais cette école secondaire serait alimentée par un nombre déterminé d’écoles primaires, si bien que les aires de desserte sont certes différentes mais elles sont organisées en une arborescence simple. Cela étant, de nombreux autres services dont les résidents ont besoin auraient, de par leur économie particulière, une aire de desserte différente par sa taille et ses frontières. Toutes ces aires de desserte ne s’articuleraient pas nécessairement en un schéma simple.

39Un problème plus concret posé par les villes nouvelles britanniques est illustré par le cas de figure où une unité de voisinage repose sur l’aire de desserte d’une école primaire lorsque la population est jeune et où cette aire devient trop petite pour justifier une école primaire une fois que la population a vieilli (Parr, 1997).

40Le voisinage et l’assimilation de la ville à un ensemble d’unités indépendantes plus petites constituent peut-être une théorie trop simple pour rendre compte du fonctionnement de la ville. En conséquence, sur le plan du transport, si l’on abandonne la notion de voisinages distincts il faut peut-être abandonner aussi l’idée que ces voisinages seraient séparés par des fossés qui contiennent les routes et que les piétons et les cyclistes n’auraient pas à traverser ces fossés.

41Les premières observations relatives aux voies qui contournent des zones construites au lieu de les traverser relevaient, par exemple, la difficulté de desservir les habitats par autobus (Joyce, 1982). Les raisons pour lesquelles les problèmes des autobus n’ont jamais été intégrés – alors même que, dans certains cas, l’autorité qui a construit l’ensemble immobilier est aussi celle qui exploite les autobus – pourraient là encore tenir au fait que la réflexion théorique n’avait pas encore atteint ce stade à l’époque. Les conseils relatifs à la construction de ces ensembles étaient fortement axés sur la construction des logements et des voies, et non sur leur utilisation (Gale, 1949). Rares étaient les mécanismes qui auraient permis d’ouvrir dans ces ensembles immobiliers des voies interdites à la circulation et il est évident que les autobus n’étaient guère considérés comme une formule d’avenir.

42La distinction hiérarchique des voies règle certes comme prévu ce problème mais elle favorise aussi le transport unimodal. Seuls les véhicules privés peuvent utiliser les voies hiérarchiquement supérieures, qui sont de fait interdites aux services d’autobus classiques à arrêts fréquents. Ces services nécessitent des itinéraires directs mais sans quitter une forme ou une autre de voie d’accès. Dans un schéma d’aménagement traditionnel, les itinéraires les plus directs sont souvent les plus accessibles et représentent de ce fait la solution idéale pour les transports en commun. Pour que les autobus aient leur place dans un système hiérarchique, il faut que la hiérarchie soit quelque peu modifiée. Le même problème se pose pour les bicyclettes lorsque les seules voies directes se situent dans les niveaux supérieurs de la hiérarchie. Le plan d’occupation des sols de la ville néerlandaise de Lelystad partait certes du principe que l’itinéraire des cyclistes subirait au maximum une déviation de 20 %, dans la pratique, cette déviation avoisinait très souvent 40 % (Solleveld, 1984).

43S’agissant des autobus, le réseau peut être modifié par l’adjonction de couloirs spéciaux ou de rues. Les piétons et les cyclistes, en revanche, accordent de l’importance à d’autres aspects tels que la sécurité ou les agréments du trajet.

44Les ceintures intérieures sont un cas particulier de voie contournant une zone d’environnement, mais elles permettent d’illustrer un certain nombre de points. Si le centre-ville est prospère et s’étend, ou s’il se déplace, alors cette ceinture intérieure peut constituer un obstacle au développement (Jacobs, 1961).

45Les ceintures intérieures peuvent également faire obstacle au déplacement des piétons, pour trois raisons. La réduction du nombre de points où l’on peut traverser la chaussée allonge leur trajet. Les passages souterrains et les ponts suscitent une certaine résistance, tandis que la diminution du nombre des immeubles ayant façade sur la voie et la longueur des rampes menant aux ponts et des passages souterrains posent le problème du manque de surveillance. Dans leur conception, les ceintures intérieures appartiennent à l’époque où la demande de transport était appréhendée selon la logique rigide du « prévoir et fournir ». Elle relève également d’une démarche conceptuelle axée sur un état final et non sur un environnement qui va probablement continuer d’évoluer.

46Nous verrons plus loin que dans les réseaux hiérarchiques, le réseau à longue distance regroupant les trajets « de rang supérieur » est toujours plus efficace que le réseau local de rang subalterne. Il en résulte que dans le contexte actuel où les pouvoirs publics sont par principe favorables aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, on ne peut que regretter que les réseaux de transport qui se sont mis en place pendant la majeure partie du xx^e siècle favorisent des trajets plus long que de raison.

Changements par rapport à la tradition du xx^e siècle

47De nombreuses zones sont encore construites selon les principes propres à la tradition du xx^e siècle. D’autres, toutefois, dénotent manifestement un mode de pensée différent. Plusieurs facteurs expliquent ce changement. Le premier a trait à la désaffection envers les thèmes et hypothèses qui avaient cours au début du xx^e siècle. Le deuxième a trait aux nouveaux enjeux urbanistiques qui commencent à apparaître. Enfin, il y a les causes auxquelles on attribue le déclin qualitatif de la ville à la fin du xx^e siècle.

48Buchanan (1963) a utilisé une métaphore assimilant le schéma voies de desserte/voies d’accès à un bâtiment comportant des pièces et des couloirs. Les pièces sont les zones d’environnement dotées de voies d’accès, et les couloirs sont les voies de desserte. Cette métaphore repose sur une forme unique de transport. Dans la pratique, il y a plusieurs formes de transport, dont chacune intervient différemment sur différentes distances, si bien que l’on peut supposer que toutes ne fonctionneraient pas aussi bien sur un réseau ayant une certaine ampleur.

49Un lien simple et direct est établi entre les différents facteurs, l’utilisation des sols et les transports par exemple. À titre d’exemple, les auteurs du rapport Traffic in Towns (Buchanan, 1963) font valoir que le lien entre l’activité économique dans les zones d’environnement et la capacité des routes à grande circulation desservant ces zones repose sur une « base quantifiable ». Hormis le recours à l’ordinateur pour traiter de grandes quantités de données et aider à établir des équations complexes, la conception qu’Ebenezer Howard se faisait des processus urbains et les vues des concepteurs des grands modèles d’utilisation des sols et des transports étaient, sur le plan conceptuel, remarquablement similaires.

50Selon ce point de vue, s’il y a un lien direct entre la richesse et l’utilisation de l’automobile, il y aura nécessairement une certaine quantité absolue de circulation de l’automobile et, si rien n’est prévu à cet effet, le système se bloque. Il y avait, comme diraient les spécialistes de la modélisation, une matrice de demande fixe. Des différentiels de taux de croissance de l’utilisation de l’automobile ont été relevés, en particulier dans des situations telles que celles des banlieusards travaillant dans le centre de Londres, mais ces écarts étaient considérés comme une aberration à éliminer et non comme un fait qui remettait en question la théorie (Proudlove, 1960).

51L’aménagement de l’espace était organisé en fonction d’un état final et non dans le cadre d’un processus continuellement évolutif. Les grandes œuvres architecturales et urbanistiques ont été généralement conçues en tant qu’ensembles finis édifiés sur un canevas vide, et l’on partait du principe que la modernisation des villes ne pouvait se réaliser que sur un mode similaire. Dans une zone urbaine traditionnelle préexistante, il est difficile de réaliser progressivement un maillage associant un réseau de transport et des zones d’environnement. Le réaménagement de fond en comble correspondait bien à l’esprit de l’époque et à des logiques telles que celles de l’élimination des taudis. Jacobs (1961) estimait que la plupart des villes pouvaient difficilement se permettre les coûts sociaux de cette pensée « cataclysmique », coûts qui expliquent dans une large mesure les carences des villes américaines.

52Les urbanistes s’employaient essentiellement à pourvoir aux besoins de l’automobile et non à rechercher des solutions qui permettraient de s’en passer. La forte externalité négative du transport n’était pas une évidence à l’époque et l’augmentation en kilométrage des trajets était perçue comme un signe de progrès.

53Parallèlement, un certain nombre d’enjeux externes poussaient à un changement de perspective : crise pétrolière de 1973, inquiétudes suscitées par la pollution (Appel et Pharoah, 1995), prise de conscience des problèmes des personnes qui ne possèdent pas une automobile et baisse de rentabilité de l’utilisation de l’automobile à mesure que le nombre de véhicules augmente, et que la ville s’adapte à cette augmentation.

54À l’heure actuelle, on peut considérer que la perception de l’urbanisme est en train de changer en profondeur. Dans une certaine mesure, les nouveaux schémas se différencient des précédents par le fait qu’ils ne mettent pas l’accent sur les mêmes éléments et non pas par une révision fondamentale de chacun des éléments. Cette réaction semble dans une large mesure reposer sur des critères visuels, ce qui explique pourquoi des guides modernes tels que le Hulme Design Guide (Hulme Regeneration Limited Manchester, 1994) conseillent de fonder le schéma d’aménagement davantage sur des considérations architecturales que sur le souci de fluidité de la circulation. L’on peut voir dans cette réaction aux formes précédentes d’urbanisme une analogie avec la volonté de résoudre le problème des taudis, qui a poussé à construire des immeubles qui aient l’air totalement différents.

55Cette nouvelle évolution de l’aménagement urbain comporte un certain nombre de caractéristiques. La première est qu’elle favorise les schémas de voirie continus. En général, toutes les voies sont censées être des voies normales, ouvertes à tous les types de véhicules. Le processus d’aménagement suggéré est également différent, davantage axé sur des considérations architecturales. Les auteurs de Places, Streets and Movement (detr, 1998) conseillent de placer les immeubles d’abord et de faire passer les voies autour ensuite, encore que, dans les faits, les deux éléments sont conçus ensemble.

56La distribution hiérarchique simple des voies élaborée dans l’après-guerre, où les voies croisent généralement des voies hiérarchiquement voisines, n’est pas appliquée de manière aussi stricte. Les entorses à la hiérarchie établie sont plus importantes aux échelons inférieurs de la hiérarchie et minimales aux échelons supérieurs. La distribution hiérarchique de l’espace est de plus en plus mise en avant, en fonction de l’apparence que l’on veut donner à la voie considérée. Sur la commune de Poundbury, lieu d’expérimentation d’une pratique urbanistique novatrice dans le Dorset (Angleterre), on trouve des « rues », des « rues piétonnes », des « allées », des « squares » et des « cours ».

57Ces schémas s’efforçaient de pourvoir aux besoins de l’automobile. Ils visaient généralement aussi à mettre en place les mêmes équipements pour toutes les formes de transport routier au lieu de favoriser tel ou tel mode. La contradiction entre la présence de voies de traverse et le souci d’éviter la « course pour la survie » est gérée par l’établissement de zones où la vitesse est limitée à 20 miles à l’heure (35 km à l’heure) et la mise en place de dispositifs de ralentissement de la circulation.

58À ce jour, les conseils sont très subjectifs. Les éléments architecturaux ne sont pas intégrés au transport. La politique des transports consiste à encourager un changement dans la répartition modale, ce qui signifie que le réseau doit être conçu de manière à favoriser les modes souhaités par rapport aux autres. Traiter tous les modes pareillement tend à favoriser la voiture particulière. Des mesures telles que la définition de « zones d’origine », qui visent à modifier le rapport entre l’automobiliste et les autres utilisateurs de la route, relèvent d’une autre problématique et ne sont pas encore incorporées aux directives courantes.

59Il faut se donner les moyens de quantifier les politiques et leurs résultats. La densité ne pose pas de difficulté ; la répartition modale des déplacements est également facile à conceptualiser. La quantification de la qualité de l’urbanisme et du réseau de transport, en revanche, est plus difficile et fait l’objet de la section qui suit.

Introduction

60Il existe un certain nombre de façons d’évaluer les réseaux. Une manière évidente consiste à se fier à des critères visuels, le risque étant alors de privilégier le schéma, et un schéma logique sur le papier peut ne pas l’être sur le terrain. Une autre méthode visuelle consiste à utiliser les techniques axées sur le paysage urbain que Gordon Cullen (1961) a été le premier à préconiser, mais cette méthode très détaillée réduit l’analyse à l’étude de plusieurs points de vue. Une troisième méthode consiste à mesurer la distance parcourue ou le temps passé en déplacement, conformément aux techniques classiques de modélisation des transports. Or, pour le déplacement à pied et à bicyclette, il peut y avoir d’autres attributs plus importants. Une dernière méthode consiste à quantifier la complexité du réseau du point de vue des discontinuités ou ruptures qui le caractérisent. Enfin, la méthode de la syntaxe spatiale (Hillier, 1983) relève d’une approche quantitative.

61La méthode qui consiste à mesurer la longueur ou la durée du trajet part de l’hypothèse que la distance qui sépare les lieux les uns des autres est le déterminant le plus important du mode d’utilisation d’un réseau.

62L’idéal serait que tous les déplacements s’effectuent en ligne droite et soient les plus courts possible. Cette situation ne se retrouve jamais dans la pratique, en ce sens que des obstacles allongent nécessairement le trajet par rapport à la ligne droite. Le rapport entre la longueur du trajet entre deux points et la longueur de la ligne droite qui relie ces deux points constitue un moyen simple de mesurer l’efficacité du réseau.

63En théorie, la méthode de mesure est simple. On prend une série de points et on mesure la distance qui les sépare d’autres points sur le réseau, en notant aussi bien la longueur du trajet par le réseau que la distance en ligne droite. Or, même à ce niveau, un certain nombre de problèmes se posent. En premier lieu, il faut beaucoup de temps pour effectuer toutes ces mesures. En deuxième lieu, les gens ne se déplacent pas avec la même fréquence vers toutes les destinations. Ils se rendent très fréquemment à un petit nombre de lieux (une école par exemple). On peut toutefois supposer qu’en additionnant tous les déplacements de tout le monde, les longueurs et fréquences des déplacements suivraient une distribution qui serait fonction de l’efficacité du réseau.

64Les gens risquent de se rendre davantage dans les lieux dont l’emplacement est « plus efficace ». À titre d’exemple, dans une ville qui s’est développée de manière « naturelle », il est plus probable que les emplacements « efficaces » correspondent aux lieux où les gens se rendent le plus souvent. En un point nodal important, la probabilité de trouver un commerce est supérieure à celle de trouver un logement. Il est donc permis de penser que l’efficacité des déplacements des personnes est supérieure à l’efficacité d’ensemble du réseau.

65Rien n’est plus simple que de mesurer la distance qui sépare n’importe quel point de n’importe quel autre, parce que l’opération peut se faire à partir d’une carte. Mais cela suppose que l’on puisse se déplacer à la même vitesse sur l’ensemble du réseau. Dans la pratique, on peut être retardé. Un retard a généralement pour cause un conflit. La manière dont les conflits sont gérés a des répercussions sur la durée du trajet. Si la suppression d’un risque de conflit ou d’un conflit effectif suppose qu’une partie cède le passage à l’autre, il y a un effet certain sur le réseau, en ce sens qu’il devient plus facile de circuler sur l’une des deux voies. Dans certains cas, cet effet peut être plus difficile à quantifier. À titre d’exemple, le déplacement des piétons est retardé par la traversée des voies à grande circulation. Lorsque le passage pour piétons est assorti d’un feu de circulation, la durée du retard peut être connue mais, en l’absence de feux de circulation, le retard est forcément dans une très large mesure fonction de l’importance du trafic sur cette voie. Dans certains cas, certains piétons traverseraient la voie alors que d’autres feraient un détour jusqu’au passage suivant doté de feux de circulation. Certaines parties du réseau ne seraient donc utilisées que par un sous-ensemble de la population des usagers.

66Essex (2001) a analysé une série aléatoire de trajets, mettant en rapport les distances effectives sur le réseau et la distance « à vol d’oiseau » pour un certain nombre de configurations différentes de réseaux.

67Les résultats de cette étude donnent à penser que :

1. Le rapport entre la distance effective et la distance en ligne droite diminue à mesure que le trajet s’allonge. Les réseaux sont donc plus efficaces pour les trajets plus longs (voir figure 2).
2. Le rapport entre la distance effective (x) et la distance en ligne droite (d) converge sur des valeurs différentes (la valeur de convergence) pour différents types de réseau. Certains réseaux sont donc plus efficaces que d’autres (tableau 1).
3. Les emplacements situés à des carrefours sont plus efficaces que ceux situés sur la voie entre deux carrefours. La différence d’efficacité est probablement importante mais diminuerait avec l’allongement de la distance parcourue.

Figure 2

x/d diminue quand la distance s’allonge. Résultats d’une étude portant sur un maillage orthogonal. (Essex, 2001)

x/d diminue quand la distance s’allonge. Résultats d’une étude portant sur un maillage orthogonal. (Essex, 2001)

68On relève certains effets d’échelle. La formule dont on tire la valeur de convergence est la même que celle qui régit la convergence de x/d pour un maillage orthogonal de voies principales entourant des blocs d’habitat longs et peu profonds ; et c’est également la formule de convergence pour une configuration faite de grandes places d’où partent des voies en cul-de-sac. L’on pourrait penser, a priori, que ces deux derniers réseaux seraient moins efficaces qu’un maillage simple pour les piétons qui font des déplacements courts. Comme les trois réseaux ont la même efficacité pour les trajets longs (figure 3), on peut en déduire que l’inefficacité d’un réseau est plus marquée sur les distances parcourues par les piétons et moins marquée sur les distances plus longues parcourues par les automobiles. Si l’on part du principe que la maîtrise de la demande de déplacement n’est pas fixée par mode de transport, on peut arriver à une hypothèse selon laquelle, dans un réseau inefficace, on peut s’attendre à ce que la proportion de personnes se déplaçant par les modes à plus longue distance est supérieure à celle des personnes qui se déplacent à pied ou à bicyclette. La distance moyenne parcourue serait également dans ce cas supérieure.

Figure 3

Les effets d’échelle

Les effets d’échelle

69Les politiques de transport actuelles s’efforcent de réduire la proportion de déplacements faits en voiture et d’accroître celle des déplacements faits à pied et à bicyclette. Un moyen possible d’y parvenir serait de concevoir un réseau qui serait tout à la fois inefficace pour les déplacements en voiture et plus efficace pour les déplacements locaux à pied et à bicyclette. L’efficacité d’un maillage orthogonal avec diagonales est supérieure à celle d’un réseau simple, et l’efficacité d’un réseau pour piétons et cyclistes serait supérieure à celle d’un réseau pour automobiles si les diagonales ne peuvent être empruntées que par les deux premiers modes. Ce schéma se retrouve par exemple dans le Waterswijk, à Lelystad, mais les diagonales partent toutes de points centraux où leur utilité est maximale (figure 4).

Figure 4

Waterswijk, Lelystad : pistes en diagonales se superposant à un réseau de base en damier

Waterswijk, Lelystad : pistes en diagonales se superposant à un réseau de base en damier

Accès aux transports en commun

70Plusieurs facteurs se combinent pour déterminer l’accès aux transports en commun : la facilité d’accès aux arrêts ; la fréquence de desserte des arrêts et l’accessibilité du réseau de transport lui-même. Les indices d’accès actuels privilégient généralement les deux premiers facteurs, l’accessibilité du réseau étant assimilée au temps nécessaire pour se rendre à pied jusqu’à l’arrêt majoré du temps d’attente. La formule exacte est fonction de la finalité de l’analyse.

71Dans le « borough » (arrondissement) londonien de Hammersmith et Fulham, l’indice d’accessibilité des transports en commun est utilisé à des fins de planification de l’occupation des sols. Comme les autorités locales veulent connaître le taux d’accessibilité en tous points du borough, elles utilisent une méthode qui leur permet d’obtenir une « surface d’accessibilité » (Kerrigan et Bull, 1992).

72Dans le Grand Manchester, la Direction des transports publics (pte) dispose d’un indice qu’elle utilise pour organiser les appels d’offres de services d’autobus. Elle s’intéresse essentiellement au nombre de ménages qui répondent à un critère exprimé en niveau de desserte. À la base de l’analyse il y a les ménages et non la superficie, et le critère d’accessibilité est plus rudimentaire, à savoir si un ménage est convenablement desservi par les transports en commun ou ne l’est pas (Cosby, 1999).

73Dans les deux méthodes, la longueur du trajet jusqu’à l’arrêt d’autobus ou à la gare est mesuré « à vol d’oiseau » et non en distance effectivement parcourue. À Manchester, les autorités mesurent ainsi les distances parce que c’est aussi sur cette base qu’est mesuré le trafic des autobus, et également parce qu’elles ne disposent pas encore de cartes numériques permettant d’analyser au moyen d’ordinateurs tous les itinéraires des piétons. La pte utilise une norme de comté, si bien que dans les zones correspondant à la norme de comté, toute « ondulation » de l’itinéraire est prise en compte. À Hammersmith et Fulham, les autorités locales s’intéressent à la durée effective du trajet effectué à pied, et modifient donc leur cercle en fonction de chaque obstacle (un cours d’eau par exemple) rencontré.

Syntaxe spatiale

74La syntaxe spatiale est tout à la fois une théorie et une procédure conçues par une équipe dirigée par Bill Hillier de l’École d’architecture Bartlett de l’University College de Londres. Elle représente une réaction à l’échec de bon nombre de zones urbaines réaménagées, qui n’ont pas réussi à recréer l’animation informelle spontanée qui caractérisait l’habitat qu’elles avaient remplacé.

75Les débats suscités par ces échecs tournaient souvent autour de variables simples telles que la hauteur des immeubles. L’échec des programmes immobiliers en architecture basse montre cependant que d’autres facteurs interviennent (Hillier et Hanson, 1984). Les autres raisons possibles lorsque l’élément spatial est plus grand sont, notamment, le caractère rudimentaire de la réglementation de zonage et la difficulté de planifier en fonction de l’automobile (Hillier, 1983). Mais les formes fondamentales régissant l’urbanisme de l’après-guerre ont été conçues bien avant que l’usage de l’automobile ne soit suffisamment fréquent pour être explicitement pris en compte.

76Selon Hillier, le problème était essentiellement imputable à un défaut de connaissance. Il constatait une lacune dans la compréhension des incidences sociales des décisions architecturales, une mauvaise compréhension de la logique spatiale (Hillier, 1983). Cette thèse est importante pour les architectes parce que la manière dont les gens occupent l’espace et les liens réciproques qu’ils y nouent relèvent d’une sorte de « communauté à l’état latent » et constituent « la contribution proprement architecturale au bien-être social ». Elle est aussi importante pour tout un chacun parce qu’il faut que les nouveaux espaces urbains soient une réussite.

77Bien des analyses et éléments d’appréciation architecturaux peuvent découler d’un seul point de vue. C’est de là que viennent les notions d’axe et de caractéristique terminale que l’on retrouve dans les grands boulevards parisiens du baron Haussmann. L’appréciation architecturale relève aussi d’une vision très locale et assimile dans une très large mesure l’espace à ce que l’on peut en voir. Pour comprendre un réseau, il faut voir au-delà des différents espaces. Il vaut mieux aussi utiliser une méthode où l’organisation spatiale est considérée comme un tout et non comme une collection d’analyses des différents éléments. Tel est le projet de la syntaxe spatiale.

78La syntaxe spatiale est une méthode d’analyse topologique, qui part du principe que les gens ont tendance à emprunter les itinéraires les plus faciles à comprendre plutôt que les plus courts. Selon cette théorie, les gens cherchent à réduire autant que faire se peut le nombre de virages quel que soit le trajet considéré. Les virages peuvent aussi comporter d’autres ruptures, le passage sous une arche, par exemple. Entre les virages ou les ruptures, il y a les lignes droites. La ligne droite n’est pas nécessairement une rue. En certains endroits, il peut y avoir des espaces assez compliqués mais que le regard peut parfaitement traverser ou longer, alors que dans d’autres, la rue peut être en courbe ou comporter plusieurs virages. Nombreuses sont les villes qui ne comportent que des rues, mais d’autres renferment un système de rues, de places et d’autres espaces difficiles à classer. La syntaxe spatiale utilise un système commun d’analyse des espaces qui fonctionne quelle que soit la forme de ceux-ci.

79Cette méthode d’analyse fait appel à deux notions de base, baptisées axialité et convexité. Tout point situé dans l’espace ouvert d’une zone urbaine peut être doté d’une extension linéaire (ou axiale), à une dimension, ou convexe, à deux dimensions. L’axialité peut être considérée comme mesurant la longueur de la ligne qui suit la rue et la convexité comme mesurant la largeur de la rue ou des espaces qui en font partie. L’axialité du réseau renvoie à l’élément itinéraire. Une carte axiale montre donc les quelques lignes droites les plus longues pour l’ensemble du réseau de voies d’une ville, compte tenu de la limite de visibilité et du trajet maximal que l’on peut effectuer à pied.

80Un aspect particulier des cartes axiales qui est intéressant pour l’étude des réseaux a trait à la notion de « profondeur ». Si l’on considère une ville, ou une partie de la ville, certains secteurs seront plus accessibles (en termes de syntaxe spatiale) au monde extérieur que d’autres. Autrement dit, le trajet qui mène à certains secteurs de la ville comporte moins de virages que celui qui mène à d’autres. Un réseau où tous les lieux peuvent être atteints au prix d’un petit nombre de virages est dit « peu profond » et un réseau qui impose de nombreux virages est dit « profond ».

81On peut naturellement mesurer la profondeur d’un système à partir de n’importe quel point. Certains points ou axes seront bien reliés à d’autres parties du système. À partir de ces points le système est peu profond. Hillier et Hanson les appellent axes « intégrés ». L’on peut également calculer la profondeur moyenne du reste du système à partir de n’importe quel point. La valeur de cette profondeur moyenne est bien évidemment fonction de la taille du réseau étudié, et l’on a donc recours à une formule qui permet d’obtenir la profondeur relative, dont la valeur se situe entre 0 et 1.

82Cette formule est la suivante :

83Profondeur relative = 2 x (profondeur moyenne – 1) ÷ k – 2

84où k est le nombre d’axes dans le système.

85Quel que soit le point considéré, plus la profondeur relative est faible, plus l’axe est étroitement lié au reste du système et, à l’inverse, plus la profondeur relative est élevée, plus l’axe en est séparé. On pourrait s’attendre à ce que les voies qui sont étroitement liées au reste du système, ou sont « moins profondes », soient plus accessibles. Dans la terminologie de la syntaxe spatiale, les espaces moins profonds et plus accessibles sont dits « intégrés ». L’on peut s’attendre à trouver aussi les bâtiments et les usages les plus importants, les commerces par exemple, et non les maisons, sur les axes les plus intégrés (le « noyau intégrateur »). Tel est souvent le cas effectivement. Il ressort d’une étude sur Barnsby, dans le nord de Londres, que les principaux commerces se trouvent sur l’axe le plus intégré (figure 5). Dans une étude analogue sur Venise, Hamer (1999) a montré que l’axe le plus fortement intégré est le pont du Rialto sur le grand canal, « là où les marchands de Venise vaquent à leurs occupations depuis des siècles ».

Figure 5

Barnsby (Londres)

Barnsby (Londres)

86S’agissant de la quantité de déplacement sur chaque axe, l’on peut s’attendre à ce que les gens utilisent davantage les itinéraires plus intégrés et c’est de nouveau souvent le cas. Alan Penn de l’University College de Londres a constaté une forte corrélation entre la position de la voie dans la distribution hiérarchique, combinée à sa profondeur (calcul non indiqué), et le volume du trafic sur cette voie. Cette méthode semble rendre compte à 80 % des différences de trafic entre les voies (Hamer, 1999). La syntaxe spatiale peut donc apporter une « explication » au phénomène du trafic qui disparaît lorsqu’une voie est fermée à la circulation. Mais du trafic peut aussi disparaître si la circulation est délibérément ralentie sur des segments du réseau. Le réseau dans son ensemble n’a pas changé mais le degré de difficulté d’utilisation de certains de ses éléments n’est plus le même. Les calculs d’Alan Penn doivent donc être affinés.

87Pour l’instant, la syntaxe spatiale ne dit rien sur la répartition modale du transport. Elle ne dit rien non plus sur les ruptures dans les réseaux piétonniers, par exemple les voies qui sont à grande circulation mais constituent néanmoins des espaces ouverts. L’étude comparative de la qualité des réseaux piétonnier et automobile en vue d’établir un lien avec la répartition modale nécessiterait une analyse distincte pour chacun de ces deux réseaux. Les pistes et les espaces piétonniers n’apparaîtraient que dans le réseau piétonnier. Les voies à faible circulation, qui ne retardent pas trop les piétons souhaitant traverser la voie, pourraient être prises en compte de la même manière dans l’analyse du réseau piétonnier et dans celle du réseau automobile. Les voies à plus grande circulation seraient peut-être à analyser en tant qu’itinéraire/axe unique pour les automobiles mais en tant que double itinéraire – un pour chaque piste, avec un nombre limité de connexions entre elles – pour les piétons.

88Les principes de la syntaxe spatiale nous paraissent éminemment pertinents pour l’évaluation des réseaux piétonniers ou cyclables locaux durables. Ces modes de déplacement font intervenir toute une série d’attributs des trajets. Outre les virages ou ruptures pris en compte dans les modèles de la syntaxe spatiale classique, d’autres attributs spatiaux, relatifs aux modifications de qualité de l’environnement, au type de façade ou aux obstacles provoquant des interruptions, pourraient être intégrés dans les calculs en tant que facteurs de discontinuités dissuasives.

89D’autres modes novateurs d’évaluation de l’environnement de la voie publique sont en cours d’élaboration. Il en va ainsi, par exemple, de la notion d’indicateurs d’occupation (Tsukaguchi et Jung, 2002), qui renvoie à la répartition de l’espace routier entre les différents modes à partir d’un « indice d’occupation ». Outre qu’elle clarifie certains aspects des caractéristiques des différentes voies résidentielles, l’étude de ces indicateurs permet aussi d’analyser le degré de servitude des voies dans l’ensemble d’une zone résidentielle. Son application à l’aménagement des voies a pour objet le partage de l’espace routier entre les piétons, les cyclistes et les automobilistes.