UNE MOBILITÉ CROISSANTE MAIS INÉGALE

12Examinons en premier lieu les statistiques du trafic. L’extension et l’amélioration du réseau de transports ont pour effet la progression considérable du trafic et de la mobilité des hommes au cours du siècle. On estime ainsi que vers 1875, pour Paris et sa banlieue, bateaux, omnibus et chemins de fer transportaient environ 170 millions de voyageurs par an [14]. En 1914, 489 millions de personnes empruntèrent les tramways, 467 millions le métro, et 120 millions les trains de banlieue [15]. La mobilité citadine passa ainsi de 65 voyages par habitant et par an en 1875 à 276 en 1914 [16].

13Ces chiffres nous donnent une idée de l’accroissement de la mobilité à l’intérieur de l’agglomération, mais il convient de distinguer les divers modes de transport, autant que les sources le permettent. S’agissant des tramways et des omnibus, le trafic extra-muros aurait été de 25 797 000 voyageurs en 1880 [17], estimation qui surestime le trafic réel : extra-muros, les compagnies de tramways comptaient autant de fois un voyageur qu’il franchissait de sections successives. En 1892, le nombre de places occupées hors Paris aurait été, selon une autre source, de 32 558 235 [18]. Enfin, plus de cent millions de voyageurs auraient parcouru les sections de banlieue en 1913 [19]. En trente ans, le trafic des tramways en banlieue aurait donc plus que quadruplé, résultat de l’augmentation du nombre de lignes et de l’intensification du trafic.

14Sur l’ensemble de la période, le trafic ferroviaire connaît une même progression. Les sources synthétiques font défaut mais des indicateurs ponctuels mettent nettement en évidence le fort gonflement du mouvement de voyageurs. En utilisant les renseignements publiés sur le trafic des gares de banlieue, nous avons pu estimer la progression du trafic. Entre 1860 et 1890, le nombre de voyageurs expédiés par l’ensemble des gares de banlieue [20] a progressé de 211 %. Entre 1885 et 1905, le trafic journalier de dix lignes de banlieue [21] augmente de 86%, et leur progression s’accélère à la veille de la guerre [22].

15Tant pour les tramways que pour les chemins de fer, la géographie des flux de voyageurs était loin d’être équilibrée. Reflet de l’avance prise par l’ouest dans le domaine des transports en commun, l’intensité du mouvement de voyageurs était là nettement supérieure au reste de la banlieue. Pourtant, on assiste à la fin du siècle à un rééquilibrage tant pour les tramways que pour les chemins de fer. À dire vrai, le phénomène était antérieur à 1890 mais il s’accélère par la suite. Entre 1885 et 1905, les lignes de la Compagnie de l’Ouest n’ont progressé que de 70 % alors que la croissance a été de 135 % dans le reste de la banlieue. Au début du XX^e siècle, la géographie des flux de voyageurs témoigne donc de l’avance prise par l’ouest de la région parisienne mais aussi des progrès notables du sud-est et du nord-est.

CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE ET TRAFIC FERROVIAIRE

16À l’échelle régionale, la géographie et l’évolution du trafic ferroviaire reflètent l’évolution démographique de la région. La prééminence du nord-ouest ainsi que le progrès du nord-est en fin de période caractérisent aussi la géographie démographique de la banlieue parisienne. La région d’Asnières, où le trafic ferroviaire est considérable, est l’une des plus peuplées. Par ailleurs, entre 1876 et 1911, l’un des principaux pôles de la croissance démographique est situé entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, là où précisé-ment le trafic ferroviaire est en pleine expansion.

17À lire les analyses et descriptions des contemporains, les chemins de fer sont responsables du peuplement de la banlieue. Le chemin de fer contribue au succès touristique d’Asnières sous le Second Empire et exerce aussi un rôle peuplant : « Cette facilité des communication a plus que quadruplé la population d’Asnières [23]. » « Depuis que le chemin de fer a créé pour ce pays des communications fréquentes et rapides avec la capitale, il est devenu une sorte de faubourg parisien » [24] peut-on ainsi lire en 1890.

18L’essor des tramways, plus tardif, ne fit que s’inscrire dans un processus déjà bien entamé et ne constitua pas un changement radical aux yeux des contemporains; il permit seulement de diffuser et d’accélérer la mobilité dans l’agglomération. Nous allons donc nous concentrer sur le rôle du chemin de fer, d’autant que les données indispensables à la méthode mise en œuvre ne sont pas disponibles pour les tramways.

19Nous avons en effet utilisé le nombre des voyageurs quotidiens expédiés par les gares de banlieue pour les années 1860-1910 [25]. Les cartes 1 et 2 mettent en évidence les stations les plus actives et témoignent des évolutions évoquées. On regrettera certes les lacunes chronologiques de la documentation mais elles ne nuisent pas à notre démarche. Nous avons en effet assigné à chaque commune le nombre de ses voyageurs quotidiens. L’opération est en elle-même délicate et comporte une certaine part d’arbitraire. L’aire d’attraction d’une gare ne dépend pas des limites de la commune dans laquelle elle est située, bon nombre de stations desservant une zone qui s’étend sur plusieurs communes. Tout est fonction de la taille de la commune et de l’éloignement de la gare, son périmètre d’attraction dépendant de son accessibilité. Il faudrait donc étudier minutieusement, pour chaque gare, les limites de sa zone d’attraction et la population qui l’habite, étude impossible à cette échelle. Nous avons donc considéré, par hypothèse, que la gare située dans le territoire d’une commune donnée avait pour clientèle habituelle la population de cette commune. Par ailleurs, le trafic annuel de chaque gare ne permet pas de distinguer les « résidants » des « visiteurs », souvent très nombreux dans les villégiatures et centres de plaisir.

Carte 1.

Nombre de voyageurs journaliers en partance des gares de banlieue – 1860

Carte 1. Nombre de voyageurs journaliers en partance des gares de banlieue – 1860

Nombre de voyageurs journaliers en partance des gares de banlieue – 1860

Carte 2.

Nombre de voyageurs journaliers en partance des gares de banlieue – 1890

Carte 2. Nombre de voyageurs journaliers en partance des gares de banlieue – 1890

Nombre de voyageurs journaliers en partance des gares de banlieue – 1890

20Le tableau 1 montre les coefficients de corrélation linéaire entre le trafic journalier et la population municipale pour l’ensemble des communes desservies par le chemin de fer [26].

Tableau no1

Trafic ferroviaire et population municipale (1860-1910)

Tableau no 1 : Trafic ferroviaire et population municipale (1860-1910) Coefficient de corré lation entre le nombre journalier de voyageurs expé diés et la population municipale (nombre de communes considé rées) 1860 /1861 1880 /1881 1900/1901 1910/1911 Seine et Seine-et-Oise 0,84 (59) 0,65 (95) 0,64 (73) 0,64 (22) Seine 0,61 (23) 0,28 (27) 0,47 (21 ) 0,46 (13) Seine-et-Oise 0,95 (36) 0,95 (68) 0,76 (50) 0,72 (9)

Trafic ferroviaire et population municipale (1860-1910)

21Pour l’ensemble des communes, la corrélation entre l’importance du trafic journalier et la taille de la commune est fortement positive : il y a bien un lien entre trafic ferroviaire et population. Cela dit, la corrélation est nettement plus accusée pour la Seine-et-Oise. En 1880, le coefficient est de 0,95, et même s’il semble diminuer par la suite, il reste fortement positif. La corrélation est en revanche moins forte dans le département de la Seine. Certaines communes semblent avoir un trafic très en deçà de l’importance de leur population, ainsi Courbevoie, Puteaux, Clichy, Levallois, Pantin, Aubervilliers et Saint-Ouen, mais en négligeant les nombreux tramways qui les desservent, nous sous-estimons fortement l’importance des migrations.

22S’il existe un rapport évident entre la population d’une commune et le mouvement des voyageurs dans la gare qui la dessert, surtout lorsque le chemin de fer est le seul moyen de transport public, peut-on pour autant déceler une corrélation entre la croissance du trafic et celle de la population ?

23Les coefficients de corrélation proches de zéro vont à l’encontre de cette hypothèse, tant pour la Seine que pour la Seine-et-Oise. Mai si croissance de la population et croissance du trafic ferroviaire ne sont pas corrélées linéairement, elles ne sont pas totalement indépendantes l’une de l’autre. En classant les communes en fonction de leur croissance démographique et de leur croissance ferroviaire, on s’aperçoit que si une forte croissance du trafic ferroviaire traduit, dans l’ensemble, une forte croissance démographique, une forte croissance démographique n’a pas nécessairement pour conséquence une augmentation du trafic de même ampleur.

24Un premier paramètre est à prendre en compte. Pour les communes de moins de 3 000 habitants, le coefficient de corrélation entre croissance ferroviaire et croissance démographique [27] est de 0,77, alors qu’au-delà de ce seuil, il est de 0,15 seulement. La taille de la commune explique donc pour partie les résultats obtenus pour le département de la Seine, où se trouvent les plus fortes concentrations démographiques et où se trouvent également de nombreuses lignes de tramways.

25Cependant, ce degré de liberté somme toute assez important, et plus important encore pour les communes de la Seine, renvoie à la pluralité des facteurs de peuplement et des modes de fonctionnement des banlieues. Centres importants de villégiature et de migrations de loisir, JoinvillelePont et Nogent/Perreux ont par exemple un trafic très supérieur à l’importance de leur population. Déterminante est ainsi l’orientation socio-économique des communes.

MOBILITÉ ET ORIENTATION SOCIO-ÉCONOMIQUE

26Pour ne pas se contenter d’exemples monographiques, il faut mettre en rapport des sources hétérogènes qui ne sont pas toujours disponibles. Pour 1880/1881, nous connaissons non seulement les effectifs journaliers des voyageurs au départ des gares ainsi que la population des communes correspondantes, mais aussi le montant des loyers d’habitation et la part des cotes mobilières non couplées à une cote personnelle [28], pour 95 communes desservies par le chemin de fer. De la confrontation de ces données plusieurs éléments apparaissent.

27D’une part, le trafic de voyageurs dépend pour partie de l’importance des maisons de campagne de la commune. Le coefficient de corrélation entre le poids des voyageurs dans la population totale [29] et la part des cotes mobilières seules est positif (0,64). Par ailleurs, lorsque l’effectif journalier de voyageurs représente plus de 15 % de la population communale, la part des cotes mobilières seules est en moyenne de 15,6 %. En revanche, quand il est inférieur à 15 %, la part des cotes mobilières tombe à 6 % seulement. Quand les cotes mobilières sont supérieures à 10 %, la part des voyageurs est de 20 % en moyenne; en-dessous, elle n’est que de 9%. Tous ces chiffres convergent. Une bonne partie des mobilités est ainsi liée aux loisirs et à la villégiature bourgeoise.

28D’autre part, il existe un rapport entre le trafic journalier et le loyer moyen par habitant. Si l’on exclut des calculs Le Vésinet, Chatou et Versailles qui faussent quelque peu les données, le coefficient de corrélation entre ces variables est de 0,63. Autrement dit, l’importance du trafic journalier et la valeur du parc immobilier sont liées, valeur qui reflète les maisons de campagnes bourgeoises ou le caractère privilégié de la commune.

29Il y a des déterminants socio-économiques dans la mobilité de banlieue. Pour vingt communes de Seine-et-Oise, nous disposons des données issues du recensement de 1881. Le calcul du coefficient de corrélation entre la part des voyageurs journaliers dans la population et le poids des catégories professionnelles est à nouveau intéressant : s’il est nul pour les ouvriers, les patrons du commerce ou les rentiers, et peu significatif pour les employés, sans être très fort il est positif pour les professions libérales (0,52) et les domestiques (0,62). À côté de la villégiature, les caractères socio-écono-miques de la population expliquent donc pour partie l’importance de la mobilité. Ainsi, les communes aisées où les catégories supérieures actives sont nombreuses ont-elles des habitants qui empruntent davantage les transports collectifs. À l’inverse, lorsque les ouvriers ou les inactifs sont importants, le trafic journalier l’est moins.

30Les combinaisons entre ces paramètres aboutissent à des situations variées qui expliquent l’inégale distribution du trafic que nous avons rencontrée. Alors que la population des gares situées dans le sud-est représentent en 1880 14 % de la population totale de notre étude, elle fournit 24% du trafic. À l’inverse, le nord-est qui fournit 20 % de la population ne compte-t-il que pour 12 % du trafic. On retrouve ici l’opposition entre le nord-est ouvrier et industriel et le sud-est des bords de Marne plus tourné vers la résidence petit-bourgeoise, les plaisirs du dimanche et les maisons de campagne.

31À côté d’une mobilité de loisirs, très importante dans les environs de Paris à cette époque, des mobilités de travail apparaissent donc. En fin de compte, c’est le poids variable de ces migrations quotidiennes qui se lit à travers ces mobilités différentielles ainsi que les modes de constitution et de fonctionnement différents en banlieue.

MESURES

32Les historiens de la banlieue insistent en général sur la faiblesse des migrations journalières de travail dans l’agglomération parisienne avant la première guerre mondiale. Selon Jean-Paul Brunet, « les déplacements réguliers et notamment les déplacements professionnels journaliers restaient rares » [30]. À l’appui, le faible nombre d’actifs habitant dans le département de la Seine ou de la Seine-et-Oise mais travaillant à Paris. 90 000 personnes pour 1901 et 100 000 pour 1906 [31]. Mais outre qu’il s’agit peut-être d’estimations minimales [32], peut-on véritablement considérer qu’il s’agit d’effectifs dérisoires ? Certes, ils semblent faibles comparés à ceux de l’entre-deux-guerres [33], mais ils n’en indiquent pas moins un mouvement réel. En 1901, ils représentent en effet 9% de la population de la Seine-banlieue, 6,3% de l’espace que nous avons considéré [34], soit 13 % des actifs, en considérant un taux d’activité de 50 %. Leur poids est donc loin d’être négligeable.

33Pour préciser l’ampleur et la géographie du phénomène, le principal problème à résoudre est celui des instruments de mesure. On considère généralement que le nombre des abonnements, quelle que soit leur nature, est une bonne estimation du nombre de « commuters ». En 1890, pour l’ensemble des gares de proche banlieue, les abonnés représentent en moyenne le tiers des voyageurs [35]. Mais la différence est grande entre les stations. Alors que les billets d’abonnés représentent près des deux tiers des billets à Saint-Cloud ou Puteaux, 50 % à Courbevoie, 30 % à Pantin ou 40 % à Saint-Denis, leur part est inférieure à 20 % à Fontenay-aux-Roses, Sceaux, Meudon ou Sèvres. Différents facteurs comme l’importance des migrations de loisirs et la composition sociale de la population contribuent en effet à renforcer ou limiter les migrations alternantes.

34S’il est impossible d’évaluer rigoureusement, pour l’ensemble des lignes, le poids des « commuters » dans la population locale, nous pouvons mesurer la part des abonnements dans la population de quelques communes de proche banlieue en 1890 (tableau 2) [36].

Tableau no2

Part des abonnés et de l’ensemble des voyageurs dans la population communale en 1890

Tableau no 2 : Part des abonnés et de l’ensemble des voyageurs dans la population communale en 1890 % de la population totale Commune abonné s tous voyageurs Saint-Mandé 8,12 19,58 Saint-Cloud 7,79 20,47 Vincennes 6,33 14,77 Asnières 5,09 18,11 Bourg-la-Reine 4,76 21,02 Vitry-sur-Seine 3,39 6,66 Clamart 2,63 14,24 Arcueil 2,51 7,81 Saint-Denis 2,20 5,49 Courbevoie 2,12 6,36 Fontenay-aux-Roses 1,78 11,41 Puteaux 1,52 3,90 Sceaux 1,51 10,37 Meudon 1,39 9,59 Vanves 1,11 3,50 Charenton 0,93 1,99 Pantin 0,67 1,74 Suresnes 0,53 9,42 Sèvres 0,49 2,80 Clichy 0,25 0,81 Levallois-Perret 0,19 0,62

Part des abonnés et de l’ensemble des voyageurs dans la population communale en 1890

35Examinons de plus près ces chiffres. Quatre communes (Asnières, Saint-Mandé, Vincennes et Saint-Cloud) comptent plus de 5% de leurs habitants qui quittent en train chaque jour la commune pour aller travailler ailleurs, soit 14,5 % des actifs de Saint-Mandé, 11 % de ceux d’Asnières et 10 % de ceux de Vincennes [37]. Nous ne disposons pas de semblables données pour les tramways, mais il est certain que les voyageurs qui les empruntent augmentent sensiblement le nombre des migrants quotidiens. En supposant qu’il soit doublé, on aurait près de 20 % de « commuters » parmi les actifs.

36Ces chiffres non négligeables confirment ce que les témoignages de l’époque et les monographies locales nous affirment. À Neuilly-Plaisance, par exemple, « à côté des travailleurs qui restent dans la commune, il ne faut pas oublier que grand nombre d’ouvriers, d’employés de commerce et d’administration se rendent chaque jour à Paris » [38]. Sur une population active de 2 027 individus, estime l’instituteur, 78 personnes travaillent dans la Seine, 6 en Seine-et-Oise, et surtout 429 à Paris. Si l’immense majorité des actifs travaille ainsi dans la commune, 21 % d’entre eux se rendent chaque jour dans la capitale, et 4% dans d’autres communes de banlieue [39] : la part des « commuters » n’est pas dérisoire. À Houilles, elle est considérable. « Chaque jour 1 000 personnes vont à Paris et en reviennent : 500 abonnés, 200 employés, et 300 voyageurs ordinaires [40]. » Autrement dit, le tiers des habitants de la commune migre chaque jour pour travailler dans la capitale. Plus près de Paris, à Fontenay-sous-Bois, près de 20 % de la population se rend à Paris les jours ouvrables en 1901 [41].

37Dès 1890, les migrations alternantes forment ainsi une composante essentielle de la vie des populations de proche et parfois moyenne banlieue. À titre de comparaison internationale, considérons l’exemple bostonien, au moment où les migrations journalières de travail deviennent constitutives du développement suburbain de la ville. Entre 1840 et 1850, la part des « commuters » parmi les chefs de ménage de deux banlieues résidentielles, Cambridge et Somerville, passe de 7 à 19 %. En 1860, on peut estimer à environ 25 % la part des chefs de ménage qui se rendent chaque jour à Boston [42]. Si le nombre des commuters augmente considérablement par la suite, leur part dans la population ne sera jamais plus élevée, explique Binford. L’exemple du Westchester County, que l’on considère comme le dortoir aisé de New York, est également significatif. En 1955,20 % seulement des salariés de la région gagnent leur vie à New York [43]. C’est dire que le pourcentage trouvé pour la banlieue parisienne n’est pas si faible...

DES MIGRATIONS SÉLECTIVES

38Pour être dès 1890 bien présentes en banlieue, les migrations alternantes ne concernent pas toutes les communes ni tous les actifs. Nous avons montré qu’en 1880, pour vingt communes de Seine-et-Oise desservies par le chemin de fer, le trafic journalier dépendait surtout du poids de la villégiature mais aussi, dans une bien moindre mesure, des caractères sociaux de la population.

39Les migrations quotidiennes varient-elles en fonction des caractéristiques socioprofessionnelles de la population et de l’orientation socio-économique de la commune ? En croisant les données du tableau 2, le recensement de 1891 [44] et les données fiscales [45], plusieurs éléments de réponse apparaissent.

40Première conclusion, aucune corrélation n’apparaît entre abonnés et employés. En revanche, part des « patrons » et part des abonnés sont corrélées positivement (0,72) alors que la corrélation avec les ouvriers de l’industrie et des transports est négative (– 0,65). Ainsi, dans les communes où la part des ouvriers est supérieure à la moyenne des dix-huit communes considérées, les abonnés ne représentent que 1,4 % de la population; en-dessous, ils en forment le double. À l’inverse, si les « patrons » sont supérieurs à la moyenne, les abonnés sont deux fois et demie plus nombreux que lorsqu’ils sont inférieurs à la moyenne. Ces chiffres reflètent le caractère élitiste, à cette date, des transports ferroviaires, les abonnements ouvriers créés en 1883 étant d’un usage encore très limité.

41Cela dit, ce facteur socio-économique se conjugue à un autre paramètre, l’éloignement de la capitale. Dans les communes limitrophes, bien desservies par les tramways, le train n’est pas le seul moyen de se rendre à Paris. De fait, pour les sept communes limitrophes, le pourcentage moyen des abonnés du chemin de fer est faible (1,9 % et même 0,9 % si l’on exclut Saint-Mandé dont les 8,12 % font très nettement augmenter la moyenne) alors qu’il est de 2,9% pour les autres. De plus, quatre des sept communes ouvrières étant limitrophes de Paris, les facteurs se cumulent, les abonnés étant encore moins nombreux dans les communes ouvrières limitrophes.

42Dans les communes limitrophes, ne pas pouvoir prendre en considération la fréquentation des tramways nous conduit à sous-estimer l’importance des migrations alternantes; l’argument joue nettement moins, en revanche, dès que l’on s’éloigne de Paris. Là, le chemin de fer est souvent le moyen de transport le plus efficace pour se rendre dans la capitale.

43Au total, les communes « ouvrières » comptent en moyenne 1,3 % d’abonnés, les communes « mixtes » 2,2%, les communes « bourgeoises » 5,3 % [46]. Si l’on prend également en compte les résultats de notre étude de 1880, on peut affirmer que les migrations quotidiennes caractérisent principalement les communes qui comptent de nombreux actifs parmi les catégories supérieures et dans une moindre mesure les catégories moyennes.

44Le rôle des transports publics, et en particulier du chemin de fer, dépend ainsi des profils communaux. Alors qu’il marque les villégiatures bourgeoises et les communes résidentielles de son empreinte, et qu’il contribue à leur peuplement, le chemin de fer est moins déterminant, à cette date, dans la banlieue ouvrière et industrielle.

45Très sensible à partir des années 1880, l’industrialisation contribue à attirer une population ouvrière qui s’installe à proximité des sources d’emploi et utilise d’autant moins les transports en commun que les tarifs, tant des tramways que des chemins de fer, lui sont inaccessibles jusqu’à la fin du siècle. L’importance du travail à domicile rend d’ailleurs souvent inutiles les déplacements de travail. On songe à l’ouvrier cordonnier de Malakoff, décrit dans une monographie de Le Play en 1878, qui a besoin d’aller chercher des fournitures pour les chaussures qu’il fabrique à son domicile, une seule fois par semaine. Ou, dès 1857, à ce tisseur en châles, chef d’atelier à Gentilly. Plus loin, dans le lotissement de Franceville, à Montfermeil, le travail à domicile des ouvriers est un moteur du peuplement [47]. Les travaux d’Alain Faure ont également montré que l’usine « fixe ou recrute son personnel dans un périmètre restreint [48] ». La longueur des journées de travail, à côté du coût des transports, n’incite pas à s’éloigner du lieu de travail ou des grands centres d’embauche. On le vérifie aisément en 1891 : la part des valeurs locatives des locaux industriels ou commerciaux sur le montant total des valeurs locatives, et la part des ouvriers parmi les actifs sont fortement corrélés (0,81 ). Là où l’activité économique est importante, la population ouvrière l’est aussi [49].

46En 1890, les migrations de travail forment donc une part importante de la mobilité au sein de l’agglomération, tout en étant limitées aux catégories aisées et aux communes résidentielles. Il s’agit là d’une époque charnière dans l’histoire des migrations de travail. Les débuts d’une tarification sociale et l’amélioration de la desserte ferroviaire et des tramways amplifient la mobilité au tournant du siècle. La difficile création des abonnements ouvriers en 1883, leur extension progressive et leur ouverture aux « employés » contribuent tardivement à démocratiser l’usage du rail, engendrant dans la décennie qui précède la guerre une forte croissance du trafic et des migrations pendulaires. Ainsi, les abonnés du réseau nord, majoritairement ouvriers, représentent-ils 7% des voyageurs en 1883 mais 37 % en 1910 [50]. Ainsi s’explique sans doute largement la croissance démographique et ferroviaire du nord-est de Paris au tournant du siècle. Sur la ligne de Vincennes, la part des abonnements stagne entre 3 et 5% entre 1860 et 1880. Les migrations alternantes commencent à augmenter sensiblement après l’introduction des abonnements ouvriers, et la croissance s’accélère à partir de 1895, avant même l’extension aux petits employés des abonnements hebdomadaires en 1899 [51]. En 1913, elles représentent 31,6 % du trafic.

APPROCHES LOCALES

47Si les migrations alternantes concernent, avant la démocratisation des transports, essentiellement les populations aisées, dans quelle mesure expliquent-elles la croissance des communes résidentielles ? Deux exemples monographiques permettront d’éclairer certains aspects du problème. Changeons donc de point de vue en nous tournant non plus vers des voyageurs mais vers deux quartiers et leurs habitants.

48Le Parc Laffitte, à Maisons-Laffitte, villégiature mondaine prisée sous le Second Empire, nous fournit l’exemple d’un espace qui se transforme très progressivement en quartier résidentiel tandis que la liaison ferroviaire avec la capitale se densifie. Aux belles heures de la villégiature, le train permet aux hommes de se rendre quotidiennement dans la capitale tandis que femmes et enfants sont confortablement installés pour l’été dans leur maison [52]. Mais la villégiature, plus que les migrations de travail, contribue au peuplement de la commune, en suscitant l’installation d’ouvriers et d’artisans du bâtiment et de l’habillement, de commerçants, de domestiques, qui trouvent du travail sur place.

49Retraite campagnarde pour riches oisifs dans les deux premiers tiers du siècle, le Parc se transforme lentement en lieu de résidence pour des « bourgeois » actifs. Les délibérations du conseil municipal témoignent de cette mutation : il faut attendre 1878 pour que le conseil mette les relations ferroviaires avec la capitale à l’ordre du jour. Ce que l’on réclame alors, c’est le maintien toute l’année du train qui part de Paris à 6 heures 05, car en hiver, après le train de 5 heures 25, il faut attendre 7 heures 10 pour rentrer dans la commune. Cela « donnerait satisfaction à un grand nombre de personnes voyageant journellement tout en étant un avantage pour la Compagnie qui retiendrait ainsi un certain nombre de personnes qui rentrent à Paris l’hiver par suite de manque de trains vers 6 heures » [53]. En dénonçant l’insuffisance de la desserte ferroviaire, cette délibération révèle l’accroissement des liens de travail entre la commune et la capitale. À partir des années 1880, le conseil se préoccupe souvent de l’intensification du service ferroviaire et de l’aménagement des horaires des trains. Il ne s’inquiète pas, en revanche, des tarifs : les actifs concernés par ces migrations quotidiennes appartiennent aux catégories supérieures. L’apparition du chemin de fer dans les délibérations est parallèle à l’intensification des relations avec la capitale [54] et à l’accélération de la croissance démographique à partir des années 1890.

50À Neuilly, limitrophe de Paris, la question du chemin de fer ne se pose pas. La commune est bien desservie d’abord par les omnibus, puis, à partir des années 1870, par plusieurs lignes de tramways. Archétype du lotissement résidentiel bourgeois, le Parc, ancien domaine des Orléans loti dans les années 1850, fournit donc un terrain d’observation privilégié des mobilités de travail. Précisons d’abord la composition socioprofessionnelle de la population en 1911, parce qu’elle peut surprendre. Très élitiste, le Parc comprend néanmoins une forte population de « travailleurs manuels ». Ouvriers, artisans et manœuvres représentent 30 % des actifs masculin, devant les catégories supérieures actives ou inactives (environ le quart des actifs) et devant les catégories intermédiaires salariées (23%). Mais ne nous trompons pas, malgré cette présence populaire, le Parc est un quartier privilégié : le quart des ménages emploient un ou plusieurs domestiques, la domesticité représentant 13 % de la population totale.

51Où cette population active trouvait-elle de quoi gagner son pain quotidien ? En d’autres termes, les actifs résidant dans le Parc de Neuilly migraient-ils vers Paris, ou bien travaillaient-ils à proximité de leur résidence ? Les éléments de réponse à cette question se trouvent dans les listes nominatives de 1911 où une ligne est consacrée au lieu de travail.

Tableau no3

Lieu de travail des habitants du Parc de Neuilly (1911 )

Tableau no 3 : Lieu de travail des habitants du Parc de Neuilly (1911 ) Catégorie % réponse % de chefs de ménage travaillant à socioprofessionnelle du groupe Paris Neuilly Banlieue (autre) Agriculteurs 52,6 9,8 85,4 4,8 « Cadres » moyens 49,5 50,0 38,0 12,0 « Cadres » supérieurs 36,7 29,6 64,8 5,6 Divers 6,2 0,0 100,0 0,0 Employés 46,6 68,2 25,0 6,8 Industriels 76,5 7,7 82,0 10,3 Sans qualification 49,3 15,8 79,0 5,3 Négociants 69 5,0 95,0 0,0 Ouvriers 52,1 25,1 47,7 27,2 Ouvriers ou artisans 60,4 24,2 67,2 8,6 Personnel de service 44,9 10,7 84,5 4,8 Commerçants 82,2 3,6 94 2,4 Ensemble 49,6 28,1 61,1 10,8

Lieu de travail des habitants du Parc de Neuilly (1911 )

52Si l’on exclut des calculs les inactifs pour qui la question n’a pas de sens, 61 % des chefs de ménage travaillent à Neuilly, 28% à Paris et 11 % dans le reste de la banlieue. À supposer que les 49,6% de chefs de ménage pour qui l’étude est possible soient représentatifs de l’ensemble du groupe, la tendance est très claire. Lorsque l’on réside dans le Parc, on exerce son activité professionnelle à proximité. Ce pourcentage d’ensemble dissimule mal, cependant, la grande hétérogénéité entre les groupes. La qualité des réponses est d’une part fort variable : nous connaissons avec certitude le lieu de travail de 82 % des commerçants mais de 36,7 % seulement des « cadres » supérieurs.

53C’est le contraste entre certains groupes qui est le plus sensible. Que les jardiniers soient 85,4 % à travailler à Neuilly paraît naturel. Les commerçants, les manœuvres et journaliers, le personnel de service quittaient également peu Neuilly. Que les entrepreneurs et industriels, dont nous connaissons très bien le lieu de travail, exercent leur activité à Neuilly (82 %) peut en revanche surprendre. Certes, la liste nominative recense, par exemple, nombre d’entrepreneurs de voitures, dont la clientèle est locale, mais on aurait pu penser que parmi les fabricants, certains dirigent une entreprise parisienne. En réalité, avant la capitale vient le reste de la banlieue, et pour les trois quarts de ceux qui travaillent en banlieue, LevalloisPerret, dont l’industrie est florissante, et qui fournit du travail à bon nombre d’ouvriers de Neuilly. Les entreprises de Levallois-Perret sont très proches du Parc de Neuilly, et il est facile de gagner à pied, chaque matin, son atelier. Ainsi, dans leur grande majorité, les ouvriers travaillent près de leur domicile, sinon à leur domicile.

54L’enracinement local des négociants (95%) est un autre indice que la vocation résidentielle est compatible avec certaines activités économiques. On recensait notamment dans le Parc plusieurs manufactures de tapisserie, l’une d’entre elles, ouverte en 1865 employant une centaine d’ouvriers. Les listes de la patente mettent en évidence l’importance du travail au cœur même du lotissement : on y trouve pêle-mêle un entrepreneur de fiacres, un atelier de peintre en bâtiment, un dépôt de marchand de fleurs, un atelier de charronnage et un chantier de maçonnerie. Des photos prises pendant la première guerre mondiale montrent par ailleurs que des hangars ou des ateliers étaient fréquemment construits dans la zone non aedificandi.

55Si le travail local est prédominant, le Parc est un univers résidentiel qui a des liens avec Paris. 28% des chefs de ménage se rendent en effet chaque matin pour des motifs professionnels dans la capitale. Pour certaines catégories professionnelles, employés et « cadres » moyens en particulier, les migrations quotidiennes vers Paris sont même la règle.

56Maisons-Laffitte et Neuilly présentent ainsi deux visages différents de la place des transports et des migrations de travail dans les banlieues résidentielles. À Maisons-Laffitte, en raison de l’éloignement de la capitale, le chemin de fer a joué un rôle déterminant, d’abord pour amener les villégiateurs, puis pour permettre à une partie des actifs, catégories socio-professionnelles supérieures, de se rendre dans la capitale chaque jour. À Neuilly, la situation est plus complexe. Alors que la commune est très bien reliée à la capitale et que le métro est à sa porte dès le début du XX^e siècle, moins du tiers des actifs du Parc s’y rend quotidiennement. Le Parc n’est pas un « dortoir » doré de la capitale.

57En désenclavant des zones rurales jusque-là isolées, le chemin de fer a contribué à étendre l’influence de la capitale et à favoriser non seulement les migrations de loisirs mais aussi le peuplement de communes largement rurales. D’un coût élevé, il n’est pas, pendant la majeure partie du siècle, à la portée de toutes les bourses, et les mouvements de voyageurs sont plus importants dans les communes aisées. En 1890, l’essor considérable des migrations alternantes, lié à la démocratisation des transports au tournant du siècle et à la croissance des lotissements populaires, est encore à venir. Elles sont néanmoins significatives même si elles concernent avant tout les catégories privilégiées. Alors qu’elles stimulent la croissance des communes à vocation résidentielle, elles sont très discrètes dans les communes industrielles où s’installent les ouvriers. La fonction résidentielle favorise davantage la mobilité de la population que la fonction industrielle qui fixe ses actifs. L’exemple de Neuilly a cependant montré les limites de ce modèle : la diversité du peuplement se traduit en effet par des mobilités différentielles à l’intérieur même des communes et au sein même des grands groupes socioprofessionnels.