1Le mot « Gaswagen » désigne une invention propre au Troisième Reich : il s'agissait d'un camion dont le châssis supportait une superstructure hermétiquement fermée dans laquelle des êtres humains étaient tués par l'introduction de gaz d'échappement. Ce terme vit le jour après l'objet qu'il désignait. « Gaswagen : c'est la dénomination courante qu'on a adoptée par la suite  [1]. » Dans les documents de l'époque, on ne le rencontre jamais. Il y est seulement question de Sonder-Wagen [2], Sonderfahrzeuge [3], Spezialwagen [4] et S-Wagen [5]. Dans une lettre du 11 avril 1942, il est fait allusion, par souci de dissimulation, à des « Entlausungswagen » (véhicules d'épouillage) [6].

2Les quatorze documents dont nous disposons sur ce sujet nous permettent de savoir quels types de véhicules furent transformés en camions à gaz et quelles étaient les caractéristiques techniques de ces superstructures ; ils nous renseignent sur l'entreprise de production, sur les améliorations techniques suggérées par l'expérience pratique, sur la mise en service des différents véhicules, sur le lieu de leur utilisation, sur les services et les personnes qui participèrent au projet. Se dessine alors un tableau précis certes mais incomplet, car les documents les plus anciens dont nous disposons datent de 1942, tandis que les premières utilisations de camions à gaz à des fins criminelles remontent à une époque antérieure  [7]. Voilà pourquoi les sources écrites ne nous permettent guère de déterminer quand les camions à gaz ont été mis au point. Le processus décisionnel qui conduisit à la construction et à la mise en service de ces véhicules reste donc dans l'ombre. Cependant, les nombreux procès menés depuis 1945 peuvent nous aider à remédier à cet état de choses. En République fédérale d'Allemagne, les procédures engagées, surtout depuis 1958 – date de création de la Zentrale Stelle der Landesjustizverwaltung zur Aufklärung national-sozialistischer Verbrechen (ZSL, Service central d'enquête sur les crimes nationaux-socialistes) de Ludwigsburg – ont enrichi nos connaissances sur les crimes du régime national-socialiste [8]. À vrai dire, il n'est pas permis à l'historien de reprendre à son compte les jugements des tribunaux sans les avoir examinés, car la Justice et l'historiographie poursuivent deux buts différents [9]. Pour l'historien, les dépositions de témoins sont de toute première importance parce qu'elles l'aident à parer au manque de sources. Mais de par leur caractère particulier, elles ne peuvent être traitées comme des documents et utilisées efficacement que si certains principes sont respectés  [10]. Le premier principe est de renoncer le moins possible à confronter les dépositions aux documents dont on aura pu étudier la source, il faudra donc mettre en rapport le vraisemblable et le certain  [11]. Mais même de cette manière, toutes les questions ne trouvent pas de réponse satisfaisante. Ainsi, aux dires de certains témoins, on aurait utilisé lors de l'évacuation d'asiles psychiatriques en Pologne en 1939-1940 une remorque hermétiquement fermée, portant l'inscription « Cafés Kaisers », que tirait un engin tracteur.

3Dans cette remorque, on aurait tué des malades au moyen de monoxyde de carbone (CO) pur provenant de bonbonnes en acier  [12]. L'origine de ces véhicules ne peut être déterminée, faute de documents. Cependant, certains indices peuvent nous fournir des renseignements sur une éventuelle relation entre le véhicule portant l'inscription « Cafés Kaisers » et les camions à gaz. C'est pourquoi nous commencerons par nous pencher sur les quelques témoignages disponibles ayant trait à la voiture des « Cafés Kaisers », pour ensuite nous intéresser à la mise au point des camions à gaz.

4C'est dans une lettre datée du 1^er septembre 1939 que Hitler donna pouvoir à son médecin de campagne, le Dr Karl Brandt, et à Philipp Bouhler (chef de la chancellerie du Führer) d'exécuter le projet dit d'« euthanasie  [13] ». Le Kriminaltechnische Institut (KTI, Institut criminel) du Reichssicherheitshauptamt (RSHA, Office central de sécurité du Reich) fut chargé d'expérimenter des procédés de mise à mort adaptés à la situation. Il en vint à la conclusion que c'était l'intoxication par CO qui convenait le mieux  [14]. Un essai de gazage eut lieu tout d'abord à l'ancienne maison de réclusion de Brandebourg-sur-la-Havel, au début de janvier 1940 : dans une pièce hermétiquement fermée, on tua des malades mentaux à l'aide de CO pur  [15] ; puis, ce procédé fut utilisé dans tous les « Euthanasie »-Anstalten (instituts d'euthanasie). La chancellerie du Führer put se fournir en CO à la suite d'un entretien entre Brack, chef de service, et Widmann, directeur du Referat V D2 (chimie et biologie) agissant sous le couvert du KT1 [16]. Sur ordre de Nebe, directeur du bureau V (combat contre le crime) au RSHA, le SS-Untersturmführer (sous-lieutenant) Becker alla chercher les bonbonnes d'acier chez IG-Farben à Ludwigshafen et les apporta aux différents établissements  [17]. Même le SS-Sturmbannführer (commandant) Heess, directeur du KTI, était au courant des liens étroits qui unissaient la chancellerie du Führer et le KT1 [18].

5Le véhicule portant l'inscription « Cafés Kaisers » fonctionnait selon le même principe que les chambres à gaz installées dans les instituts d'euthanasie. Au moyen de tuyaux, on introduisait dans une remorque du CO provenant d'une bonbonne de gaz que l'on avait fixée sur le véhicule tracteur. C'était en fait une chambre à gaz montée sur roues  [19]. Selon les dépositions de certains témoins, à partir de décembre 1939, dans des hôpitaux psychiatriques de Poméranie, de Prusse orientale et de Pologne, des malades mentaux furent tués dans des véhicules de même type, par le Sonderkommando Lange [20], lequel portait le nom de son chef, Herbert Lange, SS-Obersturmführer (lieutenant) et Kriminalrat. Une lettre du Höherer SS-und Polizeiführer (chef suprême des SS et de la police allemande en Pologne) Koppe au SS-Gruppenführer (général de division) Sporrenberg nous éclaire sur l'action de ce commando à Soldau :

6Le Sonderkommando désigné sous le nom de Lange et placé sous mon autorité pour l'exécution de tâches particulières a été détaché et envoyé à Soldau en Prusse Orientale, conformément à l'accord passé avec le Reichssicherheitshauptamt pour la période du 21/5 au 8/6/1940, et pendant ce temps il a évacué 1558 malades du camp de transit de Soldau  [21].

7Quant au véhicule, il est possible que Lange l'ait acheminé du RSHA (comme le portent à croire les dépositions de Gustav Sorge  [22] ainsi que l'importance du rôle joué par le groupe II D du RSHA, en charge des questions techniques, dans l'évolution ultérieure des camions à gaz [23]). Il est possible aussi qu'il l'ait lui-même fait construire en collaboration avec le RSHA  [24]. Alfred Trenker, sous-directeur de la Stapostelle (direction de la Gestapo) de Posen [25], déclara dans sa déposition que Lange lui avait dit à l'été 1940 qu'il devait se rendre plus fréquemment au RSHA à Berlin « pour entretiens portant sur le type de camions à gaz le mieux adapté  [26] ».

8Ces indications donnent à penser que l'utilisation des remorques « Cafés Kaisers » était réservée au Spezialkommando Lange, qui avait sans doute reçu l'ordre de procéder à l'expérimentation pratique de ces véhicules. Mais ils ne semblent pas avoir fait leurs preuves (Lange s'est exprimé dans ce sens au cours d'un entretien avec Trenker [27]), et le Spezialkommando Lange fut congédié peu après son intervention à Soldau. À partir de ce moment, nous n'avons plus aucun renseignement sur l'utilisation de tels véhicules.

9La correspondance relative aux sommes à recouvrer après l'intervention du Sonderkommando Lange ne prit fin qu'en février 1941 et prouve que Himmler lui-même n'ignorait rien de l'affaire. Dans une lettre du 22 février 1941 adressée à Karl Wolff, chef du Persönlicher Stab des Reichsführers SS (l'état-major personnel de Himmler), Koppe écrit « que, sur ordre du Reichsführer, c'est vous [Wolff] qui prendriez la décision concernant le règlement des frais de transport  [28] ».

10Si l'on part de la date de la première intervention, on peut supposer qu'on a monté des remorques « Cafés Kaisers » de la fin de 1939 au milieu de 1940, et ce avec la participation de la chancellerie du Führer et du RSHA.

11Les 15 et 16 août 1941, Himmler se trouvait à Baranovitchi et Minsk  [29] et assistait à une exécution par fusillade dans le domaine d'intervention de l'Einsatzgruppe B  [30]. Le Höhere SS- und Polizeiführer de Russie centrale, von dem Bach-Zelewski, qui était présent lui aussi, raconta plus tard que Himmler fut visiblement ému par cette scène [31]. Puis, toujours selon von dem Bach-Zelewski, Himmler visita un asile d'aliénés et immédiatement après, il ordonna à Nebe, chef de l'Einsatzgruppe B, de chercher un moyen d'abréger autant que possible les souffrances de ces personnes  [32] car, après cette expérience, il en était arrivé à la conclusion que « la fusillade n'[était] tout de même pas la méthode la plus humaine [33] ». Il lui demanda donc de lui remettre « un rapport » sur le sujet. Himmler s'adressa à Nebe car le KTI, qui relevait du bureau V, s'était déjà distingué par des expérimentations en matière d'exécutions dans le cadre du projet dit d'« euthanasie », de sorte qu'on pouvait à présent recourir à son expérience.

12Nebe était aussi directeur du bureau V du RSHA. C'est en cette qualité que, début septembre, il fit venir Widmann à Minsk, muni d'explosif et de deux tuyaux de métal flexibles [34]. Widmann avait discuté de cette mission avec Heess, son supérieur direct. Il en ressort que, en dehors du caractère éprouvant des exécutions au fusil, il existait une autre raison qui justifiait les expériences qui se préparaient : « J'ai examiné avec Heess la question de l'utilisation du gaz dans le but d'éliminer les malades mentaux, et nous avons parlé en particulier du problème posé par le fait que le transport de bonbonnes de CO pour la Russie était impossible [35]. »

13Les bonbonnes de CO auraient en effet été nécessaires si l'on avait voulu employer la méthode des véhicules « Cafés Kaisers » ou celle des chambres à gaz, comme pour le projet d'« euthanasie ».

14Comme le dynamitage à Minsk d'un bunker dans lequel on avait enfermé des malades mentaux n'avait pas eu le succès escompté, on procéda dans l'asile d'aliénés de Moghilev, que Himmler avait déjà visité [36], à une autre expérience avec les tuyaux de métal flexibles apportés par Widmann. Voici ce que Widmann déclare à ce sujet dans sa déposition du 11 juillet 1960 :

15L'après-midi, Nebe a fait murer la fenêtre en laissant deux ouvertures pour le tuyau à gaz... À notre arrivée, nous avons commencé par brancher l'un des tuyaux, qui s'était trouvé dans ma voiture. Le branchement est fait sur une automobile. Dans les orifices pratiqués dans la paroi se trouvaient des morceaux de tube sur lesquels on pouvait raccorder aisément les tuyaux... Au bout de cinq minutes, Nebe est sorti pour nous dire qu'il n'y avait encore aucun résultat. Au bout de huit minutes, il n'avait toujours pas vu de résultat et il demanda ce qu'il convenait de faire. Nous avons fini par nous convaincre, Nebe et moi, que le moteur du véhicule était trop faible. Nebe a alors raccordé le deuxième tuyau à un camion de transport de troupes (Mannschafts-Lkw) de l'Ordnungspolizei (police d'ordre). Deux minutes après, les personnes perdaient connaissance. Nous avons encore laissé tourner les deux voitures pendant peut-être dix minutes  [37].

16La déposition faite le 18 novembre 1946 par le médecin russe N.N. Akimova se réfère elle aussi à cet événement qu'elle fait remonter au ¹⁸ septembre [38]. Widmann et ses compagnons ont donc séjourné à Minsk et à Moghilev du 13 au 21 septembre [39]. Le rapport existant entre ces essais d'une part et la visite et la décision de Himmler d'autre part apparaît également dans une autre déclaration de Widmann : « Nebe voulait, comme il disait, discuter de la chose avec moi car il devait faire un compte rendu à Himmler [40]. » Grâce à ces deux expériences, Nebe a compris que seule l'idée d'une mise à mort par gaz d'échappement était réalisable – idée dont il était selon toute vraisemblance l'auteur [41]. Mais le modèle de la chambre à gaz, lieu fixe alimenté par gaz d'échappement, n'a été d'aucune utilité aux Einsatzgruppen – pour lesquels on recherchait un autre procédé de mise à mort, « plus humain ». Pour pouvoir exécuter leur tâche, ces derniers devaient en effet être mobiles  [42]. C'est de ces réflexions ainsi que des expériences précédentes que naquit au KTI le projet de construire des camions à gaz. Nebe et Heess soumirent ce projet à leur supérieur Heydrich, chef de la Sicherheitspolizei (Police de sécurité) et du SD (Sicherheitsdienst, Service de Sécurité) [43]. Voici la déposition de Widmann à ce sujet : « Heess m'a informé en quelques mots du résultat de son exposé à la Prinz-Albrecht-Strasse. Il m'a dit qu'on allait construire des camions dans lesquels on introduirait des gaz d'échappement au lieu d'utiliser comme précédemment des bonbonnes de CO  [44]. » Il apparaît donc clairement que les wagons des « Cafés Kaisers », dont le KTI connaissait déjà l'existence, ont servi de modèle, dans la mesure où ils étaient mobiles et consistaient déjà en une superstructure hermétiquement fermée. Cependant, en raison de difficultés techniques, il n'était pas possible de remplacer simplement le CO pur par des gaz d'échappement. Il fallait mettre au point une nouvelle réalisation qui combinerait le véhicule tracteur, la remorque et la source de gaz toxique.

17Le supérieur hiérarchique direct de Heydrich était Himmler selon le décret du 27 septembre 1939. C'est ainsi que la boucle se trouve bouclée. Heydrich avait sans doute déjà eu connaissance de ces expériences et était dans le « secret », sinon il serait incompréhensible que Heess et Nebe se soient adressés à lui. De plus, Heydrich était en mesure de fournir les moyens techniques nécessaires au KTI. Il s'adressa au début d'octobre au SS-Obersturmführer Rauff, directeur du service II D3 (Questions techniques), dont le Referat (service) II D3a (véhicules de la Sicherheitspolizei) était tenu par le SS-Hauptsturmführer (capitaine) Pradel. Ce dernier déclara dans une procédure engagée contre lui que Rauff lui aurait dit : « C'est un ordre de Heydrich et il faut l'exécuter [45]. » La déposition de Rauff, faite le 28 juin 1972 à Santiago du Chili, va aussi dans ce sens : « À mon avis, il est exclu que Pradel ait entrepris de lui-même la mise au point des camions à gaz. Il a forcément reçu un ordre ou de moi ou d'un supérieur placé au-dessus de moi [46]. »

18Dans sa déposition, Wentritt, directeur de chef de l'atelier de mise en service (Instandsetzungswerkstatt) au Referat II D3a, déclare à ce sujet :

19On était encore en 1941 lorsque mon chef de service, le Commandant Pradel, me convoqua. Il m'expliqua que les Erschiessungskommandos souffraient souvent de crises nerveuses pendant leur service – ou du moins y étaient sujets – de sorte qu'il était nécessaire de trouver un type de mise à mort plus humain. Pour ce faire, nous avions besoin, comme Pradel me l'exposa, de véhicules fermés [47].

20Pradel donna mission à Wentritt d'examiner la possibilité d'introduire des gaz d'échappement dans la superstructure hermétiquement fermée d'un camion. Wentritt ayant répondu par l'affirmative, Pradel transmit le résultat à Rauff et reçut l'ordre de prendre contact avec Heess. Celui-ci lui expliqua comment construire et faire fonctionner ce type de véhicule. Sur ordre de Rauff, Pradel et Wentritt se rendirent ensuite à Berlin-Neukölln pour visiter la firme Gaubschat, spécialisée dans la construction de superstructures  [48] ; ils prétendirent avoir besoin de véhicules dans lesquels on pourrait transporter des personnes mortes du typhus. Il fut convenu que le RSHA livrerait les châssis à la firme, « laquelle devrait les pourvoir d'une superstructure  [49] ». La commande fut directement passée par Rauff, vraisemblablement par écrit [50]. Mais Pradel échoua dans sa tentative de se procurer des châssis, de sorte que Rauff dut intervenir. Dans sa déposition du 19 octobre 1945, il déclara : « In so far as I can recall I only supplied five or six [51]. » Après que les châssis eurent été livrés à la firme Gaubschat, Wentritt s'enquit plusieurs fois de la marche des travaux et vint chercher lui-même le premier véhicule achevé. Et comme il s'agissait d'une « geheime Reichssache » (secret d'État), c'est dans l'atelier du Referat II D3a qu'il entreprit les transformations suivantes :

21Nous avons fixé un tuyau au pot d'échappement et nous l'avons tiré sous le camion. Dans ce camion, nous avons pratiqué un trou d'un diamètre approximatif de 58 à 60 mm correspondant au diamètre du tuyau d'échappement. À l'intérieur du camion, nous avons soudé sur ce trou un tube de métal qui était raccordé, ou plutôt pouvait être raccordé, au tuyau d'échappement. Une fois réalisés ces raccordements, il suffisait de faire démarrer le moteur pour que les gaz d'échappement du moteur montent dans le tuyau, puis dans le tube installé à l'intérieur du camion, et se répandent dans le caisson  [52].

22Sur ordre de Pradel, le camion ainsi construit fut apporté par Wentritt au KTI, où des échantillons de gaz furent prélevés de la superstructure. Leiding, un chimiste exerçant au KTI, déclara à ce sujet dans sa déposition : « Je suis monté dans le camion muni d'un masque à gaz, avec l'ordre d'y prélever en permanence des échantillons de l'air qui s'y trouvait. Ces échantillons ont ensuite été analysés au laboratoire  [53]. » La déposition de Widmann du 12 janvier 1960 nous apprend en quoi ces analyses étaient nécessaires :

23Le but de cette opération était de déterminer en combien de temps la quantité de CO à l'intérieur de la voiture atteignait 1 %. Dans ces proportions, le CO provoquait en peu de temps une perte de connaissance, puis la mort (troisième stade de l'intoxication par CO). Il ne fallait pas seulement atteindre le premier et le deuxième stade de l'intoxication par CO. Au premier correspondent un engourdissement et des nausées, au deuxième un état d'excitation [54].

24Peu de temps après, au camp de concentration de Sachsenhausen, où le KTI disposait d'un atelier, eut lieu un essai de gazage auquel participèrent, mis à part Heess et les deux chimistes Leiding et Hoffmann, des officiers SS. Widmann n'était pas présent [55]. Selon Krausnick et Wilhelm, il se trouvait à Kiev vers le 3 novembre [56]. L'essai de gazage à Sachsenhausen a donc sans doute eu lieu à cette date. Voici la déposition de Leiding au sujet de cet événement :

25J'ai appris quelque temps plus tard à quoi devait servir le camion dont on avait prélevé un échantillon d'air. Un jour, j'ai reçu l'ordre d'accompagner l'équipe à Sachsenhausen [...] et il s'y trouvait le véhicule que j'avais déjà vu dans la cour du Reichskriminalpolizeiamt (les bureaux de la police criminelle du Reich), à moins qu'il ne se soit agi d'un véhicule semblable [...]. Le nombre d'hommes qui montèrent dans le camion pouvait être de 30 environ [...]. Comme nous autres chimistes avons pu le constater, les cadavres avaient un aspect rouge rosé, caractéristique de l'intoxication par oxyde de carbone  [57].

26Heess n'informa pas seulement Pradel [58] du succès de la tentative de gazage, il établit également un rapport avec l'aide de Widmann qui le porta sans doute à Heydrich [59]. C'est ainsi que fut construit et testé le prototype du camion à gaz. Les autres véhicules commandés à la firme Gaubschat furent alors eux aussi aménagés en camions à gaz  [60].

27Le processus se répéta en 1942, ce qui tendrait à prouver que le récit des faits et de leur déroulement, tel qu'il est donné ci-dessus, est exact. À partir d'avril, le Referat II D3a mena des réflexions sur les modifications à apporter aux camions à gaz afin d'améliorer leur capacité meurtrière et de faciliter leur maniement [61]. On procéda de la même manière que lors de la mise au point du prototype. La question fut d'abord étudiée à l'intérieur du service, puis Rauff demanda à la firme Gaubschat de lui fournir un véhicule ayant subi les modifications souhaitées. Il s'agissait d'expérimenter tout d'abord celui-ci avant que ne soit prise la décision concernant les autres véhicules à réaménager  [62].

28En partant de la date de l'essai de gazage à Sachsenhausen, et en tenant compte du temps nécessaire au réaménagement des véhicules (entre huit à quinze jours environ [63]) puis à leur transport sur le lieu d'utilisation [64], on peut déduire que les premiers camions à gaz n'ont pu être mis en service qu'à la fin de novembre ou au début de décembre 1941. La première utilisation attestée d'un camion à gaz eut lieu dans le domaine d'intervention de l'Einsatzgruppe C [65] à Poltawa et fut le fait du Sonderkommando 4a. Aux dires de témoins oculaires, il semblerait qu'en novembre 1941, un camion à gaz ait été utilisé pour tuer des Juifs  [66]. Voici la description qui en a été donnée : « En même temps [à savoir : qu'on procédait aussi à des fusillades], on mit le camion à gaz en service. On y transportait environ 30 personnes à la fois. Pour autant que je sache, les passagers étaient tués par les gaz d'échappement introduits dans le véhicule  [67]. »

29La mise en œuvre de camions à gaz par un commando déjà connu, le Spezialkommando Lange, est attestée pour la date du 8 décembre à Chelmno  [68]. On n'eut donc pas seulement recours à du personnel expérimenté pendant la période d'essais mais aussi lors de la mise en service des camions. Au début, deux « camions de petite taille » furent mis en service à Chelmno. Gustav Laabs, le chauffeur d'un de ces camions, déclara dans sa déposition : « J'ai constaté plus tard que ces camions étaient des 3 tonnes de fabrication américaine [...]. L'intérieur de la superstructure de ces camions était, comme j'ai pu le voir plus tard de 4 m de long sur 2 m de large [...]. Dans le camion que je conduisais, 50 personnes environ sont mortes gazées  [69]. »

30Deux camions à gaz de petite taille furent acheminés de Berlin à Riga avant le Noël de 1941  [70]. Il s'agissait des deux petits « camions Daimond », que le SS-Hauptsturmführer Trühe mentionne dans sa lettre à Rauff le 15 juin 1942 [71]. La présence dans le domaine d'intervention de l'Einsatzgruppe D d'un camion à gaz pouvant contenir environ 50 personnes est attestée pour la fin de l'année 1941  [72]. Ces dates sont également confirmées par les dépositions du SS-Untersturmführer Becker. Il se rendit au RSHA en décembre 1941 à la suite d'un entretien entre Brack et Himmler [73] – preuve que Himmler voulait poursuivre l'opération des camions à gaz. Une fois au RSHA, Becker reçut de Rauff l'ordre de partir pour l'est afin de contrôler la mise en œuvre des camions à gaz. Becker déclara dans sa déposition : « Il [Rauff] dit que les camions à gaz étaient déjà en route pour les différents Einsatzgruppen ou étaient déjà arrivés à destination [74]. » Cela devait être peu avant le 14 décembre 1941 car Becker, à la suite d'un accident, ne put entreprendre le voyage prévu pour cette date et repoussa son départ au début de 1942  [75]. Mais la date convenue pour le voyage d'inspection de Becker n'avait de sens que si les camions à gaz étaient envoyés aux Einsatzgruppen peu de temps avant. Il est donc certain que des camions à gaz furent mis en service à la fin de novembre ou en décembre 1941  [76]. Le Höherer SS-und Polizeiführer Jeckeln déclara dans sa déposition du 21 décembre 1945 : « Lorsqu'en décembre 1941, à Lötzen, je fis part verbalement à Himmler de l'exécution d'un ordre concernant la fusillade des Juifs du ghetto de Riga, celui-ci me dit que la fusillade était une opération trop compliquée. L'exécution au fusil nécessitait des gens qui savaient tirer et, de plus, elle avait des effets nuisibles sur ces derniers. C'est pourquoi, ajouta Himmler, il serait bien mieux de liquider les personnes en utilisant des “camions à gaz”, qui avaient été mis au point conformément à ses indications  [77]. »

31Les six camions décrits jusqu'ici (un dans l'Einsaztgruppe C, deux à Chelmno, deux à Riga, un dans l'Einsatzgruppe D), et qui furent mis en service au plus tard fin 1941, avaient deux particularités en commun : l'aspect extérieur et le nombre de personnes qui y prenaient place [78]. Il s'agissait de petits trois tonnes munis d'une superstructure d'environ quatre mètres de long, dans laquelle on pouvait transporter trente à cinquante personnes  [79]. Quant au camion installé dans la cour du KTI, dans lequel on préleva des échantillons d'air et qui fut ensuite expérimenté à Sachsenhausen, il correspondait lui aussi à cette description. Selon la déposition de Leiding comme celle de Hoffmann, ce camion aurait été un trois tonnes, et trente personnes y auraient été tuées [80].

32Aux dires de Rauff et Wentritt, on commença par se procurer cinq ou six châssis qui furent livrés à la firme Gaubschat [81]. En 1941 furent donc tout d'abord construits six camions à gaz de trois tonnes, pouvant contenir jusqu'à cinquante personnes et qui furent mis en service à la fin de novembre ou en décembre. Ce sont les véhicules de la « première série  [82] », munis de châssis d'au moins deux marques différentes, Daimond  [83] et Opel-Blitz  [84]. Les difficultés rencontrées au départ pour se procurer des châssis expliquent que tous les camions ne soient pas de la même marque  [85].

33Les sources et les dépositions de témoins nous apprennent que d'autres camions, plus gros, de la marque Saurer, furent eux aussi aménagés en camions à gaz  [86]. Il s'agissait de camions de cinq tonnes, dont la superstructure était de 5,8 m de long sur 1,7 m de haut et qui pouvaient transporter jusqu'à cent personnes [87]. Dans l'Aktenvermerk (note interne) du Referat II D3a du 23 juin 1942, on trouve l'information suivante : « Conformément à l'opération II D3a – 1737/41 –, une commande de 30 superstructures de fabrication spéciale à monter sur des châssis livrés par nous a été passée auprès de la firme Gaubschat. 20 véhicules ont déjà été achevés et expédiés [88]. »

34Le numéro de commande étant un nombre élevé, cette commande fut sans doute passée la fin 1941  [89]. Cette dernière ne concerne que des véhicules de la marque Saurer, comme l'indique l'Aktenvermerk du 27 avril 1942, dans lequel il est fait également référence au numéro de commande 1737  [90]. Les plans ajoutés à celle-ci montrent que les « propositions en vue d'un dispositif de déchargement rapide » ne concernaient que les camions Saurer. Comme ces plans ne valaient que pour ce type de véhicules – lesquels furent par la suite équipés de ce dispositif alors qu'ils étaient déjà en service [91] –, nous pouvons en déduire que l'ensemble de la commande portant sur trente châssis ne concernait que des camions Saurer.

35Ces considérations se trouvent étayées par la lettre que Becker adressa à Rauff le 16 mai 1942. « Alors que les véhicules de la première série, écrit-il, peuvent être mis en service pour peu que le temps ne soit pas trop mauvais, ceux de la deuxième série (Saurer) sont complètement immobilisés par temps de pluie  [92]. »

36Il est frappant de voir Becker établir une distinction entre deux séries de véhicules ; de plus, il faut remarquer que la désignation de la seconde série de camions par la marque Saurer n'est possible que si tous les véhicules de la série sont de cette marque. En passant la commande fin 1941 à la firme Gaubschat, le Referat II D3a lui livra donc trente châssis à équiper d'une superstructure. En avril, vingt d'entre eux étaient déjà livrés  [93]. Les sources et les témoignages indiquent que les camions de marque Saurer n'entrèrent en service qu'en janvier 1942  [94], donc après les petits camions. Si l'on tient compte du temps nécessaire aux aménagements  [95], la commande 1737 n'a pas pu être passée avant décembre 1941. La distinction établie par Becker se fonde donc non seulement sur la taille des véhicules mais aussi sur leur date de montage et de mise en service.

37Cela signifie qu'au départ, six camions de petite taille furent montés et mis en service mais que, dès décembre 1941, on décida de ne plus monter que des véhicules plus grands, de marque Saurer, parce que, premièrement, l'intention était d'équiper tous les Sonderkommandos des différents Einsatzgruppen d'au moins un camion à gaz [96], ensuite parce que ces camions avaient une plus grande capacité de gazage. Ce dernier aspect était de toute première importance, comme nous le montre l'Aktenvermerk du 27 avril 1942, dans lequel plusieurs transformations visant à un déchargement plus rapide du « fret » (comprendre : personnes gazées), sont étudiées en détail (« dispositif basculant », « possibilité d'un caillebotis basculant », « caillebotis susceptible d'être retiré et remis en place [97] »). Même lorsqu'il s'avéra que le mauvais temps diminuait la mobilité tous terrains des grands camions, il ne fut pas question d'utiliser des petits camions comme au début mais plutôt de réduire quelque peu la superstructure des grands  [98].

38Les questions techniques mises à part, le Referat II D3a était également responsable de la mise en service des véhicules de la Sicherheitspolizei, et par conséquent de celle des camions à gaz, comme le prouvent le domaine de compétence du Referat mais aussi l'activité du SS-Untersturmführer Becker [99]. Sur ordre de Rauff, celui-ci rendit visite aux Einzatzgruppen pour contrôler le fonctionnement des camions à gaz et remédier aux problèmes qui se présentaient  [100]. Comme il l'a indiqué lui-même, ces déplacements l'occupèrent de la mi-janvier à septembre 1942  [101]. Durant toute cette période, il fut en contact permanent avec Rauff et le tint informé de ses observations et de son activité  [102]. C'est sur ses rapports qu'on se fonda pour procéder aux « modifications techniques » qu'on voulait appliquer lors de l'aménagement des véhicules suivants  [103]. L'intervention de Becker n'aurait pas été nécessaire si le groupe Rauff n'avait été responsable que de la fabrication des camions. La mission donnée à Becker est la preuve que la mise en service des camions était également du ressort du groupe II D. C'est un fait que les sources attestent elles aussi. Le 15 juin 1942, le Befehlshaber der Sicherheitspolizei und des SD Ostland (chef de la police de sécurité et du service de sécurité pour l'Ostland) pria Rauff de mettre à sa disposition un autre camion de la marque Saurer  [104]. En même temps, il lui demanda de lui « envoyer 20 tuyaux permettant de relier l'échappement à la voiture car ceux qu'ils possédaient [avaient] déjà des fuites. » Le rapport de Becker nous apprend qu'en cas de panne, il fallait s'adresser au bureau II D par TSF, et que les véhicules devaient être envoyés à Berlin si les réparations étaient importantes  [105]. Selon l'Aktenvermerk du 5 juin 1942, un camion explosa à Chelmno. Rauff profita de cet accident pour faire prélever de nouveaux échantillons de gaz par le KTI. Les « services intéressés » reçurent eux aussi des « instructions spéciales » et l'on procéda à de légères transformations sur les véhicules pour éviter à l'avenir une éventuelle surpression dans la superstructure  [106]. Le SS-Gruppenführer Harald Turner, chef du Verwaltungsstab beim Militärbefehlshaber (la section administrative au sein de l'armée allemande) en Serbie, avait demandé et obtenu en avril 1942 un camion à gaz pour tuer les Juifs de Belgrade  [107]. Le 9 juin, ce camion Saurer, une fois la « mission spéciale » accomplie, fut renvoyé à Berlin  [108]. Après avoir subi les réparations nécessaires, il fut acheminé à Riga, conformément à la demande du 15 juin  [109]. Des camions à gaz ont été vus fréquemment roulant vers l'Est et faisant escale à Cracovie ou à Breslau, par exemple  [110]. Le chef de l'Einsatzgruppe D, Ohlendorf, déclara dans sa déposition que les camions à gaz n'appartenaient pas au parc automobile des Einsatzgruppen, mais avaient été envoyés de Berlin  [111]. Pour les conduire, des chauffeurs, préalablement formés à leur maniement [112], étaient dépêchés sur place. Ces chauffeurs de camions à gaz déclarèrent dans leurs dépositions êtres allés chercher les véhicules à Berlin sur ordre de l'Einstzleiter du groupe II D3a et les avoir conduits sur le lieu de leur mise en service  [113].

39Par conséquent, le bureau II D3A n'était pas seulement responsable de la construction des camions à gaz : à partir du RSHA, il opérait une direction centralisée de la mise en service des camions à gaz  [114], dans la mesure où il mettait à disposition des intéressés camions, chauffeurs et pièces de rechange et où il contrôlait et coordonnait la mise en service des véhicules.

40Voici pour conclure un résumé des faits :

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1. En l'espace de quatre mois, un nouveau procédé de mise à mort, celui des camions à gaz, a été mis au point sur ordre de Himmler ; en voici la chronologie :
   • 15-16 août 1941 : ordre de Himmler
   • 16-18 septembre : expérimentations à Minsk et Moghilev
   • Début octobre : commande passée au bureau II D3a
   • 3 novembre : essai de gazage à Sachsenhausen
   • Fin novembre et décembre : mise en service des premiers camions.
2. À cette tâche coopérèrent différents services à l'intérieur du RSHA :
   • le KTI : institut où naquit l'idée de construire des camions à gaz ; il était responsable de toute la « partie technique » ainsi que des expériences à pratiquer.
   • Le Referat II D3a : il monta deux séries de camions, six de petite taille (Daimond et Opel-Blitz), puis trente de la marque Saurer ; de Berlin, il dirigeait et contrôlait la mise en service des camions d'une manière centralisée.
3. La mise au point des camions à gaz s'inspira consciemment de l'expérience dite d'« euthanasie  [115] », qui cessa officiellement en août 1941, tant pour les questions techniques (voitures des « Cafés Kaisers ») que pour les questions de personnel (KTI, Becker, Lange). Contrairement au cas des voitures des « Cafés Kaisers », aucune collaboration de la chancellerie du Führer n'a pu être constatée, celle-ci travaillant à cette époque à la mise au point d'un autre procédé, qui fut utilisé dans les camps d'extermination à partir de 1942  [116].
4. L'exécution du projet d'assassinat avait pour condition certaines « mises au point techniques ». Le perfectionnement progressif des méthodes de mise à mort, parmi lesquelles la mise au point des camions à gaz, n'est qu'un élément de l'ensemble des procédés criminels nazis, et eut pour conséquence que des êtres humains de plus en plus nombreux, des Juifs en majorité, furent assassinés  [117].