2.1. Du choix au partage modal

6 D’un point de vue théorique le partage modal résulte de l’ensemble des choix de mode faits par les chargeurs [3], eux-mêmes conditionnés par un ensemble de facteurs. Une abondante littérature économique est consacrée aux mécanismes du choix modal au niveau individuel des décideurs (QUINET et VICKERMAN, 2004 ; BLAUWENS et al., 2002 ; WINSTON 1983, 1985 ; ALLEN, 1977). Ces modèles mettent en évidence les facteurs fondamentaux déterminants de la demande de transport et discriminants dans le choix modal. Ils diffèrent par leur niveau d’agrégation et leur approche. Ils reposent le plus souvent sur le postulat du transport en tant que demande dérivée [4] et focalisent sur les caractéristiques des différents modes. Les modèles relevant de ce que R. GRAY (1982) appelle le positivisme technologique établissent, en particulier, une segmentation du marché de fret entre différents modes de transport en fonction des propriétés du produit (BERNADET, 1997). Selon cette logique le partage modal trouverait son origine dans la nature même des produits transportés.

7 Le thème de l’intermodalité, instrument principal du report modal, a donné lieu à une importante production scientifique. Dans le contexte particulièrement propice de l’élargissement européen qui signifiait un accroissement à la fois des flux et des distances, l’exemple américain laissait espérer de grandes perspectives pour une intermodalité européenne. Les chercheurs ont exploré, en particulier, les conditions dans lesquelles le transport intermodal est ou serait viable (NIÉRAT, 1997a). Le transport intermodal est considéré comme une question de choix de société et de politique (NIÉRAT, 1997b). De ce point de vue la grande question est celle des externalités du transport routier et des instruments de leur internalisation (RUNHAAR et al., 2005). Ce discours largement approuvé connaît cependant peu d’applications concrètes dans les pays européens. La fragmentation persistante de l’espace européen perceptible en termes d’échanges, d’interopérabilité, d’inégalités liées à une non-harmonisation et d’accès réel aux marchés sont autant de freins pour le transport intermodal. La faible compétitivité du transport ferroviaire face à des trafics diffus apparaît comme un frein majeur au développement des solutions alternatives liées au rail. Les économistes soulignent ce que des cas particuliers semblent confirmer : sous certaines conditions, le transport intermodal peut être une réelle alternative au transport routier pur comme en témoignent la desserte des ports maritimes, les franchissements alpins ou encore le cabotage maritime. Ces études portant sur l’intermodalité s’intéressent principalement à l’offre, sans doute à juste titre au moment où l’espace européen de transport n’est encore qu’en phase de constitution. L’angle de la demande est cependant tout aussi instructif. Dans le présent article nous mettrons l’intermodalité en perspective de l’évolution des systèmes productifs. Nous considérons, en particulier, que la structure des systèmes productifs et des pratiques logistiques sous-jacentes font partie de ces conditions nécessaires qui rendent possible l’alternative à la route.

8 La littérature examinant les aspects de la demande liés à la logistique est également abondante. Dans « An inventory theoretic model of freight transport demand » W. J. BAUMOL et H. D. VINOD (1970) ouvrent la voie de l’approche logistique en transport. Ils montrent l’importance des pratiques de stockage dans le choix des solutions de transport. L’évolution de ces pratiques a une conséquence directe sur la fréquence des approvisionnements et la taille des lots (SWENSETH et al., 1990) et, par conséquent, sur le choix du mode. J. E. TYWORTH (1991) qui résume les travaux liés à l’analyse du rôle des stocks considère que les choix de transport intègrent les ajustements logistiques et reposent sur une vision globale du chargeur sur le court terme. Les travaux sur les localisations montrent que le cycle de vie des sites de production et les restructurations des systèmes productifs impliqueraient également des logiques sur un plus long terme. Les arbitrages flux/stock sont étroitement liés à la gestion d’incertitudes (DAVIS, 1993) et de fluctuations qui touchent le processus de production. A. BURMEISTER (2000) enrichit la question du choix modal avec sa typologie en « familles logistiques » : les contraintes qui pèsent sur le choix modal vont au-delà des simples caractéristiques des produits et intègrent des paramètres « logistiques » étroitement liés à l’organisation de la production. De nombreux auteurs ont étudié le rôle et les implications du supply chain management sur la demande de transport (CHRISTOPHER, 1992). J. P. RODRIGUE (2006) va jusqu’à remettre en cause la nature dérivée de la demande. Il analyse les contraintes posées sur le transport par les stratégies de supply chain management et expose le nouveau paradigme d’une « demande intégrée ». Il considère les transports comme un système dont la performance repose sur son adaptation dans son ensemble à une demande complexe.

9 Que ce soit par des fondements théoriques ou par des approches pratiques, les auteurs démontrent l’importance toujours croissante de l’organisation des flux (la logistique), une « mise en tension [5] » des flux de production et un passage à un système de production « transport-intensif [6] ». Cela atteste pour certains d’une transformation profonde de l’économie, non sans rapport avec la globalisation, vers une économie de flux (VELTZ, 1996 ; SAVY, 2007). Ces évolutions engendrent un changement tant quantitatif que qualitatif de la demande et affectent bien entendu le partage modal. Ce changement structurel de l’économie s’accompagne d’un accroissement général des volumes de flux, d’une fragmentation plus élevée de ceux-ci et d’une augmentation de la « distance ajoutée » des produits finaux. Comme l’observe A. G. WOODBURN (2003) les interactions entre la structure logistique et le choix modal ont été peu explorées. Il souligne, en particulier, que l’analyse de la problématique des transferts modaux devrait prendre en considération un contexte logistique plus large.

2.2. Le choix modal face à la fragmentation post-fordiste

10 Le cadre théorique de notre recherche se rapproche de ces travaux et s’intéresse aux transformations fondamentales du tissu productif en essayant d’en tirer des conséquences en termes de choix de modes alternatifs à la route. Nous considérons, en effet, que ces transformations ont une incidence tangible sur la nature de la demande de transport et ont une traduction matérielle en termes de caractéristiques des flux à transporter. Ces caractéristiques - fréquence, taille/poids, dispersion, conditionnement - sont déterminantes pour le choix du mode et nous montrerons qu’elles évoluent en faveur du transport routier.

11 La structure du tissu productif est affectée par les évolutions des modes d’organisation de travail, de production et d’échange. À leur tour, les évolutions dans l’organisation des unités de production ont une incidence sur l’émission de flux. La figure 1 résume ces évolutions et nous nous y référerons tout au long de cette partie. Le passage du modèle fordiste à un paradigme post-fordiste est une évolution majeure théorisée par de nombreux auteurs (LIPIETZ, 1992 ; BOYER et DURAND, 1993 ; BOYER et FREYSSENET, 2000 ; Rodrigue, 2000). Il implique non seulement une redistribution des lieux de production dans l’espace mais aussi une transformation des relations spatiales entre ces unités (VELTZ, 1989). La fin des années soixante et le début des années soixante-dix ont marqué le déclin du système fordiste basé sur une production de masse au sein d’entreprises fortement intégrées et hiérarchisées. La crise économique et la globalisation ont progressivement poussé les entreprises à repenser leur organisation.

Figure 1

L’évolution du système productif et les flux de transport

L’évolution du système productif et les flux de transport

12 Plusieurs modèles du nouveau paradigme post-fordiste ont été explorés et le consensus se dégage autour d’une coexistence de plusieurs modèles et d’une hybridation du tissu productif (F. BELUSSI et F. GARIBALDO, 1996). D’une manière générale, le tissu productif a gagné en complexité : les unités de production sont plus nombreuses (fig. 1.a-2), plus hétérogènes et insérées au sein de structures plus larges et plus verticales (fig. 1.a-3). Cette évolution est due aux nouveaux modèles de production adoptés par les entreprises. D’une part, on observe le développement d’organisations de type cluster composées de petites entreprises et de grappes de fournisseurs ou de sous-traitants aux côtés de grandes firmes multinationales. D’autre part, l’hybridation se traduit par l’apparition de nouvelles structures de type réseau telles que les groupes, microgroupes, filières intégrées ou supply chain.

13 Une autre caractéristique post-fordiste est le découpage des tâches de production. À une structure de production oligopolistique, mono-site et intégrée s’oppose aujourd’hui une production multi-site et coordonnée. Malgré le phénomène de polarisation [7] le processus de production connaît une fragmentation géographique et organisationnelle : le découpage du même processus entre plusieurs unités de production géographiquement distinctes, voire fortement éloignées. La baisse constante du coût relatif de transport a permis aux entreprises non seulement de bénéficier des avantages comparatifs de la spécialisation mais également d’élargir leur rayon de clients/fournisseurs (1.c-2 et 1.c-3) et de diversifier leurs portefeuilles (1.b-2). Cela conduit à une fragmentation spatiale des flux. Le transport s’intercale de plus en plus entre les différentes phases de production et devient l’ossature des systèmes productifs, reliant différentes phases de la chaîne de valeur (PORTER, 1985). En termes de flux cela signifie, à l’opposé de la concentration fordiste, une plus grande dispersion, vers un nombre plus grand de destinataires.

14 La transformation de la demande de biens de consommation et le renversement du rapport entre le producteur et le consommateur ont aussi fortement affecté les relations client-fournisseur et les caractéristiques des flux de production. La fluidification du processus de production s’est accompagnée d’une diminution des stocks et de la mise en place du juste à temps. Cela a conduit à une fragmentation temporelle des flux : les expéditions augmentent en fréquence et diminuent en taille (fig. 1.d-2). Cette fragmentation des flux physiques et sa maîtrise nécessitent une plus grande coordination entre les unités du processus de production et mènent à des organisations du type supply chain.

15 La figure 1.d-4 schématise la fragmentation généralisée des flux à la fois spatiale et temporelle qui résulte d’une transformation structurelle du tissu productif. Cette fragmentation, qui est une tendance générale, contraste fortement avec la massification souhaitée de flux nécessaire aux transports alternatifs. C’est finalement la capacité de transformation des flux, par essence dispersés, en flux massifiés (figure 1.d-5) qui nous semble être au cœur de la question du report modal et de l’efficacité optimale du système de transport tout court. Le rôle et la nécessité de la massification ont été maintes fois soulignés. Nous pensons qu’il relève non seulement d’actions sur l’offre et sur les réseaux d’infrastructures mais d’un vrai effort de structuration de la demande ou de l’interface entre la demande et l’offre. Lorsque les conditions sont favorables, cette transformation de flux peut se produire de manière spontanée, c’est-à-dire à l’initiative des opérateurs eux-mêmes, comme le montre l’exemple du transport maritime. Dans d’autres cas une prise de conscience politique, la création de conditions propices à son développement et probablement une maturation du système de transport sont nécessaires. La transformation ou « l’intégration » des flux est une condition nécessaire du fonctionnement optimal d’un système économique transport-intensif et devrait être développée dans l’intérêt des modes alternatifs à la route.

16 Dans la suite de cet article nous essaierons d’illustrer certains aspects de notre modèle à l’aide de données empiriques. Nous disposons pour cela des résultats d’enquêtes sur les pratiques des chargeurs qui permettent de lier le choix du mode aux caractéristiques des chargeurs et de leur production.

4.1. Structure de la population des chargeurs

21 Les résultats de l’enquête complétés par des analyses des données statistiques de l’INSEE permettent d’éclairer les origines de cette fragmentation. La désindustrialisation et la tertiarisation de l’économie vont de pair avec une fragmentation du tissu productif lui-même (tableau 1). Au cours de notre période d’observation le nombre d’établissements qui sont des lieux générateurs de flux a augmenté de 14,7 % pour le même champ d’enquête. Parallèlement à cela on observe une redistribution des établissements en fonction de la taille qui va, elle aussi, dans le sens d’une fragmentation. Alors que le nombre d’établissements de petite taille a fortement augmenté (pour les établissements de 6-19 employés) ou stagné (pour les établissements de 20-49 employés), les établissements de taille moyenne et grande ont beaucoup diminué, en particulier pour les très grandes entreprises.

4.2. Diversification géographique

22 La diversification géographique est enquetesun autre facteur qui favorise la fragmentation des flux. La mondialisation et la régionalisation ont étendu les marchés des établissements et on peut supposer qu’elles ont aussi permis d’élargir leurs portefeuilles de clients/fournisseurs. La méthodologie des deux enquêtes rend malheureusement incomparables directement le nombre de destinations par chargeur et son évolution. On observe cependant la diminution des tonnages annuels par destinataire qui passent de 524 tonnes, en moyenne, en 1988 à 309 [10] tonnes en 2004 et illustrent là aussi une fragmentation.

Tableau 1

Distribution des établissements par taille

Distribution des établissements par taille

23 La figure 2 indique la répartition des envois par destination et son évolution entre les deux périodes d’observation. Cette distribution est naturellement marquée par la « loi de la distance ». Ainsi, les transports intra-régionaux représentent plus de la moitié des envois tandis que les envois internationaux représentent 7,5 % en 2004. Les ajustements entre 1988 et 2004 montrent cependant assez clairement le phénomène de régionalisation économique : la part des envois à destination des pays de l’Europe des 15 passe de 3,6 % à 6 %, tandis que les envois nationaux et régionaux baissent (-2 % et -8 % respectivement).

Figure 2

Répartition géographique des destinations des envois

100
90
80
70
60
50 1988 (%)
40
2004 (%)
30
20
10
0
Int ra-régional France (int ra- EU15 (hors France) Hors EU15
régional exclu)

Répartition géographique des destinations des envois

4.3. La structure des flux en termes de taille d’envoi

24 La fragmentation des flux peut être observée à travers l’évolution du poids unitaire de l’envoi. La croissance inégale en termes de volume et d’envois indique clairement une diminution de la taille du lot [11] et une augmentation des fréquences.

25 La figure 3 donne, pour les deux périodes d’enquête, les distributions cumulées du nombre d’envois et de tonnages en fonction du poids unitaire de chaque envoi. La différence entre la forme des deux courbes – tonnage et envois – est assez frappante. La perception des flux de marchandise change fortement si l’on considère l’envoi unitaire comme générateur principal du « mouvement », au lieu du tonnage habituel. Les résultats révèlent qu’en 2004 la moitié des envois des établissements de notre champ avaient un poids inférieur à 35 kg. 90 % des envois en 2004 pesaient moins de 2 tonnes. Ce constat en dit long sur le choix du mode puisqu’il s’agit des segments de poids caractéristiques du transport routier et même bien en dessous d’un poids lourd complet. On réalise également à quel point la caractérisation habituelle du système de transports seulement par les tonnages est insuffisante pour analyser le partage modal.

26 La comparaison de l’évolution des courbes sur une période de 16 ans, entre 1988 et 2004, dégage les tendances que nous avons indiquées par des flèches. Le poids unitaire des envois diminue fortement, cette évolution est principalement due à une augmentation des très petits envois de moins de 30 kg caractéristique d’une économie désindustrialisée et tertiarisée. Le poids médian des envois est pratiquement divisé par 5, passant de 160 kg à 35 kg. Cette diminution est fortement liée aux pratiques de stockage, à la fiabilité du système des transports et à l’arbitrage entre les coûts de transport et les coûts de stockage. Nos enquêtes confirment que la durée de stockage est passée de 18,3 à 15 jours entre 1988 et 2004, soit une réduction de 18 %.

27 L’évolution de la médiane et des seuils dans la distribution des tonnages cumulés semble indiquer un resserrement des tonnages autour des seuils significatifs de 19 t, 28 t et 1 000 t. En 1988, 45 % des tonnages transportés l’étaient par des envois de 13 à 28 t, en 2004 ce pourcentage est de 55 % avec une médiane passant de 13 t à 19 t. Et enfin, entre 1988, et 2004 apparaît le seuil des 1 000 t assimilable au train complet ou au convoi fluvial/barge. On peut interpréter ce resserrement des tonnages autour des seuils comme une adaptation rationnelle des envois à l’offre du transport par camions lourds d’une part et, pour le seuil des 1 000 tonnes, comme un effet du renforcement de la politique ferroviaire de trains complets. Cette dernière hypothèse est cependant à considérer avec précaution (flèche en pointillés sur la figure 3) du fait du nombre plus faible d’observations des envois les plus lourds et du changement de méthode d’échantillonnage pour les modes « rares » entre les deux enquêtes

4.4. Transformation des flux et plages de transfert modal

28 Considérant l’envoi comme déclencheur d’au moins un mouvement de véhicule, la conséquence de cette fragmentation est une explosion des véhicules-kilomètres, en particulier pour les véhicules routiers. Des transferts vers des techniques plus rationnelles ou plus respectueuses de l’environnement seraient alors souhaitables. Afin d’apprécier les ordres de grandeur de ces transferts, nous confrontons la distribution des envois avec les plages de poids propres à chaque technique modale, l’abstraction faite de toute autre condition nécessaire au transfert modal, en particulier la distance.

Figure 3

Distribution cumulée des envois et des tonnages selon le poids unitaire de l’envoi

Distribution cumulée des envois et des tonnages selon le poids unitaire de l’envoi

29 Trois types de transformation de flux, en fonction du poids unitaire des envois concernés, peuvent être envisagés : l’intégration, le transfert vers le transport intermodal et l’axialisation. La première catégorie des envois « intégrables » regroupe les envois de 0 à 10 tonnes qui impliquent l’emploi de petits véhicules ou de véhicules de ramassage. Leur groupage pour former des unités de transport du type conteneur ou semi-remorque est souhaitable. Ils représentent 97 % des envois et 35 % des tonnages transportés. Les envois « intermodalisables » correspondent à une charge d’un ou plusieurs poids routiers complets. De tels envois pourraient être transférés, sous certaines conditions, sur le transport combiné. Nous considérons comme intermodalisables les envois de 10 t à 1 000 t. Si les tonnages dans cette catégorie sont importants (62 %), en termes d’envois cela ne représente que 2,5 %. Et, enfin, la dernière catégorie regroupe les envois « axialisables » de plus de 1 000 t pouvant constituer un chargement complet (train ou convoi) pour les transports alternatifs, ferroviaire ou fluvial. Ces derniers représentent 3 % en tonnages et moins de 0,5 % en nombre d’envois. Nous voyons ainsi que c’est bien la catégorie des petits envois qui génère le plus de mouvements de véhicules et c’est sur l’intégration de ces envois que devraient porter les efforts.

5.1. Les utilisateurs de modes non routiers toujours moins nombreux

30 La domination du transport routier est le fait non seulement de la segmentation des produits à transporter mais également de la segmentation des établissements eux-mêmes. Autrement dit, certains chargeurs seraient plus aptes à utiliser les modes alternatifs que d’autres.

31 La pratique du recours aux modes non routiers est très peu répandue (tableau 2). Seuls 7 % des chargeurs déclarent utiliser les modes ferroviaire, combiné rail-route ou fluvial, modes terrestres qu’on peut qualifier d’alternatifs à la route, tandis que 70 % des établissements utilisent exclusivement le transport routier. Le recours aux modes « durables » terrestres reste ainsi le fait d’un petit noyau d’établissements qui représente de l’ordre de 7 % des établissements et dont la production annuelle correspond à 7 % des envois générés et 30 % des tonnages.

Tableau 2

Faiblesse du recours aux solutions alternatives à la route

Faiblesse du recours aux solutions alternatives à la route

32 Les établissements qui utilisent les modes terrestres non routiers se caractérisent par des effectifs salariés importants et des tonnages annuels particulièrement élevés, plus de 65 000 tonnes en moyenne par établissement (tableau 3). Ces tonnages sont par ailleurs fortement concentrés avec des volumes annuels par destinataire élevés. Le tonnage moyen par destinataire, calculé pour l’ensemble des établissements utilisateurs de modes non routiers s’élève à 400 t. Si l’on calcule cette même moyenne pour les relations chargeur-destinataire sur lesquels les modes non routiers sont effectivement utilisés, nous obtenons 1 100 t. Le rayonnement géographique de ces établissements est important et les distances parcourues par leurs envois plus longues. Les destinations régionales ne représentent que 26 % de leurs tonnages et leurs taux d’exportation sont élevés, 33 % en moyenne.

33 Ces établissements sont soumis assez fortement aux contraintes de juste à temps : 63 % de leurs tonnages produits sont déclenchés sur commande. Mais ces contraintes sont moins prégnantes que pour les établissements utilisateurs du seul mode routier. Ils ont également des niveaux de stocks plus élevés. Il s’agit, enfin, d’établissements fortement intégrés, 78 % appartiennent à une entreprise multi-établissements ou à un groupe économique ou financier. Ils sont également nombreux à utiliser des outils informatiques de gestion intégrée de type supply chain avec leurs partenaires économiques.

34 Déjà très faible, le nombre d’utilisateurs de modes alternatifs continue à décroître. L’enquête de 1988 ne permet malheureusement pas de retracer l’évolution des établissements utilisateurs des modes alternatifs par une mesure directe. Un bon indicateur est cependant le nombre d’établissements procédant à des envois lourds de plus de 30 t. Leur part est passée de 5 % en 1988 à seulement 3 % en 2004. Une déduction similaire peut être faite en croisant le profil des utilisateurs de modes alternatifs avec l’évolution du tissu productif. La fragmentation du tissu productif en termes de taille d’établissements et de distribution de flux réduit le nombre d’utilisateurs potentiels des modes alternatifs. L’intégration d’établissements dans des réseaux structurés ne suffit pas à compenser cette fragmentation comme nous le verrons dans les paragraphes suivants.

Tableau 3

Caractérisation des établissements utilisateurs des modes ferroviaire, combiné rail-route ou fluvial

Caractérisation des établissements utilisateurs des modes ferroviaire, combiné rail-route ou fluvial

5.2. Critères de choix modal

5.2.1. Positionnement des modes durables

35 L’analyse des critères de choix modal, déclarés par les chargeurs, est un moyen de connaître les préférences et les contraintes des chargeurs. L’enquête ECHO a interrogé les chargeurs sur ces critères pour le mode principal. Les résultats présentés ci-après ne concernent que les envois terrestres pour lesquels ces chargeurs ont participé à la décision du mode et montrent les pourcentages de réponses positives obtenus pour chacun des critères proposés.

36 Le coût de transport reste l’élément le plus souvent déterminant, mentionné pour 60 % des envois. Viennent, ensuite, des critères attachés aux contraintes temporelles et à leurs différentes déclinaisons qui reflètent les contraintes des chargeurs liées à l’intégration des transports dans le système productif ou aux conditions de concurrence. La fiabilité des délais est, en particulier, une condition essentielle du fonctionnement de la production et intervient en seconde position (47 % de citations) devant la durée de transport, importante en termes de délais de réponse à la demande mais qui n’intervient qu’en 3^ème position (35 % des envois). La flexibilité, les horaires, les fréquences offertes qui sont autant de réponses que le transport doit apporter à ces contraintes temporelles obtiennent également autour de 20 % de citations. Seule s’intercale parmi ces critères les plus couramment cités l’accessibilité au réseau (34 % de citations) qui est un élément d’offre souvent pénalisant pour les modes alternatifs à la route. Les autres critères proposés, assez souvent mentionnés dans les approches plus qualitatives ou monographiques et qui peuvent dans certains cas faire la différence, restent malgré tout très en deçà de ces premiers grands critères.

37 Ces critères reflètent cependant essentiellement les choix des modes routiers. Si l’on regarde les critères propres au mode ferroviaire et au combiné rail-route on retrouve en premier lieu le coût de transport dont l’importance est encore accrue et la durée du transport qui n’est pas jugée pénalisante. Les principales différences entre ces modes, et avec la route, s’observent sur les autres composantes temporelles du transport. La fiabilité des délais et aussi la flexibilité semblent être des qualités reconnues au transport combiné rail-route, par contre, l’adéquation des horaires et les fréquences offertes sont peu citées et peuvent être interprétées en sa défaveur. À l’inverse, si les horaires semblent mieux adaptés dans le cas du ferroviaire, les autres composantes temporelles de la qualité de service apparaissent comme des handicaps majeurs de ce mode et notamment la fiabilité des délais (9 % de citations, 47 % pour l’ensemble des modes), la flexibilité (4 %) et les fréquences, handicap commun au ferroviaire et au combiné rail-route (4 %).

38 Les critères d’accessibilité au réseau sont également significatifs des différences observées entre la route et les modes ferroviaire ou combiné. Ils sont comparativement peu mentionnés pour le ferroviaire dont le réseau s’est resserré ces dernières années du fait de la fermeture de gares de marchandises (22 % de citations) et surtout pour le combiné rail-route dont le réseau reste le moins étendu (9 % de citations). Une précédente étude réalisée en 1999 en région Nord Pas-de-Calais auprès de 600 établissements chargeurs (GUILBAULT et RIZET, 2000) montrait à cet égard que 28 % des établissements n’avaient pas de trafics géographiquement susceptibles d’être concernés par les grands axes de transport combiné et encore 13 % pour lesquels cette desserte combinée ne concernait qu’une partie trop faible de leurs trafics pour pouvoir envisager cette solution. Dans l’enquête ECHO 2004, réalisée sur la France entière, la question n’était pas posée en ces termes aux chargeurs mais on note également 34 % des envois étudiés pour lesquels la desserte combinée est mentionnée comme inexistante par les transporteurs ou organisateurs de fret.

39 D’autres critères, moins fréquemment cités pour la route, s’avèrent a contrario favorables à l’utilisation des modes combinés rail-route ou ferroviaire. C’est le cas notamment des critères de sécurité de la marchandise et du transport, et aussi de l’offre de transport bout en bout qui ressortent assez nettement en faveur du transport combiné rail-route (44 % et 35 % de citations pour la sécurité versus 14 % et 7 % pour l’ensemble des modes, 22 % pour le transport bout en bout versus 13 %) et qui parachèvent un constat global plutôt favorable au combiné rail-route du point de vue des critères de choix du chargeur. Le combiné souffre principalement du manque de réseau et de fréquences ou d’horaires. C’est aussi le cas de la mise à disposition de matériel spécialisé, critère qui peut être important pour les envois lourds et que l’on retrouve en l’occurrence en faveur du ferroviaire (7 % de citations pour le ferroviaire versus 2 % pour l’ensemble des modes et le combiné rail-route). On notera, enfin, le critère de respect de l’environnement qui est principalement mentionné pour le recours au transport combiné rail-route, mais dans des proportions toujours modestes (6 % de citations versus 1 % pour l’ensemble des modes et 2 % pour le ferroviaire)

Tableau 4

Hiérarchie des critères de choix pour les modes terrestres

Hiérarchie des critères de choix pour les modes terrestres

Tableau 5

Modes alternatifs

Modes alternatifs

Tableau 6

Modes alternatifs – détail par mode

Modes alternatifs – détail par mode

5.3. Choix modal et modalités de décision

5.3.1. Atomisation de la prise de décision

43 Le niveau de décision impliqué dans la commande de la prestation transport fait partie des facteurs qui affectent le choix du mode. Il y a sans doute une grande différence entre les décisions prises au niveau de l’établissement, une véritable stratégie de l’entreprise ou du groupe mise en place au niveau de la direction ou un plan logistique établi en accord avec le destinataire ou conçu par un prestataire logistique tiers. Les flux relevant de ces trois niveaux ne sont pas égaux face au choix modal, en particulier face aux possibilités de massification de flux et de recours aux modes alternatifs. On peut raisonnablement supposer qu’un processus de décision plus intégré favorise la massification des envois. L’évolution des systèmes productifs a affecté les processus décisionnels. D’une part, les entreprises post-fordistes sont plus horizontales. Elles s’intègrent plus dans des structures de type réseau. On peut donc s’attendre à ce que le niveau de décision évolue de manière générale vers le bas. Cependant, des structures comme les groupes pourraient au contraire renforcer le niveau décisionnel de certaines activités jugées stratégiques, dont la logistique. D’autre part, se recentrant sur leur métier de base elles externalisent fréquemment les activités auxiliaires, dont transport et logistique. Il ne serait donc pas illogique de voir le rôle des prestataires croître.

44 Les enquêtes chargeur nous fournissent des informations intéressantes sur le niveau de décision du choix modal et sur la participation de protagonistes extérieurs à l’entreprise (figure 4). On constate une atomisation de la décision qui relève beaucoup plus souvent du seul établissement que d’une implication de la structure de l’entreprise ou des partenaires.

45 L’établissement chargeur intervient dans le choix du mode de transport pour 87 % de ses envois, son entreprise ou son groupe ou encore le destinataire n’interviennent respectivement que pour 6 % à 7 % des envois tandis que les auxiliaires de transport, tels que les transitaires ou les prestataires logistiques ont, contre toute attente, un rôle tout à fait marginal. Par ailleurs, la décision est prise le plus souvent de manière individuelle : les cas de coordination mettant en jeu des décideurs multiples ne représentent que 1 % des envois.

46 Les ordres de grandeur restent les mêmes lorsque la question est posée non plus pour le choix du mode de transport des envois enquêtés, mais pour l’organisation générale des transports de l’établissement : la part de l’entreprise ou du groupe et celle du destinataire reste toujours aussi faible, seule la part des prestataires transport devient un peu plus significative, mentionnée pour 9 % des envois. La coordination avec des décideurs multiples représente 11 % des envois

Figure 4

Intervenants dans la décision du choix du mode (en % des envois)

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Etablissement Entreprise ou Destinataire Prestataire
groupe

Intervenants dans la décision du choix du mode (en % des envois)

5.3.2. Structuration de la décision

47 La structuration de la décision s’oppose à l’atomisation : les décisions sont prises à des niveaux plus élevés ou de manière coordonnée avec d’autres acteurs. Une décision plus structurée pourrait sans doute contribuer à une meilleure optimisation des transports. Cet aspect est notamment illustré par l’implication plus forte des partenaires de l’établissement pour les envois les plus lourds. Exprimée en tonnage, la participation des partenaires de l’établissement dans le choix du mode de transport devient plus significative et représente de l’ordre du tiers des tonnages : 11 % pour le groupe ou l’entreprise, 22 % pour le destinataire et 1 % pour les prestataires transport dont la part reste toujours aussi faible. Ces taux d’implication qui vont croissant avec le poids des envois (figure 5) s’expliquent en partie par le caractère stratégique pour l’entreprise comme pour le destinataire des envois les plus représentatifs en tonnage mais on peut également y voir, comme posé en hypothèse, le résultat d’un processus de décision plus intégré et plus global.

Figure 5

Niveau de décision et poids des envois

Niveau de décision et poids des envois

48 La taille de l’établissement modifie également les pratiques décisionnelles. L’intervention de l’entreprise ou du groupe s’accroît, en particulier, avec la taille de l’établissement chargeur, signe d’une politique transport et logistique plus intégrée qui va de pair avec des volumes de trafics importants. La participation du destinataire, quant à elle, décroît, la structuration des trafics par le chargeur ou son groupe étant suffisante. De façon symétrique, l’implication du destinataire croît avec la taille de son établissement mais on observe aussi une augmentation de l’intervention du groupe ou de l’entreprise qui apparaissent plus impliqués dès lors qu’il s’agit de destinataires jugés stratégiques, de par leur taille ou de par l’importance des tonnages annuels expédiés.

Tableau 7

Choix du mode : taux d’implication des différents partenaires par mode

Choix du mode : taux d’implication des différents partenaires par mode

*plusieurs partenaires pouvant intervenir en même temps dans le choix du mode,
le total peut être supérieur à 100.

49 L’implication plus forte du groupe et du destinataire s’observe également dans le cas des chaînes internationales. L’établissement n’intervient plus que dans un peu moins de la moitié des cas. La part des prestataires transport reste par contre très faible : 2 % en tonnage et 3 % en envois. Ce n’est que pour les envois les plus légers hors Europe dont l’organisation du transport est plus complexe que l’on observe une implication plus significative de ces prestataires : 2% en tonnage mais 15 % en nombre d’envois.