1.1 – La Méthode des Coûts de Transport ou de déplacement (MCT)

4La méthode des coûts de transport (CLAWSON, 1959 ; CLAWSON et KNETSCH, 1966) est basée sur l’observation des comportements effectifs des individus concernant la fréquentation d’un site (révélation des préférences). Elle est de plus en plus utilisée pour évaluer les bénéfices associés aux sites à usages récréatifs (chasse, pêche, baignade, promenade, …). Elle s’appuie sur l’hypothèse que le temps et les coûts associés au trajet constituent le prix implicite de la fréquentation de ce site. La fonction de demande implicite pour ce site est alors construite à partir de la relation existant entre ce prix implicite et la quantité demandée à savoir la fréquentation de ce site. L’estimation de cette fonction de demande peut se faire à partir de données rassemblées par zones concentriques centrées sur le site étudié (modèle zonal) ou à partir de données individuelles (modèle individuel). L’application traditionnelle de cette méthode consiste alors à mesurer le surplus du consommateur associé à la fréquentation du site, surplus défini comme l’aire comprise entre la fonction de demande et le prix implicite (FREEMAN, 1993).

5En liaison avec la plupart des préoccupations de politiques publiques, la méthode des coûts de transport est utilisée en vue de mesurer les effets d’une variation de la qualité d’un site : l’amélioration ou la dégradation de la qualité d’un site conduit à un déplacement vers la droite ou la gauche de cette fonction de demande. Ainsi, lorsque la qualité de l’environnement évolue et, pour un coût kilométrique du déplacement inchangé, le nombre de visites augmente. La valeur de cette amélioration ou dégradation est alors mesurée par la variation du surplus économique. Cependant, il existe alors une difficulté à identifier de manière précise les changements dans les fonctions de demande associés à une amélioration de la qualité : la solution (VAUGHAN et RUSSEL, 1982 ; SMITH et DESVOUGUES, 1985) consiste alors à utiliser un modèle à paramètre variable qui intègre la qualité dans les fonctions de demande. Cette procédure se déroule en deux étapes : dans un premier temps, pour chacun des sites de qualité différente, on estime une fonction de demande, puis, dans un second temps, on compare ces demandes pour ces sites de qualité différente afin de construire le déplacement de la courbe de demande suite à une variation de la qualité.

6En dépit des continuelles améliorations, un certain nombre de réserves demeure quant à l’applicabilité de cette méthode. Ainsi, une limite de cette pratique résulte de la définition de la variable de qualité. La plupart des mesures de cette qualité sont construites sur des données objectives (seuils de pollution chimique ou organique, …). Cette procédure sous-entend que les individus déterminent leur fréquentation en fonction de ces données objectives supposées connues de tous. Or, ce présupposé est loin d’être une évidence, en particulier concernant la qualité sanitaire : il peut exister une différence importante entre la qualité objective d’un site (mesurée par exemple par les autorités publiques) et celle perçue par ses utilisateurs. Ce phénomène a été clairement mis en évidence, par exemple lors d’une étude visant à cerner la perception des risques sanitaires par les pêcheurs de coquillages à pied (APPÉRÉ, 2002).

7Surtout [1] [**], cette méthode basée sur les comportements effectivement observés souffre d’un manque de souplesse notamment dans l’évaluation de situations plausibles qui ne se réaliseront que dans le futur. Elle est tributaire des niveaux de qualité effectivement observés sur les sites : l’amplitude des variations de qualité envisageable est donc imposée par l’observation et ne correspond pas forcément à celle visée par un projet d’amélioration.

8Des variantes récentes de la méthode des coûts de transport ont été proposées pour faire face à certains de ces défauts : outre la combinaison entre cette dernière et la méthode d’évaluation contingente (qui est l’objet de cet article), les méthodes de choix discrets associées aux coûts de transport sont de plus en plus utilisées du fait de leur flexibilité et de leur capacité à bien appréhender l’estimation des bénéfices liés au changement de qualité des sites à usages récréatifs. Reposant sur le modèle d’utilité Aléatoire [2] (Random Utility Model), cette approche suppose que les usagers choisissent le site qu’ils considèrent comme le meilleur ; ce choix révèle leurs préférences relatives entre les caractéristiques d’un site et le coût pour y accéder. En combinant les données concernant les choix de site avec les coûts et les caractéristiques de tous les sites alternatifs, il est alors possible, au travers généralement de modèles Logit ou Probit, d’estimer la relation entre le choix d’un site et les coûts et les caractéristiques de tous les sites alternatifs. Cette variante requiert cependant de l’information sur tous les sites possibles que le visiteur pourrait sélectionner, notamment sur leurs caractéristiques en terme de qualité et le coût du trajet pour chacun de ces sites. Pour certaines activités récréatives, cette dernière condition peut être assez difficile à remplir notamment lorsqu’il existe a priori un grand nombre de sites pouvant servir de substituts ; c’est le cas notamment des sites récréatifs de pêche à pied étudiés dans cet article.

1.2 – La Méthode d’Évaluation Contingente (MEC)

9La méthode d’évaluation contingente est apparue à peu près au même moment que la méthode des coûts de transport : la première étude connue date de 1961 et a été menée par DAVIS (1963). Elle est appliquée de plus en plus fréquemment pour mesurer - par exemple - les avantages d’une politique en faveur de l’environnement et les coûts et dommages dus à une pollution. La MEC est une méthode directe pour évaluer (en autre) les variations de la qualité d’un bien non marchand en demandant aux individus leur consentement à payer en contrepartie d’une amélioration d’un environnement et /ou leur consentement à recevoir en dédommagement d’une dégradation de cet environnement. Cette interrogation est obtenue à partir d’un questionnement des individus faisant suite à la présentation du scénario hypothétique précisant clairement l’objet à évaluer.

10L’avantage décisif de cette méthode réside dans sa grande souplesse d’utilisation, permettant par exemple d’obtenir les bénéfices que les individus attribueraient aux résultats de mesures envisagées : elle est donc applicable a priori à la plupart des situations rencontrées. Le succès de cette méthode s’explique aussi par le fait qu’elle répond à un besoin croissant d’expertise concernant les actifs naturels et des effets de dommages causés à l’environnement et ce, à la suite d’un durcissement de la législation dans la plupart des pays occidentaux.

11Cependant, la MEC a été très tôt critiquée au travers de l’existence possible de biais. Si certains n’ont finalement pas l’importance que l’on supposait (notamment le biais stratégique soulevé par SAMUELSON dès 1954), d’autres continuent de poser problème notamment le biais hypothétique et le biais instrumental. Ces biais sont brièvement exposés en annexe 1.

12Ainsi, et particulièrement dans le domaine des biens environnementaux, il existe une réelle difficulté à rendre le scénario contingent crédible lorsque se pose la question du véhicule de paiement associé au consentement à payer : l’utilisation de supports tels qu’un supplément d’impôts, de taxes, une augmentation de la facture d’eau, la création d’une contribution volontaire etc. … est parfois mal ressentie par les personnes interrogées. En effet, outre le fait qu’on leur demande de payer pour un bien jusque là perçu comme gratuit, ces supports donnent la désagréable impression de leur faire subir le principe peu équitable du polluépayeur. Il en résulte souvent un taux élevé de « faux zéros » à savoir le fait que la personne interrogée fournit un consentement à payer nul par refus d’entrer dans le scénario proposé (« zéro de protestation ») et non par le fait que l’amélioration proposée soit pour elle sans valeur. Des traitements statistiques doivent alors être opérés reposant sur des hypothèses qu’il est toujours possible de contester.

13En outre, hormis le support de paiement stricto sensu, le fait de demander aux personnes de fournir d’emblée une valeur monétaire pour l’amélioration d’un bien environnemental, qui le plus souvent est perçu comme gratuit, nécessite de la part de ce dernier des capacités cognitives très développées. Il en résulte qu’il existe un risque d’obtenir des valeurs aberrantes et/ou non cohérentes (par exemple l’existence du biais d’inclusion). Là encore, il existe des procédures statistiques permettant « d’éliminer » ces valeurs mais qui paraissent souvent artificielles et dénuées de fondements théoriques.

14Plus généralement, la méthode d’évaluation contingente s’est toujours heurtée à un fort scepticisme de la part de certains économistes, décideurs ou experts du fait même de son caractère contingent : en clair, « elle produirait des réponses hypothétiques à des questions hypothétiques » (CAMERON T.A., 1992).

15Cette méfiance ainsi que l’existence éventuelle de certains biais a engendré une longue série d’études visant à infirmer ou confirmer cette méthode. En particulier, on a cherché à comparer les valeurs obtenues par la MEC et celles obtenues par les autres méthodes d’évaluation. Par exemple, BISHOP et HEBERLEIN (1979), HEBERLEIN et KEALY (1983) ont comparé les estimations faites par la MEC et par la méthode des coûts de transport. De ces études, il ressort en général que les données obtenues par la MEC semblent valides et crédibles (WHITEHEAD J.C., HAAB T.C., HUANG J-C., 1999). Ainsi, LOOMIS (1993) montre qu’elles ne sont pas statistiquement différentes lorsque l’on fait varier le niveau de qualité d’un site. Cependant, les résultats obtenus par la MEC peuvent parfois être sujets à certains biais dont le biais hypothétique (CUMMING et al., 1997 ; DIAMOND et HAUSMAN, 1994).

2.1 – Une combinaison possible : la méthode hypothétique des coûts de déplacement

16Ainsi, la méthode des coûts de transport d’une part, et la méthode d’évaluation contingente d’autre part, souffrent chacune d’inconvénients qui limitent respectivement leur champ d’application et leur crédibilité. L’idée de combiner ces deux méthodes majeures revient entre autre à T.A. CAMERON (1992) : constatant que jusqu’alors, ces deux méthodes avaient été plutôt mises en concurrence dans la production de données, elle requiert au contraire d’établir une coopération entre elles. Ainsi, la MCT fournit des données sur les comportements réellement observés, la MEC donne des informations permettant de compléter la compréhension des préférences des individus en fournissant des éclaircissements sur leurs comportements probables dans certaines situations définies par le scénario contingent, situations pouvant être singulièrement différentes de celles observées dans les faits habituels.

17Cette procédure a été reprise et améliorée par la suite et débouche sur la méthode hypothétique des coûts de déplacement (LAYMAN R. C., BOYCE J.R., CRIDDLE K.R., 1996) : dans une première phase, la méthode des coûts de transport permet d’estimer la courbe de demande pour un site dans les circonstances habituelles. Dans une seconde phase, un scénario hypothétique envisageant des conditions différentes (par exemple concernant les niveaux de qualité du site) est soumis à un échantillon d’usagers auxquels il est demandé le nombre de fréquentation en fonction de ces conditions. La fréquentation du site selon différents niveaux de qualité devient alors la variable contingente en lieu et place du consentement à payer classique. Combinée aux variables obtenues en amont par la méthode des coûts de transport (en particulier la distance parcourue), cette donnée contingente permet alors de calculer indirectement le consentement à payer pour la variation de qualité envisagée, correspondant à la variation du surplus du consommateur.

18À l’inverse d’une méthode contingente classique, le prix et le véhicule de paiement ne sont pas explicitement établis. Les individus sont interrogés sur une variable familière (la variation de fréquentation) : cette procédure est beaucoup plus réaliste et accessible que de leur demander une somme monétaire concernant une activité habituellement perçue comme gratuite. Elle évite donc a priori une partie des problèmes liés à la MEC : comportement stratégique, refus de payer et vraisemblablement le biais hypothétique.

19Par conséquent, la méthode hypothétique des coûts de transport élargit la MCT en incluant les effets potentiels de mesures affectant les attributs du site étudié. De ce fait, cette méthode s’applique à la classe de problèmes traditionnellement analysés par la méthode des coûts de transport, à savoir la restauration ou la dégradation de biens environnementaux pour lesquels il existe une fréquentation effective nécessitant un déplacement (sites touristiques, paysages, lieux de pêche, …) ; cette classe est nécessairement plus restreinte que celle pouvant être analysée a priori par la méthode contingente « traditionnelle », notamment parce qu’elle n’aborde pas le problème de la valeur d’existence d’un bien (c’est-à-dire la valeur que l’on attribue à un bien pour sa seule existence, qu’il ait, ou non, un usage actuel ou futur).

2.2 – L’intégration totale de la MCT dans un cadre contingent : la Méthode Contingente des coûts de Transport

20La méthode proposée dans cet article part des mêmes constats exposés précédemment sur les limites respectives de la MEC et de la MCT et de l’intérêt de combiner ces deux méthodes. Cependant, la spécificité de la méthode présente (que je qualifie de méthode contingente des coûts de transport) consiste à intégrer dans un cadre contingent la totalité des éléments obtenus habituellement par la méthode des coûts de transport (et non partiellement comme la méthode hypothétique des coûts de transport).

21D’un point de vue théorique, la méthode contingente des coûts de transport constitue la transposée dans le cadre d’un bien non-marchand de la méthode contingente des prix hédonistes utilisable dans le cadre d’un bien marchand : cette dernière consiste à calculer le consentement à payer pour l’amélioration de la qualité d’un produit marchand au travers de la variation de son prix unitaire [3]. Transposée au cadre non-marchand, celle-ci revient à déterminer la variation des coûts de transport (i.e. la variation du prix implicite) que les usagers acceptent pour bénéficier d’une amélioration de la qualité. Comme dans le modèle de R.C. LAYMAN, J.R. BOYCE, K.R. CRIDDLE, il n’est pas demandé explicitement aux usagers de payer pour cette amélioration, mais seulement d’établir le supplément de distance qu’ils sont prêts à faire pour accéder à un tel site ainsi que la diminution de fréquentation qui pourrait résulter de cet allongement.

22Cependant, la nature des biens sur lesquels porte l’évaluation complique la mise en place de cette méthode. En effet, la plupart des sites environnementaux et/ou récréatifs se caractérisent par leur unicité posant ainsi le problème de la définition d’un substitut de meilleure qualité sanitaire. On aurait pu envisager de proposer aux personnes interrogées une liste de sites réels alternatifs de meilleure qualité, situés à des distances variables du site initial. Cependant, du fait de la nature unique de chaque site, les sites proposés ne sont que des substituts imparfaits n’ayant pas des caractéristiques strictement identiques au site initial. Par conséquent, l’évaluation de la distance supplémentaire consentie sera altérée par l’imperfection des substituts proposés. Ainsi, dans un cas extrême, un usager peut révéler une distance supplémentaire nulle par le fait qu’il n’est pas intéressé par les sites de substitution tout en ayant objectivement un consentement à payer positif pour une restauration ou amélioration de la qualité de son site habituel.

23La démarche adoptée par la présente méthode consiste alors à introduire le concept de site « jumeau » : on soumet à l’usager interrogé l’existence hypothétique d’un site strictement identique à son site habituel, mais présentant une qualité (sanitaire) supérieure. Par définition, ce dernier constitue un substitut parfait du site habituel.

24Cette procédure clairement hypothétique constitue à la fois le point fort de la méthode (puisque le substitut est parfait et n’est pas contraint par l’existence réelle de sites alternatifs) mais aussi son point faible : il s’agit bien là d’un artifice hypothétique qui demande à être bien compris et assimilé par l’usager interrogé. Ainsi, l’incapacité de ce dernier à se représenter un site « jumeau » peut générer l’annonce d’une variation de distance consentie nulle et par là-même un consentement à payer nul ne correspondant pas à ses véritables préférences. De ce fait, l’introduction d’un site hypothétique est une source potentielle de « faux zéros » liés à une mauvaise compréhension du scénario (mais non à une protestation à la différence de la méthode d’évaluation contingente).

25Par conséquent, il est indispensable non seulement d’apporter une attention particulière à la construction et à l’administration du scénario contingent (ce qui est le cas de toute évaluation contingente) mais aussi de détecter en aval de l’évaluation contingente l’existence de « faux zéros » éventuels liés à une mauvaise compréhension ou assimilation du concept de site jumeau.

26L’introduction de ce concept dans le scénario hypothétique revient à poser la question centrale suivante : « Si votre site habituel connaissait une dégradation, quelle distance supplémentaire maximale êtes-vous prêt à faire pour fréquenter un autre site de meilleure qualité et par ailleurs identique à votre lieu de fréquentation habituel ? ».

27D’un point de vue théorique, cette procédure repose sur l’hypothèse que les usagers sont capables d’opérer individuellement une analyse coûts-avantages, entre d’un côté le gain qu’ils retirent à fréquenter un site de meilleure qualité, et d’un autre côté les coûts (en terme de distance supplémentaire) qu’ils sont prêts à consentir en contrepartie pour accéder à ce site.

28Cette méthode repose sur le modèle suivant : Soient :

• D : la distance (aller-retour) pour accéder au site
• n : la fréquentation du site (nombre de visites par mois)
• ? : la qualité (sanitaire) du site
• p_x : le prix du bien composite x qui synthétise l’ensemble des biens et services autres que le loisir en question
• U : la fonction d’utilité de l’usager
• ? : le coût matériel unitaire de déplacement (FF/Km ou € /Km)
• ? : le temps unitaire consacré au déplacement (Heure/ Km)
• w : le coût unitaire du temps passé dans le transport pour accéder au site (FF/heure ou € /heure )

29

30Dans le scénario contingent, la distance varie maintenant en fonction de la qualité du site : D = D(?).

31Il en résulte que le prix implicite de la fréquentation du site devient lui-même fonction de la qualité du site : p_z = p_z (?).

32On démontre alors (voir le détail en annexe 2) que, pour un usager donné, le consentement à payer pour passer d’un niveau de qualité de ?⁰ à un niveau de qualité ?¹ est obtenu par l’équation suivante :

33

34Cette expression représente l’aire sous la courbe de demande hicksienne [4] finale pour ce site (qualité ?¹) entre le prix initial et le prix final.

Figure 1

Consentement à payer pour une amélioration de la qualité du site

Consentement à payer pour une amélioration de la qualité du site

35Pour chaque usager, il est possible d’approcher le consentement à payer à partir de l’allongement de la distance consentie par ce dernier et à partir de la réduction éventuelle de la fréquentation résultant de cet allongement. Par exemple, on peut encadrer le consentement à payer de la manière suivante :

• d’une part en calculant l’aire du rectangle ABED qui donne une borne inférieure du consentement à payer. Elle correspond au cas où la concavité de la courbe de demande finale est extrême entre les points B et C de telle manière que la surface EBC s’annule.
• d’autre part en calculant l’aire du trapèze ABCD qui donne une borne supérieure du consentement à payer. Elle correspond au cas où la courbe de demande entre B et C se réduit à un segment de droite.

36

37La détermination du Consentement À Payer (CAP) pour une amélioration de la qualité du site, à partir de la distance maximale supplémentaire parcourue, nécessite donc la connaissance des éléments suivants :

• D¹ - D⁰ : la variation de la distance consentie
• n(D⁰, U⁰, ?¹) et n(D¹,U⁰,?¹) : les fréquentations hypothétiques sur le site jumeau [5]
• ? : le coût matériel unitaire de déplacement (FF/Km ou € /Km)
• ? : le temps unitaire consacré au déplacement (heure/ Km)
• w : le coût unitaire du temps passé dans le transport (FF/heure ou € /Km).

38De plus, la solution qui consisterait à considérer le nombre de visites comme invariant risque de surestimer le consentement à payer. En effet, par cette méthode, on obtient :

39

40Or, il est probable que : n*(D⁰, U⁰, ?¹) ? n*(D¹, U⁰,?¹) c’est-à-dire que le nombre de visites décroît avec la distance à parcourir pour accéder au site. De ce fait, la modélisation proposée ici, ainsi que le calcul pratique du CAP qu’elle engendre, se révèle être plus fine que celles habituellement faites par les méthodes des coûts de déplacement habituelles qu’elles aient été ou non réalisées dans un cadre contingent.

41Le déroulement de la méthode contingente des coûts de transport peut être ainsi synthétisé par le schéma suivant.

Figure 1

Déroulement de la méthode contingente des coûts de transport [7]

Déroulement de la méthode contingente des coûts de transport [7]

42Soulignons enfin que le mode de calcul du consentement à payer diffère des procédures suivies habituellement par la méthode des coûts de transport standard et de ses variantes : classiquement, on estime dans un premier temps et pour chaque niveau de qualité, la fonction de demande de visites en fonction du prix implicite lui-même calculé au travers de la distance (voir, par exemple, LE GOFFE, 1999). À partir de ces fonctions de demande, on peut alors calculer le surplus total des usagers pour chaque niveau de qualité. Dans un second temps, le CAP total des usagers pour une amélioration de la qualité du site ainsi que le CAP moyen sont calculés à partir de la variation du surplus entre les deux niveaux de qualité. Cependant, comme le soulignent, par exemple, N.E. BOCKSTAEL et al. (1990) ou encore F. BONNIEUX (2002), l’estimation de ces courbes de demande est très sensible au choix de la forme fonctionnelle utilisée (linéaire, log-linéaire, …).

43La procédure choisie ici ne suit pas cette voie : elle cherche dans un premier temps à calculer le CAP de chaque usager puis à calculer le CAP moyen et total. Ce choix inhabituel (et sans doute critiquable) se justifie par la volonté de mettre en parallèle la méthode contingente des coûts de transport avec la méthode d’évaluation contingente standard qui, par définition, recueille les CAP de chaque individu. Cette procédure permet par exemple de connaître la distribution des CAP ou encore d’établir une comparaison avec la méthode contingente standard à propos du phénomène des « faux zéros ».

44Les principes de la méthode contingente des coûts de transport ayant été exposés, il reste à savoir si les avantages qu’on lui attribue se retrouvent dans les faits.

3.1 – Le problème de la dégradation de la qualité des sites de pêche à pied

45Cette méthode a été mise en œuvre pour analyser la valeur que les pêcheurs à pied réguliers du littoral breton attribuent à une variation de la qualité sanitaire de leur site de pêche. Notons que ces pêcheurs n’ont pas l’usage exclusif de ces sites (il existe aussi des activités professionnelles, une activité de baignade, …) ce qui fait que la valeur obtenue ne constitue qu’une partie de la valeur totale d’une telle variation de qualité.

46La pêche à pied intéresse environ un tiers de la population du littoral de l’ouest de la France, son principal substitut étant la promenade au bord de mer. Le nombre annuel de visites décroît avec la distance parcourue du domicile au site de pêche, les coûts liés au déplacement étant avec le revenu les principaux facteurs explicatifs de la demande de pêche à pied. La pêche à pied est une activité de cueillette qui se traduit par une consommation de coquillages entraînant des risques sanitaires diversifiés liés à la qualité du milieu maritime et aux conditions de consommation. Les sites de collectes sont en effet des milieux ouverts vulnérables aux pollutions chroniques et accidentelles. Leurs effets sont augmentés dans le cas des bivalves (huîtres et moules) par le mécanisme de filtration qui n’est pas sélectif, ce qui entraîne une concentration de micro-organismes et de substances toxiques. L’absence de cuisson ou la cuisson partielle font que les bactéries éventuellement présentes ne sont pas détruites. Il faut, de plus, souligner la présence possible de substances toxiques thermostables qui ne sont donc pas détruites par une cuisson poussée. Le risque pour le consommateur dépend de la nature de l’agent contaminant, de sa concentration, de la quantité consommée, du degré de cuisson et de la résistance du consommateur. Trois grandes catégories de risques peuvent être distinguées : les risques liés à la contamination microbiologique (bactéries et virus), les risques liés à la contamination par des toxines (par des algues toxiques telles que le dinophysis) et enfin les risques liés à la contamination chimique. Il peut s’en suivre de nombreuses pathologies qui s’expriment par des épidémies ou des cas sporadiques touchant plus particulièrement les personnes âgées ou immunodéprimées. La gestion publique de ces risques repose actuellement sur la surveillance de ces sites assortie de mesures réglementaires destinées aux pêcheurs à pied : autorisation, mise en garde ou interdiction pure et simple du ramassage en fonction de la dégradation observée de ces sites. Par conséquent, cette activité de loisir dépend directement de la qualité sanitaire des zones littorales : toute dégradation pour diverses raisons (pollution par des hydrocarbures, contamination biologique, développement d’algues toxiques, …) se traduit par une remise en cause, partielle ou totale, épisodique ou durable, de cette activité de loisir.

47Le but de l’étude présente est alors de déterminer la valeur que les pêcheurs à pied attribuent à la restauration de la qualité de leur site de pêche dans le cas où ce dernier subirait une dégradation.

3.2 – Le scénario contingent

48Deux scénarios sont proposés consécutivement à la personne interrogée :

• une situation de faible risque : on situe la personne dans le cas où son site de pêche connaîtrait une dégradation modérée de sa qualité sanitaire et donc présenterait un risque modéré de contracter une toxi-infection suite à la consommation de coquillages. On cherche alors son consentement à payer pour recouvrer un site classé en zone sûre (variable CAP1).
• une situation de risque élevé : on situe la personne dans le cas où son site de pêche connaîtrait une forte dégradation de sa qualité sanitaire. On cherche alors son consentement à payer pour recouvrer un site classé en zone sûre (variable CAP2).

49Le coût matériel unitaire kilométrique a été fixé à 0,7 franc par kilomètre (0,106 € par kilomètre) ce qui correspond aux seules dépenses de carburant et non à la prise en compte des autres frais (amortissement du véhicule et assurance). La justification d’un tel choix réside dans l’idée que les coûts vraisemblablement ressentis par une large partie des individus se réduisent aux seuls frais de carburant. Cette position s’est appuyée notamment sur l’étude de LE GOFFE (1999) : ce dernier a évalué les bénéfices que les usagers attribuent à une amélioration de la qualité des eaux de la rade de Brest, d’une part au travers de la méthode contingente, d’autre part avec la méthode des coûts de transport. Il constate alors que les consentements à payer obtenus par la MCT sont proches de ceux obtenus par la MEC lorsque l’on valorise le coût kilométrique aux seuls frais de carburant [8].

50Concernant le coût éventuel associé au temps passé dans le transport, le questionnaire en amont de l’évaluation contingente a permis de montrer clairement que la quasi-totalité des usagers considérait ce temps comme un « moment agréable faisant partie intégrante de ce loisir » ou au pire qu’ils y étaient indifférents. Par conséquent, pour ces derniers, le coût d’opportunité du temps de trajet est nul. Ce constat est important car il prend le contre-pied de nombreuses études qui, faites à partir de la méthode des coûts de transport, affectent au temps passé dans le transport une valeur égale au taux de salaire, ou du moins égale à une fraction du taux de salaire de l’usager. Il en résulte que ces études tendraient alors à surestimer le coût de transport et par conséquent les bénéfices liés à la fréquentation d’un site ou liés à l’amélioration de la qualité de ce site.

51La fréquentation est égale au nombre moyen de visites par mois. Pour une partie importante des usagers, elle est égale à deux visites par mois correspondant aux grandes marées. De ce fait, le CAP calculé à partir de la variation de distance et de la fréquentation correspond par construction à un flux mensuel.

3.3 – Les conditions de l’enquête

52La zone concernée par cette enquête concerne le grand Ouest et plus particulièrement la Bretagne. L’une des raisons qui motive ce choix réside dans une connaissance un peu plus précise, sur cette zone, des lieux de pêche fréquentés et une évaluation du nombre de pêcheurs à pied, grâce à une étude dressée par l’IFREMER en 1997. L’inexistence de données précises sur la population mère rend impossible la mise en place d’un sondage sur un échantillon représentatif. La solution a donc été de faire une enquête directement sur le terrain en interrogeant au hasard un certain nombre de pêcheurs présents sur les principaux sites de pêches à pied mis en évidence par l’étude de l’IFREMER. L’enquête s’est déroulée de mars à avril de l’année 2000 à chaque grande marée. Elle a été fortement perturbée par l’épisode de la pollution pétrolière de l’Érika : les zones a priori les plus fréquentées sont devenues interdites à la pêche à pied. Nous avons dû y renoncer (sauf à Locmariaquer et Penthièvre) et chercher des sites « moins riches en pêcheurs » au nord et à l’ouest de la Bretagne.

53Le nombre de questionnaires exploités est de 501. Ce chiffre peut paraître un peu faible au regard des standards actuels : néanmoins, il constitue une performance au vu du contexte de l’époque (pollution pétrolière liée au naufrage de l’Érika) et des conditions spécifiques à cette étude : l’accès aux personnes n’est pas habituel (rochers, « pieds dans l’eau », …), l’interrogation perturbe voire oblige le pêcheur à cesser son activité alors que ce dernier est sur le site pour une durée limitée et à une date bien précise (les grandes marées pour la plupart). De ce fait, répondre au questionnaire engendre pour le pêcheur un coût d’opportunité.

3.4 – Caractéristiques des consentements à payer

54Comme il a été précisé lors de la partie précédente, le mode de calcul retenu par la méthode contingente des coûts de transport permet de connaître pour chaque individu le consentement à payer. Pour chacun des scénarios, nous obtenons par construction, deux distributions des CAP correspondant aux bornes minimale et maximale. L’étude statistique de ces dernières se déroule alors de manière analogue à celle faite pour une étude contingente standard.

3.4.1 – La répartition des CAP (F/mois)

55Les différences de distribution entre ces deux bornes étant relativement faibles, nous ne présentons graphiquement que les distributions correspondant au consentement à payer minimal (CAP_min).

Figure 3

Distribution des CAP_min pour éviter un faible risque sanitaire (scénario 1)

Distribution des CAP_min pour éviter un faible risque sanitaire (scénario 1)

Figure 4

Distribution des CAP_min pour éviter un risque sanitaire élevé (scénario 2)

Distribution des CAP_min pour éviter un risque sanitaire élevé (scénario 2)

3.4.2 – Valeurs caractéristiques (FF / mois)

* Échantillon complet (les faux zéros ne sont pas éliminés)

CAP1min CAP1max CAP2min CAP2max Observations 501 501 501 501 Moyenne 20,21 22,54 26,27 29,17 Médiane 8,75 9,52 10,50 10,50 Mode 0 0 0 0 Écart type 36,65 42,53 51,27 56,93 Min / Max 0 / 350 0 / 525 0 /560 0 /560

* Échantillon complet (les faux zéros ne sont pas éliminés)

* Élimination des faux zéros

CAP1min CAP1max CAP2min CAP2max Observations 396 396 415 415 Moyenne 25,57 28,51 32,28 35,31 Médiane 11,09 12,25 15,53 16,64 Mode 0 0 0 0 Écart type 39,53 46,03 54,73 60,83 Min/Max 0/350 0/525 0/560 0/560

* Élimination des faux zéros

3.5 – Les avantages de la « méthode contingente des coûts de transport »

57Nous avons précédemment donné les justifications a priori du choix de la méthode contingente des coûts de transport. Les résultats obtenus dans cette étude permettent dans une certaine mesure de valider une telle procédure.