L,2001,II,5 - G.D.R. Tourisme : Lieux et Réseaux, Juillet 2000, Dictionnaire des concepts et méthodes de l’observation touristique, Observatoire National du Tourisme, 132 pages, (reçu en avril 2001)
1Le tourisme, phénomène de société, mais aussi phénomène économique et social de grande ampleur, s’identifie d’abord par le déplacement physique des personnes, l’implication en est directe en terme de volume et de formes sur les aménagements d’espaces, les milieux ambiants, et les modes de fonctionnement.
2À cause de cela, une très grande diversité d’observations du tourisme et de ses effets s’est développée. « Il est normal que les observations, mises côte à côte ne forment pas un ensemble exhaustif d’une parfaite cohérence. Pour autant, on peut souhaiter qu’elles s’appuient sur des bases conceptuelles et méthodologiques compatibles, voire identiques » précise M. BERNADET (Président de l’O.N.T.). L’objet de cet ouvrage est de faire connaître ces bases, avec un double objectif : « Préciser la signification et la portée des observations dont le recueil s’appuie sur ces bases et offrir au lecteur des éléments de convergence pour les observations qu’ils réalisent ».
3La responsabilité scientifique a été confiée à un groupe de chercheurs spécialisés, le G.D.R. : « Tourisme : Lieux et Réseaux », plus particulièrement à J. MESPLIER-PINET (Maître de Conférences, Paris XII) et S. ELIAS (Maître de Conférences, Bordeaux IV).
4L’ouvrage est structuré à partir d’une entrée par classement alphabétique de 51 concepts et méthodes traités, avec pour chacun un développement synthétique qui définit le concept retenu, retrace son évolution, sa portée et son utilité, explique la méthode d’approche et de saisie de l’observation touristique ; une courte bibliographie élargit la connaissance ; un cheminement logique dans l’observation touristique est dessiné à travers des mots clés et des renvois. Le document est complété par une préface, des avant-propos et des remarques générales sur l’observation touristique ainsi que par un glossaire des sigles utilisés.
5Le Dictionnaire des concepts et méthodes de l’observation touristique résulte d’un travail de collaboration et d’échanges entre l’O.N.T. et les chercheurs du tourisme. Il a pour utilité d’être un instrument de travail opérationnel pour des usagers différents : chercheurs, enseignants, étudiants, professionnels, responsables administratifs, responsables d’observatoires dans les C.R.T., C.D.T., Offices de tourisme, responsables politiques. (Avril 2001).
6Josette MESPLIER
7Université Montesquieu-Bordeaux IV
L,2001,II,6 - CHAPELON L. (Sous la direction de), 2000, Transports et énergie, Collection Atlas de France, Reclus / CNRS-GDR Libergéo / La Documentation Française, Paris/Montpellier, 144 pages, (reçu en avril 2001)
8La collection « Atlas de France » dirigée par Th. SAINT-JULIEN, s’est enrichie fin 2000 d’un nouvel ouvrage intitulé Transports et Énergie (volume 11). Ce dernier a été coordonné par L. CHAPELON (Université de Montpellier III).
9Se présentant en 144 pages, ce volume est composé de 10 chapitres dont 9 consacrés entièrement à la question du transport de personnes et/ou de marchandises. Le chapitre 10 abordant de manière spécifique la question de l’énergie.
10Quatre types d’approches permettent de caractériser les chapitres relatifs aux transports :
111/ Approche économique : le 1er chapitre « Transports et activité économique » (P. CICILLE) souligne le rôle prépondérant du transport dans l’économie nationale. Au moyen de statistiques d’origines variées (INSEE, CERTU…), s’intéresse notamment aux établissements de transport et aux emplois. La prédominance de la route en la matière est particulièrement bien analysée.
122/ Approche modale : transports routier, ferroviaire, aérien, fluvial et maritime (chapitres 2 à 6).
13Les transports routier et ferroviaire ont fait l’objet de 2 chapitres composés chacun de 3 sous-parties (C. CAUVIN, H. REYMOND, B. LEPETIT, L. CHAPELON).
14- Après une analyse réticulaire des infrastructures routières et autoroutières menées par L. CHAPELON (évolution historique, niveaux de performance des réseaux -1999/2005-, inscription européenne), C. CAUVIN et al. abordent la question de l’accessibilité globale routière de 1770 à 2015. L’analyse est ensuite affinée pour 4 villes types (Moulins, Reims, Nice et Gap). C. CAUVIN montre la tendance à une certaine homogénéisation progressive de l’accessibilité routière, même si certaines régions restent encore très mal desservies (Massif Central…).
15- La dernière sous-partie traite le problème de la concentration des trafics (L. CHAPELON). Des solutions telles que le ferroutage et une meilleure articulation entre les différents modes dans les grands couloirs de transport sont avancées afin de remédier à la saturation progressive du réseau routier.
16- Sur le même schéma que le précédent, le chapitre 3 s’intéresse au transport ferroviaire sous 3 angles d’analyse. Tout d’abord, une approche historique et descriptive du réseau ferré (L. CHAPELON), ensuite une analyse de la relation réseau/territoire au moyen des gains d’accessibilité escomptés pour 2015 (C. CAUVIN) et enfin une approche fonctionnelle montrant l’évolution contrastée des trafics (L. CHAPELON).
17Les chapitres 4, 5 et 6 sont composés chacun d’une seule partie.
18- Le chapitre 4 : « La croissance du transport aérien » (N. CATTAN) met l’accent sur les aspects les plus marquants du transport aérien et notamment la polarisation parisienne, la diminution du trafic des aéroports de la façade atlantique due à l’arrivé du TGV ou l’évolution rapide de la structure des relations aériennes (source DGAC).
19- Le chapitre 5 (L. CHAPELON) est consacré au transport fluvial (infrastructures, trafics marchandises et touristiques). L’auteur constate que l’avenir de ce mode de transport, marginalisé, entre autres, par l’absence de réseau à grand gabarit, est suspendu à des investissements coûteux en infrastructures et donc à l’émergence d’une véritable politique de relance.
20- Le chapitre 6 (B. STECK) analyse de manière détaillée l’évolution des volumes de trafic maritimes (fret et passagers) et la nature des marchandises transportées. À part la domination des ports de Marseille, du Havre et de Dunkerque, on note le déséquilibre du trafic national entre les entrées (72 %) et les sorties (28 %) dû aux produits bruts pondéreux. À noter également, l’effet négatif très marqué de l’ouverture du tunnel sous la Manche sur le trafic passager de Dunkerque.
213/ Approche multimodale et intermodale : le chapitre 7 (A. L’HOSTIS), est subdivisé en 2 sous-parties. La première est consacrée au transport multimodal des voyageurs et la seconde à celui des marchandises. Ici le transport est considéré et analysé essentiellement à travers des logiques multimodales et donc de complémentarités et non de concurrences. Il est question de polarisation, accentuée par le système de transport, et de rééquilibrage au profit des modes non routiers. Ce chapitre fait appel à une cartographie originale en 3 dimensions (A. L’HOSTIS, Ph. MATHIS) représentant l’espace-temps multimodal français.
224/ Approche selon la nature du transporté, personnes (chapitre 8, P. CICILLE) ou marchandises (chapitre 9, M. SAVY).
23- La voiture individuelle reste le mode le plus utilisé notamment en milieu urbain. Cette domination s’estompe pour les grandes distances (train, avion) ou les migrations alternantes. De nombreuses cartes mettent en relation d’une part les déplacements régionaux ou interrégionaux et, d’autre part, le caractère plus ou moins touristique de la région ou sa position géographique particulière (données INSEE).
24- Le transport des marchandises est appréhendé aux 2 échelles régionale et départementale. La première échelle permet de montrer les régions qui sont plus ou moins « transporteuses » : caractère agricole ou industriel de la région. L’effet de la distance sur les échanges interrégionaux (flux) est également traité de manière spécifique. À l’échelle départementale, les cartes illustrent les flux entrants ou sortants de produits manufacturés, agricoles ou énergétiques afin de dégager les spécificités géographiques, économiques et sociales des départements français (données SITRAM).
25Le chapitre 10 (R. BRUNET) aborde la question de l’énergie. À ce sujet, une version synthétique de ce travail vient de paraître dans le numéro 61 de Mappemonde (mars 2001, pp. 40-41).
26L’auteur met l’accent sur le fait que la France dépend globalement de l’étranger en matière d’approvisionnement énergétique mais que cette dépendance tend à se traduire grâce principalement au développement de la filière nucléaire. Diverses cartes décrivent la répartition spatiale des infrastructures (centrales électriques, lignes à très haute tension…). R. BRUNET insiste notamment sur les risques des politiques de dénationalisation lesquelles, en favorisant la concentration des infrastructures, s’opposent à la logique décentralisatrice de l’aménagement du territoire.
27En abordant les principaux problèmes actuels relatifs aux transports et à l’énergie, le volume 11 de l’Atlas de France constitue une référence cartographique importante dans ces domaines.
28La multiplicité des types de données cartographiées contribue indiscutablement à l’intérêt de l’ouvrage. À noter également la qualité graphique des illustrations avec pour seul bémol la position du titre placé systématiquement an bas de l’image ou sur le côté, alors qu’une localisation en haut offrait une meilleure perception visuelle du document (la lecture d’un texte latin se fait de haut en bas.).
29Les encarts (en marron-gris clair) qui précisent certaines notions (versement transport, plate-forme logistique…) ou explicitant les méthodes utilisées sont particulièrement utiles. Malgré la prédominance des cartes en 2D cet ouvrage fait appel à des représentations atypiques comme les chronocartes 3D (MATHIS, L’HOSTIS, p. 102), les anamorphoses (CAUVIN, pp. 32, 33, 51 à 53) ou encore les cartes en arcs colorés situées à l’interface entre le surfacique et le ponctuel (MATHIS, L’HOSTIS, CHAPELON, pp. 42, 107, 108).
30Enfin, on peut regretter que l’échelle d’analyse retenue n’ait pas permis d’approfondir certaines questions importantes comme les impacts des systèmes de transport sur l’environnement en général et le paysage en particulier, les problèmes locaux de congestion des infrastructures liés à la mobilité quotidienne ou saisonnière ou encore comme les modalités d’organisation des transports collectifs dans les agglomérations. (Avril 2001).
31Kamal SERRHINI
32Université de Tours (CESA)
L,2001,II,7 - SCOTT A.J., Les régions et l’économie mondiale, L’Harmattan, Paris, (reçu en avril 2001)
33Rares sont les ouvrages en géographie ou en science régionale traduits de l’anglais en français. Et pourtant, ces traductions sont utiles pour mieux faire comprendre les subtilités dans la pensée des auteurs. C’est un géographe de Toulouse, F. LERICHE, qui a effectué la traduction, bien utile, de « Regions and the World Economy » (Oxford University Press, 1997).
34Connu pour ses publications sur les technopoles et les districts industriels, sur les logiques organisationnelles et spatiales des systèmes économiques, sur les industries culturelles et sur leurs applications à la métropole de Los Angeles, Allen SCOTT nous livre ici une réflexion sur la nouvelle géographie économique du monde. Structuré en neuf chapitres, l’ouvrage montre la désagrégation des économies nationales et la montée de fondements régionaux de la performance économique dans le cadre des régulations sociales et culturelles des systèmes locaux. Il ouvre ainsi des perspectives à un nouvel espace politique, celui des régions fonctionnant comme des entités organisées et démocratiques.
35Utopie ou réalité ? Pour Allen SCOTT, les nouvelles citoyennetés régionales seraient acquises et re-acquises à l’occasion de la mobilité de vie des personnes, ce qui permettrait une meilleure adaptation aux logiques économiques. Tandis que les États perdent du terrain face au monde économique supra-national, se développent en effet de nouvelles formes de gouvernance dans des régions qu’il définit selon leur niveau de développement : régions hautement développées, régions en phase transitionnelle de développement, régions sous-développées. Pour les régions pauvres, Allen SCOTT entrevoit quelques ouvertures, lorsqu’elles deviennent des « moteurs » dans la nouvelle économie globale. Mais pour ce faire, il leur faut un niveau suffisant d’organisation et d’indépendance, une légitimité, un pouvoir politique et financier et la possibilité de guider l’économie régionale. Ainsi, en retraçant les contours géographiques de l’évolution politique du monde au XXème siècle, Allen SCOTT nous ouvre à un renouveau des régions en économie post-fordiste.
36L’ouvrage, qui se lit bien, peut être proposé comme document de réflexion à nos étudiants, à la fois par sa vision claire des changements opérés en un siècle, et par son caractère prospectif. Parions qu’il permettra des débats passionnants… (Avril 2001).
37Antoine S. BAILLY
38Université de Genève
L,2001,II,8 - ASCHER F., 2000, Ces événements nous dépassent, feignons d’en être les organisateurs, Éditions de l’Aube, 304 pages, (reçu en avril 2001)
39Les mutations techniques, économiques, sociales, idéologiques qui créent de profonds bouleversements, ne sont pas pour autant, selon F. ASCHER, les signes d’une crise radicale de la modernité qui rendrait impossible tous les projets collectifs. Au contraire, pour l’auteur de l’ouvrage, l’industrialisation, la rationalisation et la différenciation sociale (plutôt des processus en marche que des États) qui caractérisent la modernité engendrent des liens sociaux beaucoup plus nombreux et choisis et fait émerger de nouveaux enjeux politiques. C’est que le « polygone de vie » des individus (selon l’expression de A. PIATIER) non seulement se diversifie, mais aussi se complexifie. L’auteur traduit cette évolution de la manière suivante : « Les individus se déplacent donc en permanence d’un champ à un autre, en fonction des circonstances. Ils sont comme les mots d’un hypertexte ». « Les individus sont ainsi dans des champs sociaux distincts comme les mots dans les différents documents d’un hypertexte. Ils interagissent dans l’un avec des collègues selon une « syntaxe » professionnelle, dans un autre avec des parents selon une « syntaxe » familiale, dans un troisième avec des partenaires selon une « syntaxe » sportive, etc. Ce sont les « individus-mots » qui constituent eux-mêmes les principaux liens entre ces « textes-champs sociaux ». Ils passent d’un champ à l’autre, soit en se déplaçant, soit en télécommuniquant. Lorsqu’un employé téléphone à son domicile de son lieu de travail, d’une certaine manière il change de « texte ». Pour Paul VEYNE, « notre vie quotidienne est ainsi composée d’un grand nombre de programmes différents » et nous « passons sans cesse d’un programme à l’autre comme on change de longueur d’ondes à la radio ». Mais, ajoutait-il, « nous le faison à notre insu ». Parfois certainement, mais pas toujours… ».
40De cette transformation sociétale qui génère un capitalisme cognitif, l’auteur déduit les implications sur les nouvelles formes de régulations collectives. Les individus, comme les organisations, estiment pouvoir maîtriser leurs actions et leur vie, ce qui se traduit dans les nouvelles dynamiques de la gouvernance territoriale qui entend couvrir tous les échelons du local au global. Mais conclut l’auteur : « Probablement, l’efficacité même de cette action, du point de vue pragmatique, moral et éthique, tiendra-t-elle aussi du fait que les acteurs « modernes » auront le sentiment qu’ils peuvent maîtriser leur avenir. Aussi, même si les événements semblent nous dépasser, nous devons pour agir, nous convaincre que nous pouvons en être les organisateurs… ».
41Cette phrase reprise différemment dans le titre invite à une lecture approfondie de l’ouvrage dont le sommaire suffit à illustrer la richesse des développements :
- Chapitre 1 : Les composantes structurelles du processus de modernisation
- Chapitre 2 : La radicalisation de la modernité : la société hypertexte
- Chapitre 3 : Du capitalisme industriel au capitalisme cognitif
- Chapitre 4 : L’État et les régulations collectives dans une société du risque
- Chapitre 5 : La « glocalisation »
- Chapitre 6 : La maîtrise des espaces-temps.
42Au total, c’est une lecture à recommander à tout « honnête homme » curieux de l’évolution de notre société et qu’aucun étudiant, chercheur, acteur élu ou administratif ne devrait manquer alors que nous avançons dans un monde de plus en plus complexe où en conséquence l’incertitude croît. (Avril 2001).
43Bernard GUESNIER
44Université de Poitiers
L,2001,II,9 - KIM L., NELSON R.R., 2000, Technology, Learning and Innovation : Experiences of Newly Industrialinzing Economie, University Press, Cambridge (UK), 377 pages, (reçu en avril 2001)
45Cet ouvrage contient quatorze textes récents, en provenance d’économistes spécialisés de renom originaires de cinq continents, qui sont tous convaincus que l’avance technologique a été l’élément clé de l’accroissement de la productivité des nations avancées et qu’elle est aussi le facteur décisif pour les nouveaux pays en développement. Certes, le taux élevé d’investissements y tient de l’importance, mais c’est l’acceptation du risque d’entreprise, l’acquisition du savoir et l’innovation qui sont vraiment les plus déterminants. L’exemple de la Corée en est l’un des plus pertinents, tout à la fois aux niveaux macro-économiques et micro-économique. Qui plus est, la comparison avec l’Amérique latine est éclairante. Dans les nouvelles nations, l’emploi du paradigme du passage de la centralisation étatique vers une priorité en faveur de l’industrie joue un rôle majeur : la décentralisation en direction de la compétence des autorités régionales s’avère fructueuse dans le sens d’initiatives de renforcement de l’innovation pour les petites et moyennes firmes.
46Ce livre comporte quatre parties. La première aborde une prospective large de l’innovation des économies nouvellement industrialisées. Ses deux chapitres concluent que, en dépit de la crise temporaire traversée à la fin de la décennie 1990, l’essentiel à long terme réside dans l’expansion continuelle et efficace des secteurs modernes : un petit nombre de pays du sud-est asiatique l’ont compris, contrairement à beaucoup de nations en développement. Il faut en tirer des leçons, tout à la fois quant aux politiques conduites et relativement à l’ouverture au monde extérieur.
47La deuxième partie traite, en quatre chapitres, des manières dont les entreprises « apprennent » à l’échelle micro-économique. En effet, les firmes sont les lieux où l’essor économique prend vraiment place : leurs compétences sont fondamentales pour les processus organisationnels, les positions sur le marché et les sentiers d’expansion. Certes, la progression du savoir technologique, par exemple dans le domaine de l’électronique, en Asie de l’est ou en Asie du sud, comporte des différences entre les équipements manufacturiers plus anciens et ceux des transnationales, mais les deux ont contribué d’une façon non négligeable à l’innovation et à l’essor. Le cas des producteurs coréens impressionne à propos des alliances avec la Triade et au sujet de la promotion en forme de clusters de haute technologie, tels que ceux de l’électronique, de la micro-information et de l’équipement biologique.
48Les politiques publiques pour l’innovation dans les pays nouvellement industrialisés d’Asie sont examinées dans la troisième partie. En dépit de résultats technologiques remarquables déjà acquis, des défis considérables subsistent. Une synthèse originale présente en résumé les huit industries stratégiques en Asie orientale, plus particulièrement à Taiwan, à Singapour et en Indonésie : partout, la liaison entre la science et la technologie d’une part, et le développement économique d’autre part, est étroite, mais sa nature peut varier fortement selon les États, par exemple entre la Corée très industrialisée et l’Indonésie moins développée. En outre, les forces technologiques sont importantes dans la région et elles y croissent rapidement, ce qui pourrait avoir des conséquences sur la balance technologique des pouvoirs dans le monde.
49Enfin, la quatrième partie -comparative- est consacrée aux dynamiques de l’acquisition technologique pendant la période de substitution des importations et aux changements structurels récents dans le secteur industriel d’Argentine, du Brésil et du Mexique. Plusieurs signes de l’action des firmes coréennes et taiwanaises au sujet de l’appréhension micro-dynamique des phénomènes se retrouvent dans des entreprises du MERCOSUR, même si le contexte institutionnel et environnemental est bien différent. À long terme, c’est vraisemblablement ces différences qui expliquent pour une part appréciable les écarts de croissance entre ces deux références continentales. Le poids accentué du secteur public latino-américain et la préférence pour des industries lourdes ont pénalisé pendant plusieurs décennies, jusqu’au moment où l’ouverture des échanges et la dérégulation des marchés procurèrent une hausse de la productivité du travail. Comme en Corée, plus de décentralisation doit renforcer les autorités régionales, afin qu’elles appuient l’innovation des petites et moyennes entreprises : une croissance mieux équilibrée des grandes et des petites firmes devrait, comme au Japon et en Allemagne, permettre le renforcement de ces dernières. Les activités de recherche-développement, avec l’accroissement de leur productivité, sont souhaitables. Partout, l’accent est capital pour le transfert de connaissances, d’autant plus aisées lorsqu’elles ne sont pas systématiquement appropriées et qu’elles peuvent dès lors être partagées entre les nations.
50Ce volume est à recommander dans l’esprit -pour les régions- du rôle principal de la diffusion du savoir et de l’innovation, qui procure lui-même un élément fort du réajustement entre le global et le local du début du XXIème siècle. (Avril 2001).
51Prof. Gaston GAUDARD
52Université de Fribourg (Suisse)
L,2001,II,10 - WACHTER S., BOURDIN A., LEVY J., OFFNER J.M., PADIOLEAU J.G., SCHERRER F., THEYS J., 2000, Repenser le territoire. Un dictionnaire critique, DATAR, Éditions de l’Aube, 288 pages, (reçu en avril 2001)
53L’aménagement du territoire a mis en œuvre, surtout depuis la création de la DATAR en 1963, des instruments et des démarches pour une action publique qui a pour ambition de corriger les déséquilibres et les inégalités géographiques dans un souci d’équité et d’efficacité. Les termes de primes, de cartes, de zonage, de règlement, de schéma, de péréquation, de subvention, etc. ont été couramment utilisés.
54Les moyens appliqués pour réaliser cette politique et atteindre les buts recherchés ont donc mobilisé un « vocabulaire, assorti de mots clés, (qui) qualifie, spécifie des réalités socioterritoriales … Un tel répertoire cognitif forme l’infrastructure symbolique de l’action publique territoriale. Mais les réalités géographiques, politiques et institutionnelles qu’il désigne sont-elles communément admises ? Si oui, par qui ? Ce vocabulaire est-il toujours d’actualité ou est-il dépassé ou contesté ? De tels accords ou désaccords symboliques invitent à élucider les relations entre les mots et choses de l’aménagement » (p. 8).
55Le décor est planté. La problématique est clairement établie : l’ouvrage collectif entend définir un code commun qui permette d’analyser, de penser la ville, le territoire, l’aménagement et ses politiques. Mais il se veut aussi critique, innovant, décapant et dynamique c’est-à-dire que « De sa lecture peut être tiré un autre enseignement : une interrogation sur les mots clés de l’aménagement est aussi un examen critique des conceptions et des dispositifs d’intervention qui ont successivement visé à maîtriser les évolutions territoriales, y compris les régulations qui sont à l’œuvre aujourd’hui » (p. 9).
56Après la critique et la déconstruction, les auteurs proposent la reconstruction et se déclarent en faveur d’une prospective pragmatique des politiques d’aménagement.
57La première partie propose le dictionnaire critique, une analyse sémantique de 33 mots dont voici la liste : Attractivité, cartes, délocalisations, désenclavement, désertification, développement durable, développement local, équipement, équité, espace rural, État, évaluation, Europe, globalisation, gouvernance, instruments, intérêt général, maillage, métropolisation, mobilité, pays, planification, polycentrisme, projet, prospective, reconversions, réseau, schéma, subsidiarité, technopole, territoire, zonage.
58Chaque définition est signée des initiales d’un auteur, mais on ne nous livre aucune clé sur la limite à 33. Est-ce un clin d’œil au diagnostic du médecin, à la Gironde et aux girondins ? … En tout cas, les auteurs laissent une ouverture tout à fait justifiée dans un débat qui reste en suspens : sur les « pays », les communautés de communes, les communautés d’agglomération.
59La seconde partie rassemblent les contributions des sept auteurs : tout d’abord les pratiques de l’aménagement, leur évolution, ainsi que l’agenda des prochaines années sont étudiés sous l’angle de l’action publique (ex. Comment articuler aménagement du territoire et environnement), ensuite sont présentés les changements sociogéographiques qui résultent de la mobilité et de la vitesse de circulation croissante des hommes, des marchandises, des informations.
60Pour mieux mesurer l’apport de l’ouvrage, il est préférable d’attribuer à chacun le thème de sa contribution :
61WACHTER Serge
62L’agenda de l’aménagement du territoire entre prospective et rétrospective (1980, 1990, 2000)
63PADIOLEAU Jean-Gustave
64Prospective de l’aménagement du territoire : refondations liminaires de l’action publique conventionnelle
65OFFNER Jean-Marc
66L’action publique urbaine innovante
67SCHERRER Franck
68Les régions urbaines : la force des liens faibles
69BOURDIN Alain
70Appartenance et territoires : vers le triomphe de l’entre-soi ?
71LÉVY Jacques
72Aménagement, fin et suite : l’État, l’Europe, la société et leurs géographies
73THEYS Jacques
74Un nouveau principe d’action pour l’aménagement du territoire ? Le développement durable et la confusion des (bons) sentiments.
75L’éventail des problèmes traités, la diversité des auteurs, de leur origine et des questionnements montrent à l’évidence que si notre société entend se donner un avenir réfléchi, souhaité et pourquoi pas voulu et réalisé, il importe de ne pas refuser d’appréhender la complexité. Si l’on part d’une réflexion sur la nature et la portée de la prospective et de ce que cette dernière doit à la rétrospective, on constate en passant par l’analyse de l’action publique et par l’analyse des transformations de nos relations personnelles avec le (les) territoire(s) et les différentes géographies que l’on se donne, le chemin est encore long pour que puisse triompher ce nouveau principe d’action pour l’aménagement du territoire, que personne ne conteste (d’accord pour tout ! mais pas près de chez moi les contraintes, les astreintes) à savoir le développement durable. Il est clair que nous avons tous besoin d’un rajeunissement, d’un rafraichissement de nos manières de penser certes l’aménagement, mais aussi le développement et surtout peut-être l’aménagement du développement si on le veut durable.
76La préface signée par Jean-Louis GUIGOU, intitulée Changer… Réformer… a attiré notre attention en ce sens qu’au-delà du vocabulaire et de l’analyse, elle invite chacun à réfléchir au changement de l’action publique en matière d’aménagement du territoire : si changer de politique et changer les institutions s’impose, il faut aussi changer de vision, changer d’échelle, changer de méthode, ce qui va solliciter singulièrement chaque citoyen, chaque acteur : tous responsables.
77Voilà de quoi remplir les agendas des étudiants, des enseignants, des chercheurs et des acteurs qui ne manqueront pas de s’approprier et de mettre en pratique ce dictionnaire critique. (Avril 2001)
78Bernard GUESNIER
79Université de Poitiers
