Groupe triage, juin 1970 DR.

Groupe triage, juin 1970 DR.

1 La SNCF a recruté près de 2000 cheminots directement au Maroc dans la première moitié des années 1970. Cette main-d’œuvre a été inscrite dans une catégorie du personnel parallèle au « cadre permanent », l’article 2 du 5^e chapitre du statut du personnel de l’entreprise (décret de 1950) conditionnant l’accès à ce statut à une limite d’âge à l’embauche et une clause de nationalité. C’est de l’existence de ces statuts parallèles que découlent les discriminations, reconnues en 2015 par la condamnation de la SNCF par le conseil des prud’hommes de Paris, condamnation confirmée en appel en janvier 2018.

2 Avant d’être judiciaire, la mobilisation a été syndicale et organisée notamment par une association de cheminots marocains créée à la fin des années 1990. L’histoire de cette mobilisation renseigne à la fois celle des mobilisations des travailleurs immigrés, celle du traitement différencié des étrangers dans le monde du travail mais aussi les rapports entre syndicats – en particulier SUD-Rail [1] – et cette catégorie de travailleurs.

La promesse de l’égalité

3 Au-delà de la diversité de leurs statuts – certains des 2000 Marocains recrutés au début des années 1970 ayant, par exemple, acquis la nationalité française et accédé au statut de « cadre permanent » –, ces cheminots présentent des caractéristiques communes. Généralement, peu formés, ils occupent souvent, au moment de leur recrutement, des emplois peu qualifiés, rarement fixes (ouvriers, ouvriers agricoles, petits employés) et ont à peu près 20 ans lorsqu’ils entrent à la SNCF.

4 S’inscrivant dans le cadre des relations privilégiées que la France entretient avec ses anciennes colonies (convention de main-d’œuvre franco-marocaine de 1963), ce recrutement a de particulier d’être largement collectif en s’organisant sur place. Entre 1972 et 1974, comme d’autres entreprises et secteurs depuis l’après-guerre [2], la SNCF recrute la main-d’œuvre en s’appuyant sur les services de l’immigration installés au Maroc. Après des tests physiques et de langue, les candidats sélectionnés sont envoyés à Casablanca où ils sont à nouveau examinés par des médecins. Les candidats choisis sont répartis entre le secteur agricole, le bâtiment et les chemins de fer français. Les futurs cheminots sont répartis dans différentes villes qu’ils ne choisissent pas : Paris et région francilienne, Rouen, Le Havre, Strasbourg, Mulhouse, Marseille… Outre le voyage, l’installation est également prise en charge par la SNCF qui loge ces nouveaux recrutés dans des bungalows ou des foyers de travailleurs avant, souvent, de leur donner accès à des logements plus confortables notamment via La Sablière, l’une des filiales de sa société immobilière. L’entreprise s’inscrit ainsi dans le mode de régulation de l’immigration de travail, qui, depuis au moins les années 1950 [3], s’étend aux conditions d’existence des travailleurs immigrés.

5 Outre cette expérience collective de recrutement, c’est le statut au sein de l’entreprise qui distingue cette nouvelle main-d’œuvre de ses collègues français. Le personnel exerçant un métier inscrit au « dictionnaire des filières » relève, d’ordinaire, du statut dit « cadre permanent ». L’accès y est conditionné par une limite d’âge (30 ans) et par la possession de la nationalité française (ou d’une nationalité d’un pays de la Communauté européenne à partir du début des années 1990). Le personnel ne répondant pas à l’un de ces critères est inscrit dans la catégorie PS25 ou « auxiliaire permanent ». Lors de leur recrutement, les Marocains signent un contrat qui, conformément aux accords franco-marocains de 1963, stipule l’égalité de traitement avec leurs collègues français. Si le statut PS25 leur assure une sécurité de l’emploi, il se distingue du « cadre permanent » sur des aspects lourds de conséquences : la carrière d’un « auxiliaire permanent » ne peut se dérouler qu’entre trois classes (de A à C jusqu’à l’accord négocié en 2004 qui en a créé une quatrième), contre 8 qualifications (A à H) pour leurs collègues français ; ils cotisent au régime général de la sécurité sociale et non à la caisse de l’entreprise, sur un nombre plus élevé de semestres, le montant de leur pension étant par ailleurs calculé selon des règles défavorables par rapport aux cadres permanents ; ils n’ont pas accès à la médecine du travail et ne bénéficient pas des mêmes facilités de circulation. Outre ces discriminations qui découlent directement de statuts différents (déroulement de carrières objectivement moins ample et accès tardif à la retraite), les cheminots marocains partagent souvent une même expérience quant aux autres règles d’avancement. Conditionné par l’ancienneté et les choix établis par les commissions de notations, le passage d’un niveau à l’autre au sein d’une classe dépend de leur évaluation : nombreux sont ceux qui relatent des désavantages par rapport aux collègues français, leur nom n’apparaissant pas sur les tableaux de notations.

Hors-statut ou discriminés ?

6 La plupart des Marocains recrutés au début des années 1970 travaillent sur les voies ou au triage. Outre les conditions de travail dangereuses et physiquement usantes, cette position en bas de la hiérarchie a aussi pour conséquence, à l’échelle des établissements, un certain isolement par rapport aux autres salariés. Contrairement aux autres catégories de personnel « hors statut », comme celles du nettoyage, les cheminots du cadre permanent côtoient peu les PS25 marocains [4].

7 De cette organisation du travail à l’échelle des gares découle une représentation variée, mais parfois négative de cette catégorie du personnel, notamment chez les cadres syndicaux, y compris à SUD-Rail. Les PS25 sont jugés peu enclins à participer aux actions, grèves, manifestations lors des conflits qui opposent les cheminots à la direction [5]. Réputés travailler pendant les jours de grève, être peu syndiqués et s’identifier difficilement à l’identité cheminote, ils font l’objet de représentations qui renforcent la distance qui les sépare des autres cheminots.

8 La condition des PS25 n’est pourtant pas méconnue des organisations syndicales de l’entreprise et notamment de SUD-Rail qui, depuis sa création en 1995, s’attache, d’une part, à défendre les « métiers du rail » au-delà des seuls statutaires et, d’autre part, à articuler les conflits au sein de l’entreprise avec ceux qui traversent la société française. La condition des cheminots contractuels étrangers est ainsi investie au niveau fédéral, notamment à l’occasion des négociations des 35 heures à la fin des années 1990. Mais l’organisation syndicale appréhende cette condition à travers le même prisme que d’autres hors-statut comme les emplois-jeunes ou les travailleurs des entreprises de sous-traitance. Ces différentes catégories sont avant tout pensées comme exclues du cadre permanent auquel elles souhaitent s’intégrer. La question du traitement des cheminots étrangers par l’entreprise semble être exclusivement appréhendée par le problème de l’exclusion statutaire. Dans le même temps, alors que la RATP abandonne la clause de nationalité en 2002, SUD-Rail appelle à sa suppression par la SNCF, l’assimilant à un principe de « préférence nationale ». Jusqu’au début des années 2000, le cadrage de la condition des cheminots étrangers par l’organisation syndicale oscille entre articulation avec la cause de tous les hors-statut et une problématisation timide de l’enjeu des discriminations liées à l’origine et à la nationalité.

Tournant syndical

9 Si, dès les années 1980, des chefs de gare sont interpellés sur la situation des PS25, c’est avec les premiers départs à la retraite, au tournant des années 2000, et la découverte de pensions de retraite très faibles, que les PS25 eux-mêmes se mobilisent. Ils s’appuient sur une association, Ismaïlia, créée en 1999 par Ahmed Katim, cheminot marocain contractuel entré dans l’entreprise en 1972. Au départ, l’association n’a pas d’objectifs revendicatifs et vise à offrir aux cheminots marocains un lieu de sociabilité et des cours d’arabe pour leurs enfants. Mais elle va très rapidement permettre aux cheminots qui en sont membres et qui travaillent gare du Nord, gare de l'Est ou gare Saint-Lazare, d’échanger autour du problème des retraites. L’association Ismaïlia adresse des lettres aux responsables politiques et à la direction de l’entreprise, dénonçant les discriminations.

10 Grâce à des soutiens syndicaux obtenus individuellement (les membres de l’association étant souvent syndiqués), notamment gare de l’Est, un travail d’information se met rapidement en place mobilisant les syndicats SUD-Rail de Paris Saint-Lazare et Paris Est. Des tournées sont organisées dans la région francilienne, puis au niveau national. Associant Ahmed Katim et un militant SUD-Rail de la gare de l’Est, Bob Frahilia, cheminot du cadre permanent qui deviendra un soutien indéfectible des PS25, ces tournées visent à la fois à rassembler les principaux concernés et à inciter les organisations syndicales à être plus attentives à leur condition. C’est ce travail d’information, de sensibilisation et de repérage d’une base mobilisable qui permet à Ahmed Katim et à son allié syndical de convaincre le syndicat SUD-Rail de la gare Saint-Lazare, où l’organisation est bien implantée, d’apporter son soutien, son savoir-faire et ses ressources à la cause des PS25.

11 La mobilisation prend alors un tournant syndical plus prononcé. Le 30 avril 2003, une réunion à la Bourse du travail de Paris, organisée par Ismaïlia et SUD-Rail de la gare de l’Est, rassemble 150 PS25 marocains. Le travail d’Ahmed Katim et de Bob Frahilia finit par payer. Ce succès n’est pas uniquement celui de la visibilité accrue des cheminots marocains. Il est aussi celui de la démonstration de leur capacité à se mobiliser dont doutaient jusque-là les cadres de SUD-Rail. Le soutien du syndicat de la gare Saint-Lazare et, en particulier, de son représentant Dominique Malvaud, par ailleurs membre du bureau fédéral, est ainsi obtenu.

12 A partir de 2003 sont menées diverses actions de SUD-Rail Saint Lazare et Paris Est en faveur des PS25 qui y participent activement grâce au travail continu de mobilisation de l’association Ismaïlia : grève et manifestations le 13 mai ; perturbation de l’exposition « Train capitale » organisée par la SNCF sur les Champs Elysées avec une interpellation publique du PDG, Louis Gallois, réitérée lors d’une visite au Bourget ; manifestations mensuelles devant le siège de la SNCF à partir de novembre. À ce travail de mobilisation et de pression sur la direction, viennent s’ajouter en 2004 d’autres « actions coup d’éclat » qui s’inscrivent dans la tradition syndicale spécifique de SUD-Rail : le 5 janvier, des militants et des contractuels marocains (près d’une centaine) occupent le hall d’entrée du siège de l’entreprise et offrent une galette des rois aux cadres du bâtiment ; le 5 février, ils tentent d’envahir le ministère des transports et finissent par organiser un sit-in boulevard Beaumarchais qui rassemble près de 200 personnes ; le 5 avril, ils enferment durant six heures les salariés à l’intérieur du siège. Ces actions associant des militants aguerris et des cheminots marocains plus âgés, que les forces de police n’osent pas déloger, finissent par atteindre leur objectif : des négociations sont arrachées à la direction, qui les repoussait depuis plus de deux ans. Une première réunion est organisée le 25 mai 2004.

Vers l’action judiciaire

13 Ces mobilisations aboutissent à la signature d’un accord entre la direction et les syndicats en juin 2004 : il prévoit une nouvelle classe D pour le déroulement des carrières, le maintien des facilités de circulation après la retraite et, surtout, un dispositif de pré-retraite pour les PS25 âgés de 55 à 60 ans. Pour les syndicats et notamment SUD-Rail, cet accord constitue une victoire. S’il est bien validé par l’association Ismaïlia, certains cheminots – dont Katim – estiment qu’il n’est pas suffisant et ne règle pas toutes les problématiques en matière de discriminations.

14 L’association continue alors à soutenir l’action judiciaire commencée au début des années 2000 en parallèle à la mobilisation syndicale. Cette action s’était d’abord soldée par un échec devant le tribunal administratif qui avait confirmé la légalité de la clause de nationalité. La procédure se réoriente vers les prud’hommes à travers la dénonciation des effets discriminatoires du statut PS25 plutôt que vers la mise en cause de sa légalité. À partir de 2008, la stratégie judiciaire est principalement portée par un professeur de droit et d’économie marocain, Abdelkader Bendali, rencontré par un des cheminots au cours de vacances au Maroc. Les syndicats apparaissent largement en retrait : les militants SUD-Rail se refusent à soutenir activement la judiciarisation dont ils ne saisissent pas le sens « politique », mais mettent à disposition des locaux alors que certains militants continuent à apporter leur aide. Ce retrait est favorisé par la stratégie judiciaire adoptée par les professionnels du droit qui refusent toute politisation de l’affaire et l’implication d’autres acteurs : syndicats, associations (Gisti, ATMF, Mrap, Droit à la différence, etc.), Défenseur des droits. Des cheminots marocains continuent à rejoindre l’association dans la deuxième moitié des années 2000, jusqu’à atteindre le nombre de 848. Les audiences se succèdent à partir de 2010 et voient défiler les cheminots marocains répartis en différents groupes pour des raisons de procédure. En septembre 2015, ils obtiennent la reconnaissance de la discrimination devant le juge départiteur du conseil des prud’hommes de Paris. Ce jugement est confirmé par la cour d’appel de Paris le 31 janvier 2018. La SNCF ayant renoncé à se pourvoir en cassation, il est désormais définitif. Chaque cheminot marocain est indemnisé selon la « méthode Clerc » habituellement utilisée dans le contentieux des discriminations syndicales – qui vise à reconstituer la carrière « moyenne » d’un salarié s’il n’avait pas été discriminé. Au total, 170 millions d’euros devraient être déboursés par l’entreprise ferroviaire. À la suite de cette victoire, d’autres cheminots marocains ont déposé leur dossier devant les prud’hommes, mais sans qu’ils soient assurés de gagner en raison d’éventuels problèmes de prescription.

15 L’histoire des cheminots marocains de la SNCF est emblématique de l’immigration de travail institutionnalisée dans les grandes entreprises françaises en provenance des anciens pays coloniaux. Elle montre également la façon dont des discriminations entrecroisant nationalité et origine peuvent trouver leur source dans la gestion administrative de ces populations, entre assignations statutaires et effets des stéréotypes sur leur compétence supposée limitée. Cette histoire est enfin riche d’enseignements sur les conditions de lutte pour l’accès à l’égalité. Contrairement à ce qui est parfois affirmé, les syndicats ont joué un rôle important dans cette mobilisation, mais moins dans son volet judiciaire ayant du mal à se saisir des enjeux spécifiquement discriminatoires. L’action prud’homale est caractéristique de la montée en puissance de la lutte contre les discriminations à partir du début des années 2000 et de sa judiciarisation [6], qui donne alors une place centrale aux professionnels du droit dans la mise en œuvre de l’action. Elle interroge néanmoins sur la signification politique d’une telle action collective et ses éventuelles conséquences [7]. En effet, cette lutte s’est largement faite à distance des associations traditionnellement engagées contre le racisme et la xénophobie, les professionnels du droit (avocats et professeur) ayant eu peur d’une politisation contre-productive du dossier. La judiciarisation des conflits sociaux engage systématiquement une tension entre l’individualisation des causes et les effets de conscientisation qu’elle est susceptible de faire advenir [8]. Si la stratégie s’est révélée efficace pour les cheminots marocains, les effets à long terme de cette victoire dépendront notamment des stratégies des militants – syndicaux ou associatifs – qui pourraient prendre appui sur cette expérience pour d’autres combats contre les discriminations institutionnalisées ou informelles. La nouvelle action de groupe peut apparaître à cet égard comme un puissant levier, pour passer d’une approche au cas par cas à une approche prenant en compte le caractère collectif et systémique des discriminations.