1 Avec la formation de l’Union européenne, et pour la première fois dans son histoire, la France n’a plus d’ennemi potentiel à ses frontières terrestres. Séparée de ses adversaires par les mers, elle se trouve dans une situation similaire à celle qu’ont toujours connue les deux principales puissances maritimes de l’époque contemporaine, le Royaume-Uni et les États-Unis d’Amérique. Simultanément, la mondialisation conduit à une maritimisation de l’économie en termes de flux comme de ressources. Présente dans tous les océans, disposant du deuxième domaine maritime mondial, la France dispose d’atouts de croissance considérables sous réserve d’oser développer une stratégie maritime intégrée ambitieuse et de la mener à bien en se dotant des moyens nécessaires à sa conduite.

1) L’OCÉAN MONDIAL

2 Les espaces maritimes forment un seul et unique Océan mondial. Ils sont en effet reliés physiquement les uns aux autres par des détroits, des canaux et des passages internationaux où les navires jouissent en règle générale d’un « droit de passage en transit » sans entraves [2] consacré par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Ils permettent ainsi d’assurer la continuité de la liberté de navigation en mer suivant le principe de res communis (chose commune) et de res nullius (n’appartenant à personne) formulé en 1604 par Hugo Grotius, un juriste des Provinces-Unies.

3 Ce n’est pas un hasard si, à la même époque, sir Walter Raleigh un marin d’Angleterre, grande rivale commerciale de ces dernières, affirmait : « Celui qui commande la mer commande le commerce ; celui qui commande le commerce commande la richesse du monde, et par conséquent le monde lui-même ».

4 La mer a constitué de tout temps une voie privilégiée de transport des marchandises, fournissant un flux ininterrompu de proies aux prédateurs capables d’atteindre ces routes maritimes. Jusqu’au XIX^e siècle, en raison de la pauvreté des infrastructures routières terrestres, le cabotage maritime était intense, offrant une cible privilégiée aux pirates. Le trafic longeant les côtes méditerranéennes de l’Europe a en particulier beaucoup souffert des attaques barbaresques. Avec le développement de la mondialisation, et bien que les réseaux de transports terrestres et aériens se soient beaucoup développés, l’importance du transport maritime n’a cessé de croître. Il suffit de considérer pour s’en convaincre que 71% de la surface du globe terrestre sont couverts par les océans et que 80 % des pays du monde (147 sur 194) sont reliés par la mer, voie d’accès privilégiée qui permet aux pays littoraux de communiquer directement sans avoir à franchir les frontières de pays tiers.

5 De fait, 90 % du tonnage des marchandises échangées dans le monde [3] transitent par voie maritime à bord de plus de 50 000 navires de commerce dépassant les 300 tonneaux.

6 Les deux types de flux assurés – produits manufacturés et énergétiques – auxquels il faut associer les moyens de production miniers en mer favorisent le développement économique des littoraux. 93% de la population mondiale vivent dans un pays ayant un accès à la mer et 80% à moins de 100 km des côtes.

7 La spécialisation géographique du processus de production a entraîné la délocalisation d’une partie importante des moyens de fabrication occidentaux en direction de l’Asie. De 2000 à 2010, le commerce des biens entre les pays de l’Union européenne et la Chine a été multiplié par quatre. Ce pays est aujourd’hui le deuxième partenaire commercial de l’Europe après les États-Unis et pourrait devenir le premier marché à l’exportation des Européens fin 2012.

8 L’essentiel des échanges entre les grands partenaires industriels se fait par voie de mer. En 2010, 11 des 16 plus grands ports au monde sont chinois. Les transports de produits finis ou semi-finis par conteneurs vers l’Occident se sont développés et les terminaux ne cessent de croître et de s’automatiser pour diminuer les temps de transfert. Six des dix ports de conteneurs qui ont le trafic le plus important au monde sont chinois. Pour réduire les coûts, l’industrie et le commerce ne disposent plus de stocks et fonctionnent sur le principe du flux tendu, ce qui les rend totalement dépendants des chaînes logistiques et extrêmement sensibles aux coupures d’approvisionnement.

9 Par ailleurs, les pays grands consommateurs d’énergie, traditionnels comme émergents, ne sont pas, pour la plupart, producteurs, ce qui induit un autre grand type de flux maritime. Avec l’approche du pic pétrolier et l’augmentation de la demande résultant de leur développement, la dépendance des pays d’Asie envers le Moyen-Orient croît rapidement. Faute de réserves propres, 75 % du pétrole du golfe Arabo-Persique sont expédiés vers l’Est par voie maritime. Cette énergie, la plus facile à transporter et à utiliser, est à présent concurrencée par le gaz naturel et le charbon dont le trafic se développe rapidement. L’économie mondiale est totalement dépendante du transport maritime. Pour faire baisser les coûts de transport, la taille des navires s’est accrue, et les ports comme les canaux ont gagné en profondeur et en étendue pour s’adapter aux besoins nouveaux.

10 Enfin, la production d’hydrocarbures offshore se développe rapidement, la majeure partie des réserves découvertes récemment se situant en mer (océan Arctique, Amazonie bleue brésilienne, Méditerranée orientale, mer de Chine méridionale…), ce qui attise les différends maritimes et renforce la volonté de territorialisation des océans.

11 Par sa segmentation résultant du grand nombre de navires, et grâce à la liberté de navigation, les norias du transport maritime sont beaucoup moins soumises aux aléas géostratégiques [4] que ne le sont les installations terrestres fixes comme les oléoducs ou les gazoducs. Cependant, et bien que contrairement aux canalisations une seule attaque ne puisse interrompre en totalité le flux, la vulnérabilité de la composante commerciale maritime s’est accrue en raison de certaines innovations technologiques.

GÉOPOLITIQUE MARITIME DE LA FRANCE

12 « Il y avait au moins deux France, l’une maritime, vivante, souple, prise de plein fouet par l’essor économique du XVIII^e siècle, mais qui est peu liée avec l’arrière-pays, tous ses regards étant tournés vers le monde extérieur, et l’autre, continentale, terrienne, conservatrice, habituée aux horizons locaux, inconsciente des avantages économiques d’un capitalisme international. Et c’est cette seconde France qui a eu régulièrement dans les mains le pouvoir politique ».

Fernand Braudel, La dynamique du capitalisme [5]

Fernand Braudel, La dynamique du capitalisme [5]

Le domaine maritime français

13 Un réflexe de propriétaire terrien pousse tous les États à vouloir s’approprier des espaces maritimes quelle que soit leur capacité à les contrôler. Cette volonté qui a toujours existé pour l’acquisition de zones de pêche est exacerbée par l’évolution du droit de la mer ainsi que par les progrès scientifiques qui permettent d’exploiter les ressources des fonds marins et du sous-sol. En autorisant la création de zones économiques exclusives (ZEE), la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (de Montego Bay) octroie à la France un domaine maritime de 11 000 000 km² constitué par l’addition des ZEE et des mers territoriales des différentes possessions françaises dans le monde. En application de l’article 76 de la Convention qui autorise les États côtiers à soumettre à la Commission des limites du plateau continental (CLPC) de l’ONU une demande d’extension d’une ZEE dans les limites de 150 milles marins si cette demande est justifiée par l’existence d’un plateau continental, la France a déposé dans le cadre du programme Extraplac cinq demandes portant sur un total de 1 000 000 km². L’importance de ce domaine maritime qui nous place actuellement au deuxième rang mondial est incontestable si l’on considère que l’on ne connaît que 10 % de la flore et de la faune sous-marine et 20 % des fonds marins. Au-delà du transport maritime, la mer est à l’évidence un formidable réservoir de ressources dans des domaines aussi variés que l’énergie, l’alimentation, les matières premières, l’industrie pharmaceutique par exemple. Elle présente dès lors un formidable potentiel de découvertes de tous ordres et, qui plus est, de développement d’activités inconnues à ce jour, de métiers nouveaux pour les pratiquer… Il suffit de se donner les moyens de s’y préparer en sortant du carcan de nos habitudes terrestres et de nos certitudes de tout savoir pour oser affronter l’inconnu, avec l’humilité et la détermination des grands explorateurs des XVI^e, XVII^e et XVIII^e siècles. La mer est sans conteste l’avenir de la terre en général et de la France en particulier.

14 Cette constatation doit cependant être nuancée au plan pratique par des considérations géographiques, démographiques, économiques et maritimes.

15 Il appert en effet qu’une très grande partie de ce domaine entoure des terres peu ou pas du tout habitées. Elles sont de plus souvent très éloignées de bassins d’emploi et de consommation, perdant de fait une grande partie de leur intérêt économique. Leur contrôle est rendu difficile pour les mêmes raisons qui font que leur intérêt économique et la pauvreté des budgets de la Marine ne justifient pas pour le moment le déploiement des moyens aéronavals considérables qui seraient nécessaires à leur surveillance. Des moyens techniques comme le système de surveillance maritime SPATIONAV permettent de pallier partiellement ces insuffisances en corrélant de nombreuses sources d’informations de toutes origines, en particulier satellitaires. Ceux-ci ne permettent cependant pas l’intervention qui ressortirait exclusivement à une plateforme subordonnée à une administration concourant elle-même à l’action de l’État en mer (AEM).

16 Comment faire respecter des quotas de pêche dans une zone où l’État n’est pas effectivement représenté ?

17 La mer n’appartient dans les faits qu’à celui qui y navigue.

18 La France est concernée à plus d’un titre par l’ensemble de l’Océan mondial. Elle est la seule à être présente sur les trois principaux océans. Nous avons des possessions en Atlantique (métropole, Antilles-Guyane, Saint-Pierre-et-Miquelon), dans le Pacifique (Clipperton, Polynésie française, Wallis-et-Futuna, Nouvelle-Calédonie), dans l’océan Indien (Tromelin, les îles Éparses, de la Réunion, Saint-Paul et Amsterdam, archipel des Crozet, îles Kerguelen), dans l’océan austral avec la terre Adélie. Il n’y a qu’en Arctique que nous n’ayons pas d’empreinte territoriale. Mais en mer, comme nous l’avons vu plus haut, la possession n’est pas tout. C’est l’appropriation dynamique des voies de communication qui prime. La Grande-Bretagne l’avait parfaitement compris et exprimé par la voix de sir Walter Raleigh. Archétype de la puissance maritime, elle avait installé des bases sur toutes les grandes routes commerciales pour protéger et soutenir ses flottes de commerce. Qui se souvient que, pendant les guerres de la Révolution française et de l’Empire, sa richesse fut multipliée par douze [6], ce qui lui permit de financer les coalitions contre la France et de ne risquer ses hommes sur terre qu’à partir de la campagne d’Espagne alors que la France en sortit ruinée, ravagée et ayant perdu dans d’innombrables batailles une grande partie de ses jeunes hommes, si nécessaires à son avenir ? Elle réussit cette prouesse grâce à une marine de guerre forte, en confisquant nos colonies d’outre-mer, en accaparant la grande majorité du commerce maritime mondial et en réformant son système financier. Presque un siècle plus tard, en 1890, la marine marchande britannique représentait encore 50% de la flotte mondiale et ses chantiers produisaient 81% de la construction navale du monde. Cette hégémonie commençait alors à se déliter face à la montée en puissance de l’Allemagne et des États-Unis [7].

19 Aujourd’hui, la flotte de commerce sous pavillon français ne représente qu’environ 220 navires auxquels il faut cependant ajouter plusieurs centaines d’unités supplémentaires contrôlées par des armateurs français [8]. L’industrie maritime de notre pays comprend bien d’autres domaines où elle occupe des places non négligeables : construction navale civile et militaire, assurances maritimes, courtage, classification, recherche et exploitation « offshore »…

20 Notre Marine nationale qui intervient partout dans le monde est la seule, avec l’US Navy (bien qu’avec une différence de taille très importante) à disposer de toute la gamme de bâtiments de combat. Cet aspect est important, car par nos exportations de sous-marins et de bâtiments de surface de qualité, nous participons à l’équipement et à la formation de marines étrangères, faisant valoir l’excellence de notre matériel et montrant notre savoir-faire opérationnel.

2) LA PRÉSENCE NAVALE FRANÇAISE DANS L’OCÉAN MONDIAL

21 La valeur opérationnelle d’une flotte, quelles que soient la puissance de ses armes, la qualité de ses matériels et l’excellence de ses équipages, ne peut être jugée qu’à l’aune du potentiel industriel et de l’organisation logistique qui la soutiennent partout où elle est appelée à opérer. Dans le cas de la Marine nationale, c’est sur la totalité de l’océan mondial.

22 Un bâtiment de combat est un ensemble autonome constitué de plusieurs milliers de machines et d’équipements de tous ordres qui fonctionnent pour beaucoup en permanence, y compris à quai. En une seule année, un diesel auxiliaire embarqué accumule autant d’heures de marche qu’un véhicule terrestre en fin de vie. À cela, il faut ajouter l’aspect particulièrement corrosif pour le matériel du milieu marin.

23 La maintenance préventive et corrective effectuée par l’équipage ne saurait suffire et des périodes d’indisponibilité suffisamment longues en milieu industriel sont nécessaires. Elles sont indispensables et doivent être programmées à échéance régulière pour pouvoir intervenir sur les grands systèmes comme la propulsion ou les catapultes d’un porte-avions.

24 L’industrie navale française qui produit l’essentiel des unités de la marine nationale est implantée dans des ports métropolitains qui furent tous des bases navales avant que la contraction des moyens de la Marine n’oblige à un resserrement à Brest pour le Ponant et à Toulon pour le Levant. C’est dans ces ports que les unités en service sont entretenues. Cherbourg qui conserve le statut de base navale est également l’établissement industriel où sont construits les sous-marins. C’est à Lorient que le sont les frégates.

25 L’adoption de plus en plus fréquente sur les bâtiments de la Marine des règles établies par les grandes sociétés de classification, comme le Bureau Veritas, pour la réalisation de systèmes similaires à ceux utilisés à bord de navires de commerce rapproche les deux modes de construction. Aussi, la construction de certaines unités et en particulier de grands bâtiments s’effectue en partie sur des chantiers plus spécialisés dans la construction de navires de commerce, comme Saint-Nazaire pour les BPC (Bâtiments de projection et de commandement).

26 Des bases de moindre envergure sont également autant de points d’appui dans les différents départements ou territoires d’outre-mer où sont basées certaines unités de souveraineté qui font cependant un travail remarquable, comme la lutte fructueuse contre les narcotrafiquants en mer des Caraïbes. Elles se retrouvent aux Antilles, en Guyane, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, à la Réunion et à Mayotte.

27 La France dispose également de deux bases interarmées permanentes en océan Indien ; la plus ancienne, la base opérationnelle avancée (BOA) de Djibouti, occupe une position particulièrement importante, à l’ouvert du détroit de Bab el-Mandeb qui relie l’océan Indien à la mer Rouge, et, au-delà, au canal de Suez. En raison de cet avantage, d’autres pays s’y sont également installés : les Américains, les Japonais depuis le 7 juillet 2011 (leur première base à l’étranger, par parenthèse, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale) et l’Italie qui a signé des accords de défense avec ce pays le 12 juillet 2012. Une nouvelle base interarmées a été ouverte par la France dans les Émirats arabes unis le 26 mai 2009. Elle comprend une enclave navale située à Mina Zayed sur le golfe Persique.

28 Sur la côte Atlantique de l’Afrique, la rationalisation des moyens de la défense engagée en 2008 a conduit à ne conserver qu’une base opérationnelle avancée à Libreville au Gabon ; Dakar au Sénégal est devenu un pôle opérationnel de coopération (POC) incluant la fonction de point d’appui, notamment logistique.

29 À cette organisation statique dont la répartition sur tous les océans est indispensable pour rapprocher les capacités de soutien, il faut ajouter les bâtiments de soutien logistiques qui permettent aux forces navales de contrôler le temps voulu des zones maritimes quel que soit leur éloignement. Ils accompagnent tous les déploiements de longue durée comme celui du groupe aéronaval par exemple. Ils le fournissent en carburants, tant pour ses besoins propres que pour ses aéronefs, ainsi qu’en munitions, vivres et pièces de rechange. Dans le cas d’opérations de très longue durée, ces bâtiments spécialisés qui peuvent approvisionner trois unités simultanément sont eux-mêmes ravitaillés par des navires de commerce affrétés pour la circonstance et qui assurent des norias avec des ports situés à proximité de la zone d’opérations. S’inscrivant dans le contexte plus large de l’Alliance atlantique, des unités de soutien logistique battant d’autres pavillons peuvent être mises à contribution, les procédures de ravitaillement à la mer étant communes à l’ensemble des marines de l’OTAN, voire d’autres nations. Le Japon a, par exemple, assuré avec ses pétroliers ravitailleurs la fonction de « station-service » pour les différentes marines participant à la lutte contre la piraterie en dans l’océan Indien.

30 Les aéronefs de la Marine, lorsqu’ils ne sont pas embarqués sur le porte-avions pour les appareils qui composent le groupe aérien, sur les bâtiments de surface de façon plus générale pour les hélicoptères, ou déployés à proximité de leurs zones de travail pour les avions de patrouille maritime viennent de flottilles affectées sur les bases d’aéronautique navale de Landivisiau, Lanvéoc-Poulmic, Lann-Bihoué et Hyères.

31 Tout ce qui est loin des yeux – et c’est bien ce qui caractérise les moyens mis en œuvre par la Marine en haute mer, sur l’immensité des océans – est loin de l’entendement de l’immense majorité des sept milliards de terriens. Ils sont en effet confinés sur moins de 29% de la superficie du globe, alors que ce ne sont qu’une vingtaine de millions de gens de mer qui naviguent sur les 71% restants. Même ceux qui devraient de par leur fonction être bien informés font souvent preuve d’une méconnaissance condamnable à moins que ce ne soit d’un manque de compréhension ou de volonté coupable. Le récent rapport d’information du Sénat le relève : « Si la France a jeté les bases d’une stratégie maritime, le livre blanc sur la défense et la sécurité nationale de 2008 n’a pas pris en compte la juste mesure de cet impératif [9] ».

32 En cette période de vache maigre pour les budgets de la défense, et pour éviter les réactions corporatistes, il faut pouvoir s’appuyer sur des études académiques incontestables.

33 Dans le cadre de recherches destinées à prolonger l’étude de la diplomatie navale initiée par l’ambassadeur britannique James Cable [10], le professeur Hervé Coutau-Bégarie a constaté que la Marine nationale française, bien que très inférieure en tonnage à l’US Navy, a eu depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale une activité opérationnelle qui n’a rien à envier à celle-ci. Il regrettait, à raison, qu’une pratique trop pointilleuse et sans doute excessive des règles de protection du secret, entretenue par une tendance naturelle à la discrétion des marins, ait maintenu dans l’ombre cette efficacité. Et ce alors que « Les fonctions (politiques) de la Marine en temps de paix sont nettement plus importantes que celles de l’armée de terre parce que sa flexibilité est incomparablement plus grande » [11]. Il l’explique par la palette de moyens très étendue qu’offre un bâtiment de combat pour s’adapter à la complexité accrue des missions actuelles : « Le propre du navire de guerre est, en effet, la polyvalence. N’importe quel type de bâtiment de surface peut-être employé à des fins humanitaires ou politiques, alors que les instruments aériens sont beaucoup plus spécialisés (un avion de combat ne peut servir à la diplomatie humanitaire » [12].

34 Là où James Cable distinguait quatre catégories de diplomatie navale : la force définitive ou décisive, la force ciblée, la force catalytique et la force expressive, le professeur, sans les rejeter, propose des catégories plus générales correspondant mieux à la grande diversité des opérations actuelles : « La diplomatie peut être permanente ou de crise, humanitaire, protectrice ou politique, préventive ou réactive, coopérative ou coercitive, nationale ou multinationale, nucléaire ou conventionnelle » [13].

35 Une catégorisation trop stricte des types d’opérations est difficile, un bâtiment de combat quel qu’il soit étant amené à changer de type de mission et de théâtre sans préavis au cours d’une même période de navigation. À cela il faut ajouter que le contenu d’une même opération peut également évoluer, une mission de surveillance pouvant se transformer en opération de projection de puissance ou en aide humanitaire.

36 Tous les moyens navals n’ont cependant pas les mêmes capacités d’action ni la même autonomie.

37 Le porte-avions est par excellence le symbole et l’instrument de la puissance. C’est d’abord une base aérienne très compacte qui peut se déplacer de 1 000 km par jour sur 70% de la surface du globe en s’affranchissant des autorisations diplomatiques pour venir au plus près des opérations et mettre en œuvre ses avions de combat avec lesquels il peut frapper en profondeur. Comme les BPC, c’est aussi un hôpital bien équipé qui peut mettre ses installations et ses hélicoptères à la disposition d’un pays frappé par une catastrophe naturelle.

38 Le sous-marin d’attaque est avant tout un moyen discret de surveillance d’une zone maritime ou de la frange côtière d’un pays. Il n’est pourvu que d’armes létales. Pendant les deux guerres mondiales, le sous-marin a montré son efficacité pour le blocus stratégique (attaque des flux commerciaux) et les opérations spéciales (transport discret d’agents et de commandos, sauvetage des pilotes abattus en mer, mouillage offensif de mines, renseignement…). Pendant la Guerre froide, il devient d’une part le système d’arme principal de la dissuasion nucléaire et d’autre part la plus efficace des plateformes de lutte anti-sous-marine et antinavires de surface. En 2011, devant la Libye, il a démontré ses capacités de projection de puissance conventionnelle massive contre la terre lorsqu’il est équipé de missiles de croisière.

39 Il jouit de plus du don d’ubiquité que lui confère le fait qu’un adversaire ne peut jamais être certain de la présence ou de l’absence d’un sous-marin dans ses eaux et reste dans l’incertitude quant à l’axe de l’éventuelle menace. Les sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) français ont assuré des missions de renseignement, à l’immersion périscopique, devant les côtes libyennes à la manière de ce qu’ils avaient déjà fait, en 1999, devant les côtes du Monténégro (bouches de Kotor) contre la marine serbe. Quatre SNA ont effectué cinq patrouilles pour assurer la permanence sur zone, chacun y restant en moyenne sept semaines.

40 Les opérations d’envergures nécessitent toujours plusieurs types de forces qui travaillent en coopération. Dans le cas de la préparation d’une mission de projection de puissance à titre dissuasif comme l’était en 1984 la mission Mirmillon contre (déjà) la Libye, ce sont des sous-marins qui assurent une surveillance rapprochée de la côte, et qui pourraient débarquer des commandos ou effectuer un minage offensif des ports ; des avions de patrouille maritime qui établissent une situation surface de la zone ; le groupe aéronaval avec ses moyens de frappe dans la profondeur et son escorte antiaérienne et anti-sous-marine…

41 Le professeur Coutau-Bégarie a commencé à faire l’inventaire de l’ensemble des opérations effectuées par la Marine nationale, seule ou en coalition, pendant les dernières décennies, reconnaissant avec humilité que son travail n’était pas exhaustif et que ses chiffres devaient être considérés comme des planchers absolus. Nous pouvons cependant citer quelques chiffres caractéristiques :

42

• 22 000 ressortissants [14] ont été effectivement évacués par la Marine entre 1973 et 2006
• 35 missions Olifant se sont succédé devant le Liban du 11 juin 1982 au 20 août 1986 dont au moins une avec frappes aériennes à partir du porte-avions
• en août 2012, la frégate Ventôse entame la 117^e mission Corymbe, un dispositif de présence permanent dans le golfe de Guinée, une mission de présence ininterrompue depuis 1990
• de septembre 1974 à mars 1975, la mission Saphir avec le porte-avions Clémenceau au large de la Corne de l’Afrique a pour objectif éminemment politique de garantir une transition pacifique vers l’indépendance pour Djibouti. Une mission Saphir II sera effectuée d’avril à novembre 1977
• Les nombreuses opérations de déminage qui se sont déroulées dans le canal de Suez (1974 à 1978), en mer Rouge (1984), dans le golfe Persique de mars à juillet 1991. C’est pendant cette dernière que les chasseurs de mines français ont largement distancé leurs alliés en nombre d’engins désactivés après la guerre du Golfe
• en 1998/1999, dans le cadre de l’opération Trident, une campagne aérienne est menée contre la Serbie. Elle comprend également le positionnement d’un SNA devant Kotor pour contenir la flotte yougoslave ? groupes aéronavals & SNA ? mandat OTAN.

43 L’énumération de ces opérations purement maritimes doit être complétées par les très nombreuses interventions effectuées sur terre ou en mer par les commandos-marine ainsi que celles menées par les Atlantic (ATL 1), puis par leurs successeurs les Atlantique 2 (ATL 2) au-dessus du Sahara en soutien des forces terrestres (surveillance, guidage) et aériennes (guidage de chasseurs bombardiers). C’est à l’occasion des opérations menées au Tchad au début des années 1980 que ces avions se sont révélés aussi parfaitement adaptés au travail au-dessus des zones désertiques terrestres qu’au-dessus de la mer. Ils continuent de l’être aujourd’hui.

44 Bien d’autres opérations de tous ordres ont été menées sur toutes les mers : Méditerranée, mer Rouge, océan Indien, Pacifique, Atlantique au bénéfice de pays ou de régions aussi variés que le Liban, le Cameroun, les Comores, la Somalie, Haïti…

45 Le professeur Coutau-Bégarie établit un bilan provisoire pour la période allant du 1^er juillet 1969 au 31 décembre 2009. Il relève 63 opérations de diplomatie humanitaire (51 après catastrophe et 12 de secours aux victimes d’un conflit), 39 opérations de diplomatie protectrice et 60 à 70 opérations de diplomatie de puissance [15].

46 Ces chiffres sont à rapprocher de la taille toujours décroissante de la Marine nationale qui compte :

47

• En 1999 60 000 marins armant 90 bateaux de combat et de soutien, 78 avions embarqués et 26 avions de patrouille maritime
• En 2012 respectivement 35 650 marins, 75 bateaux, 64 avions embarqués et 22 avions de patrouille maritime.

3) DÉVELOPPEMENTS GÉOSTRATÉGIQUES ET PROSPECTIVE

48 Les flottes de guerre qui ont toujours été le support indispensable aux flux maritimes et à l’exploitation des ressources halieutiques, minières et énergétiques voient leur importance croître du fait de la maritimisation qui caractérise l’évolution de l’économie mondiale. Les pays émergents qui ont bien analysé les leçons de l’Histoire contemporaine donnent à présent la priorité à leurs marines. Ils ont compris que les cinq membres permanents du Conseil de sécurité de l’ONU ont tous développé les mêmes attributs de puissance. Outre l’arme nucléaire, États-Unis, Russie, Chine, Royaume-Uni et France disposent tous de sous-marins à propulsion nucléaire et mettent en œuvre ou sont sur le point d’admettre au service actif un ou plusieurs porte-avions.

49 L’Inde qui a déjà plusieurs de ces types de bâtiments d’origine étrangère est sur le point d’admettre au service actif ses propres réalisations. Par parenthèse, et à l’instar des membres du Conseil de sécurité au plus fort de leur puissance, les Indiens viennent de se doter d’une véritable triade nucléaire avec des vecteurs terrestres – missile Agni V de 5 000 km de portée, aériens – Sukhoi-30MKI et Mirage-2000, et sous-marins – 4 sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) de conception nationale sont prévus.

50 Le Brésil, sans attendre l’arbitrage de la Commission des limites du plateau continental de l’ONU, a fixé sa frontière maritime au-delà des 200 milles nautiques, délimitant ainsi une zone de plus de 3,5 millions de km² riche en ressources pétrolières, l’Amazonie bleue. Sa stratégie nationale de défense établie en 2008 confère à la Marine une place centrale dans la politique de sécurité du pays. Possédant déjà un porte-avions de construction française (l’ex-Foch), il vient d’accélérer son programme de construction de SNA initié au début des années 1970 en signant des accords de coopération techniques avec la France (à l’exception de la partie nucléaire).

51 En Asie, la Chine mène une importante politique de développement maritime pour accompagner d’une part ses exportations de produits finis et ses importations de flux énergétiques, et conforter d’autre part sa volonté d’imposer une mainmise sur la mer de Chine méridionale au prétexte d’un droit historique, manœuvre qui couvre dans la réalité sa volonté de mainmise sur les gisements pétroliers. Cette politique s’accompagne d’un très important développement de sa Marine avec pour objectif probable de pouvoir contenir l’US Navy, la seule capacité navale capable de s’opposer à ses ambitions. Cette montée en puissance inquiète les pays riverains et entraîne le développement de leurs forces sous-marines par tous ceux d’entre eux qui peuvent se le permettre financièrement. Voire même les autres, puisque les Philippines, l’Indonésie et la Thaïlande étudient également ce projet. Il s’agit d’une réelle course aux armements navals qui touche tous les pays d’Asie du Sud-Est, ainsi que le Japon, la Corée du Sud, Taiwan et bien sûr l’Australie. Elle provoque de plus un rééquilibrage des forces navales américaines vers le Pacifique.

52 En Méditerranée orientale, Israël qui ne veut pas être le premier État à introduire formellement des armes nucléaires au Proche-Orient applique une politique d’« ambiguïté nucléaire » en ne reconnaissant pas posséder l’arme nucléaire et il n’y a pas d’essais nucléaires reconnus liés à Israël. C’est un moyen de dissuasion destiné à empêcher un nouvel Holocauste. Israël posséderait selon l’américaine Arms Control Association entre 75 et 200 têtes nucléaires. L’État juif a également constitué une triade qui comprend des chasseurs bombardiers F-16 et F-15, des missiles balistiques Jéricho ainsi que des missiles de croisière à têtes nucléaires embarqués sur les sous-marins du type Dolphin.

53 Outre l’Iran qui veut également se doter d’armes nucléaires et qui développe rapidement les missiles capables de la délivrer, c’est le Pakistan qui pose le problème le plus prégnant. S’il dispose de nombreuses têtes et des missiles pour les emporter, le risque qu’il représente vient surtout de son instabilité politique. Des doutes pèsent sur son aptitude à les mettre à l’abri des convoitises des puissants courants islamistes du pays et en particulier du Tehrik-e-Taliban Pakistan (TTP) qui a démontré à plusieurs reprises sa capacité à pénétrer et à agir sur les sites militaires les mieux protégés, comme le 22 mai 2011 la base aéronavale de Mehran près de Karachi où il a pu détruire deux des trois avions de patrouille maritime P3C Orion de la marine pakistanaise et, très récemment, le 16 août 2012 à Minhas la base du Northern Command de l’armée de l’air pakistanaise où un des trois avions de guet aérien du pays a été détruit. Le Pakistan cherche également à moderniser sa flotte sous-marine et voudrait développer une composante nucléaire sous-marine de même type que celle d’Israël, ce qui lui permettrait de compléter sa triade.

54 Pendant ce temps l’Europe, sous la pression de la crise économique et ne voyant plus d’adversaire sur la ligne bleue des Vosges désarme. L’intensité des actions maritimes n’a toutefois pas diminué. Il faut citer bien sûr l’opération Corymbe dans le golfe de Guinée qui voit croître l’importance de son volet maritime avec la recrudescence de la piraterie sur cette zone, mais il y a les opérations majeures suivantes qui viennent de prendre fin, sont toujours en cours ou sont en passe d’être reconduites :

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• Harmattan 2011 – mise en œuvre de la résolution 1973 en Libye sous mandat de l’ONU
• Atalanta de 2008 à nos jours – lutte contre la piraterie au large de la Somalie et protection des navires du Programme alimentaire mondial (PAM). Elle est effectuée par un groupe d’action maritime sous mandat de l’Union européenne et de l’ONU
• FINUL navale : de 2006 à nos jours – surveillance de zone maritime le long des côtes libanaises. Elle est effectuée par un groupe d’action maritime sous mandat de l’ONU
• Enduring Freedom de 2001 à nos jours – lutte contre le terrorisme dans l’océan Indien. Elle est effectuée par un groupe d’action maritime ou par le groupe aéronaval sous mandat de l’ONU
• Pamir : 2001/2002/2004/2006/2007/2010 – Soutien des forces alliées en Afghanistan (ISAF) à partir de l’océan. Elle est effectuée par un groupe aéronaval sous mandat ONU
• Deux avions de patrouille maritime Atlantique participent toujours à la recherche des otages d’al-Qaïda au Maghreb islamique à partir d’aéroports situés au Mali ou à proximité
• Sans oublier les opérations qui se déroulent actuellement sans que la presse en soit informée.

56 Au cours de l’opération Harmattan, vingt-sept bâtiments français sont intervenus devant les côtes libyennes, dont la totalité des bâtiments de défense aérienne, des frégates légères furtives, des BPC et des bâtiments de ravitaillement. Quatre des six SNA, dont l’un à deux reprises, ont assuré une permanence sur zone de début mars à fin septembre 2011.

57 Pour la première fois depuis de nombreuses années les frégates ont effectué de l’appui feu naval. Elles ont tiré près de 3 000 obus au cours de 85 engagements [16] contre des moyens militaires positionnés sur la côte tout en étant souvent sous le feu de l’artillerie libyenne.

58 Le porte-avions Charles de Gaulle a été engagé 145 jours pendant lesquels le groupe aérien – Rafale Marine, Super Étendard modernisé et Hawkeye de guet aérien – a effectué près de 1600 missions de combat. Il l’a fait quatre semaines seulement après un déploiement de 116 jours en océan Indien durant lequel les avions embarqués ont procédé à des opérations de frappes aériennes en soutien des forces terrestres déployées en Afghanistan.

59 Le rôle des BPC a été très important. Ils ont permis la mise en œuvre d’un groupement aéromobile composé d’hélicoptères de combat de l’ALAT (aviation légère de l’armée de terre) à compter du 18 mai 2011. Ces aéronefs qui ont effectué une quarantaine de raids et détruit près de 600 objectifs sont intervenus à Brega, Misrata, Tripoli et Syrte sans qu’aucun ait été touché. Cela est dû en grande partie à la mobilité du bâtiment porteur qui permettait de se déplacer de plusieurs centaines de milles marins entre deux attaques, rendant celles-ci imprévisibles.

60 Malgré ces succès indéniables et la maritimisation du monde unanimement reconnue, la Marine poursuit une déflation inquiétante en nombre tant de bâtiments que d’effectifs. Les nouvelles réductions du personnel des armées annoncées par le gouvernement viendraient en sus. Une application mal dosée aurait un impact certain sur les capacités de contrôle de notre domaine maritime dans tous les océans, le second au monde par sa superficie, ainsi que sur la protection du trafic maritime qui assure la très grande majorité de nos échanges. Sans compter les autres missions comme la permanence de la dissuasion, la lutte contre la piraterie, le sauvetage en mer, la lutte contre les trafics illégaux...

61 Le rapport du Sénat cité plus haut sera-t-il susceptible d’infléchir la politique de défense du pays ou restera-t-il le livre de chevet du petit nombre de ceux qui ont bien compris les possibilités de développement que la mer porte en elle et qui passent, comme l’ont eux-mêmes bien compris tous les pays émergents, par le développement de la puissance maritime, c’est-à-dire tout à la fois les aspects civils et militaires de l’Océan mondial.