Introduction

1La production d’indicateurs écosystémiques [1] est fortement encouragée dans le cadre de la Convention sur la diversité biologique (CDB), ratifiée en 1992 lors de la conférence de Rio. C’est aussi lors du deuxième Sommet de la Terre qu’a été adopté le texte de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Cette dernière part du constat que les activités humaines, principalement dans les pays développés, augmentent la concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère terrestre, ce qui entraîne un réchauffement climatique. L’objectif de la Convention est donc de « stabiliser [...] les concentrations de gaz à effet de serre [...] à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique » (Nations unies, 1992). Entrée en vigueur en mars 1994, la CCNUCC énonce des objectifs qualitatifs sur lesquels les pays l’ayant ratifiée s’engagent. En 1997, le Protocole de Kyoto y a été ajouté, il donne des objectifs chiffrés de réduction des émissions de gaz à effet de serre, par pays, pour la période 2008–2012. Il est entré en vigueur en février 2005.

2La pêche comprend différentes phases successives : capture, premier marché au débarquement [2], transformation à terre par les entreprises de mareyage et par des unités spécialisées, marché de gros, transport, commerce de détail, consommation. Les analyses de cycle de vie réalisées par Thrane (2006) et par Ellingsen et Aanondsen (2006) comparent, tout au long de ces étapes, des impacts environnementaux tels que la consommation d’énergies fossiles et le réchauffement climatique, la pollution des milieux, l’acidification et l’eutrophisation, mais excluent l’épuisement de la ressource halieutique et les dégâts collatéraux sur les écosystèmes. La pondération relative des différents types d’impacts environnementaux, qui n’apparaît pas explicitement dans ces études, amène ces auteurs à conclure sur l’importance prépondérante des impacts de la phase de capture. D’un point de vue exclusivement climatique, l’ADEME (2007) estime que l’impact le plus important est dû à la phase de capture et ajoute aux gaz à effet de serre émis par la pêche « 10 % pour tenir compte du transport, de la manutention, de la chaîne du froid, etc. ». Ces constatations amènent certains auteurs (Schau et al., 2009 ; Schau et Magerholm Fet, 2008) à étudier exclusivement la phase de capture.

3Pour évaluer l’impact environnemental de cette phase de capture, un indice d’intensité énergétique a été développé. Il mesure la consommation de carburant rapportée à la production en volume ou en valeur. Les estimations obtenues dans le cadre de quelques pêcheries françaises tendent néanmoins à montrer que les valeurs de cet indicateur d’intensité énergétique peuvent être affectées lors d’un changement d’échelle, d’un niveau fin sur des données individuelles à un niveau agrégé. En effet, la comparaison des mesures d’intensité énergétique à l’échelle de plusieurs pêcheries européennes confirme une divergence des valeurs obtenues pour cet indicateur selon le niveau d’agrégation. Dans cet article, nous analyserons l’évolution de l’intensité énergétique des pêches pour la flotte de Bretagne sud en distinguant différentes techniques de pêche et différents types de navires, avant de comparer ces résultats avec des données obtenues à des échelles plus globales. Cette flotte correspond aux 1 830 navires présents dans la base de données comptable de l’Observatoire économique régional des pêches de Bretagne [3], pris en compte sur la période 1994?2005. Les navires de pêche pour lesquels les données comptables et de production sont disponibles sont immatriculés dans les sept quartiers maritimes de Bretagne sud (Douarnenez, Audierne, Le Guilvinec, Concarneau, Lorient, Auray et Vannes). Cet échantillon de navires représente 9 % de la population d’unités immatriculées en Bretagne (Observatoire économique régional des pêches de Bretagne, 2007).

Données et méthodes

Caractéristiques de l’échantillon observé

4La typologie des navires de pêche tient compte de deux critères principaux : la technique de capture et la longueur du navire, et s’inspire des travaux engagés dans le cadre des programmes communautaires de collecte des données dans le secteur de la pêche (Communauté européenne, 2000 et 2001). On distingue les navires pratiquant les arts « traînants » (chalutage et drague principalement) des unités exerçant les arts « dormants » (filets, casiers, lignes). Appliquée aux navires de pêche de Bretagne sud, cette typologie selon le type de pêche et la longueur conduit à six catégories (Tab. 1).

Tableau 1

Caractéristiques moyennes des flottilles de Bretagne sud en 2005

Dormants Traînants Classes de longueur (mètre) < 12 m > 12 m < 12 m 12–16 m 16–20 m 20–25 m Effectif 43 6 8 28 13 31 Âge (année) 19 27 18 23 23 18 Puissance motrice (kW) 129 175 128 220 302 433

Caractéristiques moyennes des flottilles de Bretagne sud en 2005

5Les navires pratiquant les arts « traînants » sont essentiellement des chalutiers (traction par l’arrière d’un filet en forme de poche), associant dans certains cas à la technique du chalut celle de la drague (traction par l’arrière ou le côté du navire d’un outil à armature métallique qui permet de racler les fonds marins pour la capture des coquillages, par exemple). Les unités de pêche de type « dormant » exploitent les stocks de poissons ou crustacés à l’aide de filets, de casiers ou de lignes, sans traction. La distinction principale porte sur la mobilité de l’engin de pêche, les techniques « traînantes » (chalut et drague) étant par définition plus mobiles que les techniques de production dites « dormantes ». Par conséquent, les moyens d’exploitation tractés sont plus intensifs en énergie. Les navires utilisant la senne ou la bolinche posent, au regard des objectifs de cette recherche, un problème particulier. Ils sont classés avec les engins mobiles dans la typologie européenne, mais isolés des deux classes « traînant » et « dormant » dans la typologie adoptée par l’Ifremer pour les flottes françaises. Plutôt que d’en faire une catégorie particulière, nous avons décidé d’agréger leurs résultats avec ceux des navires dormants dans la mesure où leur consommation énergétique les rapproche plus de ces derniers.

6L’effectif des différentes catégories est variable selon les années et a tendance à diminuer (31 unités recensées en 2005 dans la catégorie « traînants de plus de 20 mètres » alors que l’effectif atteignait 62 navires en 1994). On dispose pour chaque navire retenu dans l’analyse d’informations détaillées sur les espèces débarquées et la consommation énergétique.

7L’évolution des débarquements est décrite par la figure 1. Les pêcheries (ou zones de pêche) exploitées par les dormants (moins et plus de 12 mètres) et les traînants de moins de 12 mètres se situent essentiellement dans la bande côtière (soit à 12 milles nautiques [4] au plus du trait de côte), dans le nord du golfe de Gascogne. Les traînants de plus de 12 mètres fréquentent des pêcheries principalement hors de la bande côtière du sud de la Bretagne au sud de l’Irlande. On relève une certaine stabilité de la production des navires dormants de moins de 12 mètres (de 18 à 30 tonnes d’espèces commerciales débarquées par navire) tandis que les dormants de plus de 12 mètres enregistrent une forte augmentation des prises au cours de la période. D’un peu plus de 200 tonnes en 1994, leurs débarquements atteignent en moyenne 500 à 650 tonnes en 2005. Si les débarquements ont triplé, cette forte augmentation n’est que partiellement liée à un gain de productivité. Un changement structurel dans la composition de l’échantillon explique aussi ce niveau élevé des débarquements. Cette flottille affiche en 2005 les performances les plus élevées (mesurées par deux indicateurs de productivité apparente du travail et du capital) comparativement aux autres catégories (Le Floc’h et al., 2008a). Les écarts de production entre les quatre catégories de navires traînants vont de 1 à 8 entre les plus petites unités (longueur inférieure à 12 mètres) et les plus grandes (20–25 mètres), avec une stabilité relative des productions débarquées par navire au cours de la période d’étude.

Fig. 1

Évolution des débarquements (kg) moyens par navire (flottilles de Bretagne sud) de 1994 à 2005

Évolution des débarquements (kg) moyens par navire (flottilles de Bretagne sud) de 1994 à 2005

8Une différence significative entre dormants et traînants tient dans la variabilité des productions individuelles. Alors que les navires traînants ont des niveaux de débarquement proches à l’intérieur d’une même classe de longueur (le coefficient de variation est inférieur à 0,5), la quantité de biomasse débarquée par les navires dormants fluctue fortement selon les unités (le coefficient de variation est compris entre 0,6 et 1 selon les années). Cette variabilité témoigne d’une plus grande hétérogénéité des stratégies d’exploitation des stocks de poissons au sein des entreprises de pêche utilisant les techniques dormantes.

Résultats

13La figure 2 présente la consommation unitaire de gazole de la pêche, exprimée en litres de gazole par kilo de poisson, selon les types de navire. Les navires traînants de plus de 12 mètres affichent une forte consommation unitaire comparativement aux trois autres catégories. La production de poisson nécessite une consommation unitaire variable de 2 à 2,7 l/kg selon les années et la taille du navire, avec une moyenne de 2,5 l/kg en 2005. La consommation unitaire des traînants de moins de 12 mètres tend à diminuer, pour atteindre en 2005 un ratio de 1,5 l/kg. Une partie de l’énergie utilisée par les navires traînants sert à la traction des chaluts, ce qui alourdit le bilan énergétique. Pour les unités pratiquant les arts dormants, en revanche, la consommation de carburant sert essentiellement au déplacement entre le lieu de pêche et le lieu de débarquement.

Fig. 2

Évolution de la consommation unitaire de carburant par catégorie de navires (litre par kilo de poisson)

Évolution de la consommation unitaire de carburant par catégorie de navires (litre par kilo de poisson)

14Les dormants de moins de 12 mètres maintiennent sur la période un ratio voisin de 1 l/kg. La situation des dormants de plus de 12 mètres surprend tant leur consommation unitaire de carburant est faible (moins de 0,2 l/kg). Cela s’explique par la présence dominante de bolincheurs dans cette catégorie (leur longueur maximale est de 21 mètres pour une moyenne de 16 mètres). Ces unités de pêche utilisent un filet tournant, avec une distance d’accès limitée aux pêcheries (principalement d’espèces pélagiques), dans la mesure où celles-ci sont situées principalement dans la bande côtière. La limitation de l’accès aux ressources, par l’instauration de licences de pêche sur les espèces pélagiques, a permis une augmentation de la production par navire (triplement entre 1994 et 2005 : cf. Fig. 1) qui renforce leur productivité et réduit leur dépendance énergétique (Le Floc’h et al., 2007). La consommation unitaire de carburant varie donc d’un facteur 30 entre les techniques les plus performantes et les moins performantes.

15Le ratio moyen, toutes catégories confondues, est de 1,7 l/kg en 2005. Cette valeur élevée par rapport à la moyenne nationale estimée à 0,5 l/kg (cf. supra l’estimation de l’ADEME) peut s’expliquer par la plus forte représentation dans l’échantillon des navires traînants, ceux-ci représentant 77 % du tonnage débarqué sur l’ensemble de la période (leur contribution atteignait 90 % en 1994 et 65 % en 2005).

16Une autre analyse consiste à calculer la consommation unitaire de carburant en valeur, c’est-à-dire le rapport entre la quantité de carburant et la valeur économique de la production. La figure 3 révèle l’évolution de la consommation de carburant par euro de poisson débarqué au niveau de la première vente sous la halle à marée.

Fig. 3

Évolution de la consommation unitaire de carburant, en valeur marchande, par catégorie de navires (litre par euro)

Évolution de la consommation unitaire de carburant, en valeur marchande, par catégorie de navires (litre par euro)

17Parmi les « dormants », la supériorité énergétique des plus de 12 mètres, qui était très marquée en volume, l’est nettement moins en valeur. La valeur moyenne débarquée par navire atteint des niveaux comparables à ceux des navires traînants de 16-20 mètres, alors que leur production est proche de celle des navires traînants de 20-25 mètres. La plus faible valorisation de la production des dormants de plus de 12 mètres est liée à la nature des espèces capturées, essentiellement des poissons pélagiques (sardine, anchois, maquereau) de faible valeur commerciale. Il en résulte un ratio moyen de 0,17 l/€ en 2005.

18Les traînants, qui exploitent des espèces à plus forte valeur marchande (langoustine, sole, baudroie), présentent un ratio variant en 2005 de 0,29 à 0,64 l/€. On y trouve les pêcheries commerciales du golfe de Gascogne, qui se spécialisent dans l’exploitation de ces espèces (Le Floc’h et al., 2008b), même si un phénomène de « glissement de la pêche [8] » a pu être mis en évidence à l’échelle régionale (Steinmetz et al., 2008). Ce glissement s’opère vers des espèces de niveau trophique inférieur, généralement de petites tailles et de prix unitaires plus faibles.

19La consommation unitaire de carburant en valeur varie donc d’un facteur 4 entre les techniques les plus performantes et les moins performantes. Mais les différences observées montrent que, plus que la technique de pêche, c’est la nature des espèces ciblées qui détermine la consommation unitaire de carburant. La technique de pêche apparaît comme un moyen d’atteindre la cible, et la meilleure valorisation des produits les plus recherchés par les consommateurs permet de couvrir des consommations énergétiques plus importantes.

20L’intérêt de telles mesures repose sur la traduction de la consommation énergétique en émissions de gaz à effet de serre. Les estimations proposées dans cet article permettent de comparer, en première approximation, les produits de la mer à d’autres sources de protéines : selon les estimations réalisées par l’ADEME, le facteur d’émission de la viande de bœuf est de 4,7 kg e-C par kg de viande avec os, largement supérieur au porc (1,2 kg e-C par kilo) et au poulet (0,4 kg e-C par kilo). Le poisson débarqué par les dormants a un facteur d’émission de 0,2 kg e-C par kilo, tandis que celui des traînants a un facteur d’émission de 2,0 kg e-C par kilo, avec une moyenne de 1,4 kg e-C par kilo de poisson. Si, donc, le poisson est en moyenne comparable au porc, il existe en réalité un écart important entre les poissons tels que la sardine ou le maquereau et les poissons « nobles », tels que la sole ou la baudroie. Seule une information fine peut permettre aux consommateurs de prendre en compte, dans leurs choix, les facteurs d’émission des produits qui leur sont proposés. Cela montre l’intérêt de mettre en place un système d’information du consommateur, en rendant obligatoire un affichage environnemental suffisamment détaillé, dont les modalités pratiques devront être étudiées par secteur d’activité. De telles mesures font porter sur les consommateurs la responsabilité du choix de produits plus respectueux de l’environnement.

21Les émissions de gaz à effet de serre estimées pour les flottilles bretonnes doivent néanmoins être comparées aux chiffres obtenus pour d’autres flottilles européennes (Tab. 2), avant d’être portées à la connaissance des décideurs. La dispersion des résultats soulève alors la question de la pertinence d’un indicateur moyen à une échelle globale (pêcheries mondiales ou même nationales).

Tableau 2

Indicateurs d’intensité énergétique (litre de carburant par kilo de poisson débarqué) relevés dans la bibliographie

Source Pays Année Longueur (mètres) Technique Pêcherie Consommation unitaire de carburant (l/kg) Notre étude (présent article) France 1994-2005 < 12 Dormant Démersal 1,03 Notre étude France 1994-2005 > 12 Dormant Démersal 0,17 Notre étude France 1994-2005 < 12 Traînant Démersal 1,98 Notre étude France 1994-2005 12-16 Traînant Démersal 2,54 Notre étude France 1994-2005 16-20 Traînant Démersal 2,25 Notre étude France 1994-2005 20-25 Traînant Démersal 2,18 Marlen, 2009 Danemark 2004-2006 < 12 Dormant 0,35 Marlen, 2009 Danemark 2004-2006 12-24 Traînant Démersal 1,13 Marlen, 2009 Danemark 2004-2006 24-40 Traînant Démersal 1,56 Marlen, 2009 France 2004-2006 < 12 Dormant 1,1 Marlen, 2009 France 2004-2006 12-24 Traînant Démersal 2,4 Marlen, 2009 Irlande 2004-2006 < 12 Dormant 1,42 Marlen, 2009 Irlande 2004-2006 12-24 Traînant Démersal 1,39 Marlen, 2009 Irlande 2004-2006 24-40 Traînant Démersal 1,74 Marlen, 2009 Irlande 2004-2006 24-40 Traînant Pélagique 0,17 Marlen, 2009 Irlande 2004-2006 > 40 Traînant Pélagique 0,09 Marlen, 2009 Pays-Bas 2004-2006 12-24 Traînant Perche 1,7 Marlen, 2009 Pays-Bas 2004-2006 24-40 Traînant Perche 4,7 Marlen, 2009 Pays-Bas 2004-2006 > 40 Traînant Perche 3,8 Marlen, 2009 Belgique 2004-2006 12-24 Traînant Perche 3,1 Marlen, 2009 Belgique 2004-2006 24-40 Traînant Perche 3,31 Marlen, 2009 Royaume-Uni 2004-2006 12-24 Traînant Démersal 1,3 Marlen, 2009 Royaume-Uni 2004-2006 24-40 Traînant Démersal 1,2 Marlen, 2009 Royaume-Uni 2004-2006 24-40 Traînant Perche 3 Marlen, 2009 Royaume-Uni 2004-2006 > 40 Traînant Démersal 1,3 Marlen, 2009 Royaume-Uni 2004-2006 > 40 Traînant Pélagique 0,1 Tyedmers et al., 2005 Monde 2000 nd Global Global 0,6 Ellingsen et al., 2005 Norvège 1980-1999 nd Traînant Démersal 0,47 Ellingsen et al., 2005 Norvège 1980-1999 nd Traînant Pélagique 0,07 Thrane, 2006 Danemark 2000 nd Global Global 0,13 Hospido et Tyedmers, 2005 Espagne 2003 > 40 Traînant Seine 0,43

Indicateurs d’intensité énergétique (litre de carburant par kilo de poisson débarqué) relevés dans la bibliographie

22Une représentation graphique (Fig. 4) des indicateurs d’intensité énergétique relevés dans les publications scientifiques révèle des valeurs plus élevées dans les études menées à une échelle fine (Marlen, 2009 ; Le Floc’h et Dangeard, présent article) que dans les études reposant sur des données plus globales. Il n’existe aucun doute sur la moindre efficacité énergétique des navires traînants qui exploitent des pêcheries benthiques (espèces vivant sur le fond) et démersales (espèces vivant à proximité du fond). Seuls trois cas de flottilles pratiquant les techniques traînantes, étudiées à une échelle fine (ibid.), affichent un ratio faible (inférieur à 0,5). Il s’agit alors exclusivement de pêcheries pélagiques. L’étude concernant la pêcherie de morue en Suède (Ziegler et Hansson, 2003) indique que la consommation de carburant par kilo de poisson débarqué s’élève à 1,4 l/kg pour les traînants et à 0,34 l/kg pour les dormants. D’autres mesures obtenues pour la Norvège par Schau et al. (2009) montrent des écarts importants entre pêcheries pélagiques (0,08 l/kg pour le sprat européen, de faible valeur commerciale) et pêcheries démersales ou benthiques (2,45 l/kg pour la sole de forte valeur commerciale). Thrane (2006) explique le faible ratio de la pêche danoise, égal à 0,13 l/kg, par un tonnage constitué pour les deux tiers de « poisson industriel » destiné à l’alimentation animale.

Fig. 4

Valeur des indicateurs d’intensité énergétique (litre de carburant par kilo de poisson débarqué) estimés dans la bibliographie

Valeur des indicateurs d’intensité énergétique (litre de carburant par kilo de poisson débarqué) estimés dans la bibliographie

23On retrouve une cohérence entre nos résultats et ceux produits dans le cadre d’une étude européenne (Marlen, 2009) à une échelle locale. À l’inverse, les estimations menées à une échelle plus globale, voire mondiale (Tyedmers et al., 2005 ; Hospido et Tyedmers, 2005), affichent de plus faibles intensités énergétiques.

Discussions et perspectives

24Il semble qu’il n’y ait aucun doute sur la prédominance de l’activité de capture comme source principale d’émissions de gaz à effet de serre. Les réponses apportées face à ce constat mettent en avant les avancées technologiques attendues sur la réduction des gaz à effet de serre, notamment par la recherche d’économie dans la consommation de carburant. On peut également suggérer le recours possible à d’autres techniques de capture, relançant le débat sur le retour des techniques (reswitching) mené dans les années 1960 entre deux écoles de pensée en économie [9]. Un retour à des techniques moins intensives en énergie est toutefois contrarié par les politiques conjoncturelles de subvention en période de tensions inflationnistes sur le prix du baril de pétrole (Sumaila et al., 2008 ; Le Floc’h et al., 2008a). Une autre voie, peut-être plus prometteuse dans la réduction des impacts environnementaux liés aux flottilles de pêche, est celle de l’étiquetage environnemental. L’affichage d’informations destinées aux consommateurs sur l’intensité énergétique pourrait modifier le comportement d’achat. Les consommateurs auraient ainsi l’opportunité de sanctionner rétroactivement les unités de pêche les moins efficaces dans le processus de limitation des gaz à effet de serre.

25L’expérience accumulée dans le domaine de l’agriculture, en matière d’écobilans des biocarburants, s’avérerait profitable au domaine des pêcheries (Dorin et Gitz, 2008). Cependant, la solution, ici, ne tient pas directement dans la mise en place d’une analyse globale du cycle de vie des produits de la mer. Les résultats présentés dans cet article mettent en question la pertinence d’indicateurs globaux, en particulier lorsque l’information transmise à une échelle trop large ne tient pas compte des techniques de pêche et des espèces ciblées : si un indicateur global a un intérêt à des fins statistiques, ce n’est plus le cas s’il doit être utilisé pour éclairer les choix des consommateurs.

26Or, les politiques publiques appliquées à l’échelle nationale ont consisté essentiellement à favoriser les techniques les moins efficaces d’un point de vue énergétique, pénalisées par l’augmentation du coût du carburant. Les réponses apportées par les pouvoirs politiques, indépendamment du cadre européen de la gestion des pêcheries, se sont toujours limitées à des mesures de compensation du prix du carburant. En euro constant sur la base de l’année 2005, le prix au litre a augmenté de 8 % par an depuis 1994. Sur cette période, on recense deux interventions budgétaires des pouvoirs publics en 2001 et 2005, à la suite de fortes hausses du prix du carburant [10].

27Agissant en sens opposé au principe « pollueur-payeur », ces politiques sont équivalentes à une subvention carbone, alors que la seule tendance compatible avec la maîtrise des gaz à effet de serre est bien l’instauration d’une taxe carbone. Celle-ci irait à l’encontre de toutes les dispositions d’aide à la pêche présentées comme « euro-compatibles ». En ce qui concerne la taxe carbone, dont l’application était envisagée en 2010, une exonération partielle pour les pêcheurs et les agriculteurs avait été prévue (annonce du Premier ministre le 25 septembre 2009). Les politiques publiques continuent donc à s’inscrire dans un cadre conjoncturel pour soutenir les flottilles de pêche les plus fragilisées par la hausse du coût global (taxes comprises) de l’énergie, au lieu d’envisager des politiques structurelles visant à réduire les intensités énergétiques par des améliorations techniques ou à accompagner l’évolution technologique des flottilles.

28Par ailleurs, la question de l’intensité énergétique de la pêche est liée à la question d’une limitation de l’accès aux ressources par quotas ou licences. Un surdimensionnement de la flotte conduit inévitablement à une détérioration du ratio énergétique. La quantité de poisson disponible pour une pêche « raisonnable » est donc limitée, et tout dépassement accentue les problèmes, qu’ils concernent la biodiversité ou les émissions de gaz à effet de serre.