Héritages et rentes de situation

7Avant que le peuplement européen ne s’effectuât à partir des rivages, selon les principes généraux de la colonisation en Amérique du nord, les littoraux étaient intégrés aux territoires de nombreuses nations autochtones. À titre d’illustration, les Béothuks (qui peuplaient l’île de Terre-Neuve), les nations de la côte Ouest (Haidas, Tsimshians Kwakliuths, Tlingits, etc.) assuraient leur subsistance, à l’instar des Inuit plus au nord, par des pratiques halieutiques et cynégétiques qui comprenaient la pêche côtière, et la pêche à pied (ramassage de coquillages), la chasse des mammifères marins (phoques, petites baleines, orques) et des mammifères terrestres (McMillan, 1995 ; Dickason, 1996).

8L’arrivée des Européens, les pêches réalisées par les Terre-neuvas – ils venaient profiter des ressources abondantes liées au contact du courant froid du Labrador et de la dérive nord-Atlantique – et les premiers établissements ponctuels le long du littoral de l’Acadie, du golfe et de la vallée du Saint-Laurent eurent pour effet de fixer le premier écoumène littoral européo-canadien tout en repoussant les autochtones. Le long de la vallée du Saint-Laurent, la colonisation européenne se traduisit par la prise de possession de terres, dont le découpage des terroirs en rangs caractérise aujourd’hui encore le paysage. Les colons contribuèrent également à la fixation de foyers de peuplement sous forme de villages, de postes de traite et de garnisons qui furent pour partie à l’origine du réseau urbain actuel tant dans l’axe laurentien que sur les rives des Grands Lacs (Lasserre, 1998 : 94-96). Ces régions formaient un bassin d’approvisionnement aux dimensions continentales du xvi^e au xix^e siècle, l’essentiel des échanges s’effectuant avec l’Europe et les colonies de l’Empire Britannique.

9Ajoutons à cela les formes de prédation sur les ressources forestières, elles aussi exportées vers la France puis, massivement, vers l’Angleterre. Depuis la prise de possession des colonies françaises au traité d’Utrecht (1713), cession confirmée par le Traité de Paris (1763), et plus encore pendant le blocus napoléonien, l’Angleterre était toujours en quête de bois pour assurer le renouvellement de ses flottes (militaires et commerciales) et pour la construction (charpentes notamment). Vers le nord, sur le littoral de la Baie d’Hudson et de la baie James, les postes de traite de la fourrure étaient en nombre plus restreint en raison des impossibilités saisonnières de navigation ; une situation qui entre en résonance avec le faible aménagement actuel de ces rivages. A l’Ouest du continent enfin, l’implantation a principalement concerné, dans un premier temps, les rives de l’Île de Vancouver, et notamment sa ville principale, Victoria, qui servit de point d’appui à la communauté britannique dans l’Ouest, avant de se développer à Vancouver dans les dernières décennies du xix^e siècle.

Peuplement et activités littorales : vers la polarisation

10La longueur des littoraux et les dynamiques de peuplement permettent de comprendre leur occupation actuelle, caractérisée par des villes qui sont devenues importantes et, à la base de la hiérarchie urbaine, par de petites communautés (villages ou petites villes). Leur développement a souvent bénéficié de l’activité halieutique de la pêche côtière (homard, saumon par exemple) et de la pêche hauturière. Ces communautés littorales ont également connu un fort développement dans les années 1870-1930 grâce aux exploitations minières, que celles-ci fussent littorales ou situées à l’intérieur des terres. Les îles de Vancouver, de Terre Neuve, de Cap Breton, du Prince Édouard, de la Madeleine constituent des exemples caractéristiques de peuplements fondés sur l’exploitation des ressources (halieutiques, forestières, minières) jusque dans les années 1980. La diminution des prises de pêche, la fermeture des mines ou des entreprises locales (industrie, agroalimentaire, etc.) ont eu des effets sociaux et territoriaux considérables [2] sur ces communautés littorales, lorsqu’elles ne sont pas devenues des paysages de cartes postales comme Chéticamp ou Peggy’s Cove (sur le continent) en Nouvelle Écosse comme l’écrivent Villeneuve et Racine (1992 : 346). À l’instar des îles, dans les régions où l’hinterland demeure peu étendu, le développement local s’est appuyé sur des ressources primaires : la production de bois a contribué à stimuler la filière bois sur la côte de Colombie Britannique (notamment sur l’île de Vancouver), au Nouveau Brunswick et au Québec (Glon, 1999 et 2008).

11Actuellement, dans les Maritimes [3], « le peuplement se dispose en cercle sur le littoral » (Villeneuve et Racine, 1992 : 345). Le long de la côte atlantique et dans l’embouchure du Saint-Laurent se développe un chapelet de villes qui ont valorisé leur situation de contact terre-mer. Ces villes comptent aujourd’hui parmi les plus importantes du pays car elles ont progressivement atteint le statut de métropole à l’échelle des provinces : Charlottetown sur l’Île du Prince Édouard, Halifax en Nouvelle Écosse, Saint John’s à Terre Neuve, ou la ville de Québec. Les rivages lacustres des Grands Lacs (jouant pratiquement le rôle de mer intérieure) ont également servi de lieu de fixation d’agglomérations dont le développement industriel puis tertiaire n’a cessé de s’affirmer dans les cinquante dernières années (Toronto, évidemment, mais aussi Hamilton, Burlington sur le lac Ontario, Sault-Sainte-Marie près du lac Supérieur) sans compter les villes aux fonctions portuaires comme Thunder Bay (rive nord du lac Supérieur) (Gentilicore, 1972 ; Robinson, 1996).

12Par comparaison, le peuplement littoral de l’Ouest pacifique est moins homogène. Il est caractérisé par une polarisation forte dans quelques unités urbaines aux effectifs et aux fonctions portuaires d’importance inégale : Prince Rupert, Victoria et Vancouver. Victoria, la capitale provinciale, présente, dans les quartiers proches du port, un urbanisme d’influence britannique qui ne se retrouve guère dans les deux autres villes, plus modernes (Vancouver s’est développée à partir d’un terminal ferroviaire de la compagnie Canadian Pacific dès 1885).

13Le peuplement littoral connaît une logique d’organisation identique à celle de l’intérieur : il est caractérisé par des phénomènes de concentration des populations, des biens et des activités dans les principales villes, devenant les principales métropoles régionales, souvent dotées d’infrastructures portuaires importantes.

Un développement portuaire, facteur d’intégration mondiale

14Les activités des villes portuaires ou littorales ont été en grande partie vitalisées – elles le sont encore aujourd’hui – par l’exploitation des ressources halieutiques, forestières ou encore liées à l’extraction des matières premières (minerais, hydrocarbures). Les Ports de la baie et de la vallée du Saint Laurent (figure 1), et notamment ceux de Québec ou de Montréal ont été fortement marqués, pendant le xix^e siècle, par un commerce du bois destiné à l’Angleterre. La ville basse de Québec et le quartier du port servaient de zone de stockage du bois, provenant de l’arrière-pays québécois. Après 1867, le développement portuaire a été soumis à deux évolutions principales : l’augmentation du trafic d’une part, l’industrialisation et la constitution d’infrastructures portuaires d’autre part ; ces évolutions sont en lien étroit avec la construction des axes de transport terrestre continentaux et urbains comme l’analysait Gilliland (2004).

15L’argument est toujours valide près d’un siècle plus tard. La construction, financée par les gouvernements fédéral et provinciaux, d’une route d’accès (sur un pont-jetée) entre la Nouvelle-Écosse continentale et l’île de Cap Breton (la Canso causeway) a remplacé l’ancien système de ferry et a directement contribué au développement urbain de Port Hawkesbury (3 700 habitants en 2001 ; Carleton University, 1993 : 43-44). Le nouveau port en eau profonde libre de glace installé après la construction de la route permit l’implantation d’industries relevant de différentes branches d’activités : pâte à papier (depuis 1962, la société suédoise Stora Enso exploite une usine qui produit annuellement 450 000 tonnes de pâte à papier [4]), une centrale de production d’eau lourde (fermée en 1985) et une raffinerie de pétrole (aujourd’hui fermée mais la ville conserve un dépôt d’hydrocarbures et des infrastructures portuaires permettant le transbordement du pétrole). Cet exemple illustre une situation qui concerne la plupart des villes portuaires et ces évolutions renforcent les liens entre les ports et les arrière-pays et plus encore entre le cœur économique du pays (heartland) et les périphéries (McCann, 987 : 61-64).

16Plus important et plus pérenne, le développement de Prince Rupert et de Vancouver, est directement lié à leur situation de bout de ligne ferroviaire. Ces deux villes ont été dotées d’équipements portuaires importants, permettant à Vancouver, notamment, de devenir le premier port Canadien (Villeneuve et Racine, 1992 : 413). Bénéficiant d’une situation privilégiée sur la côte Ouest, Prince Rupert, ancien terminal ferroviaire de la compagnie Canadian National, est devenu un port vraquier (notamment céréalier) important dans les années 1980-1990 (Charlier, 1991 ; 205). Second port après Vancouver, les autorités portuaires vantent sa situation géographique : une liaison ferroviaire avec les Prairies depuis Winnipeg (au Manitoba) via Saskatoon (en Saskatchewan) et Edmonton (en Alberta), et sa position septentrionale limitant les distances entre l’Amérique du Nord et l’Asie. Les autorités du port y ajoutent ce qui est présenté comme un troisième atout, c’est-à-dire la modernisation des équipements de transbordement des conteneurs permettant une meilleure interconnexion entre le transport terrestre (notamment ferroviaire) et le transport maritime.

17Vancouver, située sur le delta du Fraser, a connu une croissance exceptionnelle. La situation du port, marginale par rapport au centre décisionnel du pays, lui a donné une certaine liberté d’action dans le commerce avec le Pacifique. La voie ferrée permet au port de disposer d’un vaste arrière-pays (allant jusqu’aux Prairies agricoles) dont les capacités de production, les rendements, l’intégration économique dans le système des échanges mondiaux et la diversification des activités n’ont cessé de se renforcer tout au long du xx^e siècle. Premier port maritime canadien pour les volumes et les conteneurs manutentionnés (figure 1), le port de Vancouver doit sa position économique autant à son arrière-pays continental (hinterland) qu’à son avant-pays maritime (foreland) (Dorel, 1994 : 148-149). Le développement portuaire a contribué, comme à Victoria, à accroître les activités industrielles liées à la transformation des ressources de l’hinterland : foresterie et pulperie, entreprises de transformation des ressources minérales (etc.), autant d’entreprises que l’on trouve également le long du littoral de la partie continentale de la Colombie Britannique ou sur le littoral de l’Île de Vancouver (ex : une immense pulperie à Nanaimo). L’ensemble portuaire Metro Vancouver (résultat de la fusion des ports de Vancouver, de Fraser River et de North Fraser depuis 2008) est le premier port canadien et à titre d’illustration, en 2010, il a assuré la manutention de 55,6 % de la totalité des conteneurs du pays (ministère de l’Industrie, 2012).

18À l’échelle nationale, le rapport fédéral sur les transports maritimes précise que « les activités de manutention du fret dans les ports et terminaux maritimes canadiens se sont redressées en 2010, atteignant 450,0 millions de tonnes (Mt), après avoir subi les effets de la récession économique mondiale en 2009. […] Le fret total manutentionné par les 17 administrations portuaires canadiennes (APC) en 2010 s’est élevé à 268,6 Mt […] [soit] une augmentation de 14,5 % par rapport à 234,6 Mt en 2009. Ces ports et terminaux ont manutentionné 59,7 % du fret maritime total acheminé au Canada en 2010, comparativement à 54,6 % en 2008 et à 57,2 % en 2009. […] Entre 2009 et 2010, le volume de fret conteneurisé est passé de 3,9 millions conteneurs équivalents à vingt pieds (EVP) à 4,5 millions conteneurs EVP. Au cours de la même période, le tonnage est passé de 34,8 Mt à 38,7 Mt » (ministère de l’Industrie, 2012).

Fig. 1

Fig. 1

Volumes de biens (vrac et conteneurs) manutentionnés dans les principaux ports Canadiens en 2010

19Les aménagements et les infrastructures portuaires permettent au Canada d’affirmer son rôle de pont terrestre entre l’Atlantique et le pacifique, a mari usque ad mare, « d’un océan à l’autre », selon la devise du pays. L’histoire coloniale du pays a été déterminante dans le processus de polarisation de l’activité dans les principales villes. Que celles-ci aient acquis des fonctions métropolitaines supérieures (Montréal, Toronto, Vancouver) ou bien qu’elles demeurent de petites villes portuaires spécialisées (Thunder Bay, Prince Rupert, Nanticoke, Port-Cartier), elles participent d’un système de transformation et d’exportation des matières premières et des produits manufacturés. Cette intégration a nécessité des recompositions majeures dans les trois dernières décennies.

La modernisation fonctionnelle des littoraux canadiens

21Les mutations des espaces portuaires sont liées à des phénomènes multiples tels que l’obsolescence des infrastructures au regard de l’évolution des conditions techniques et économiques des échanges, de l’évolution des arrière-pays, du volume et de la nature des marchandises transportées avec une forte croissance du trafic conteneurisé.

22La réorganisation des anciens espaces portuaires est ainsi caractérisée par leur adaptation aux besoins du transport par conteneurs, remplaçant en partie les terminaux de vrac, dans le cadre du renforcement de l’unitisation. Elle a conduit à l’aménagement de terminaux de conteneurs sur des sites nouvellement aménagés (des terre-pleins, désignés parfois par certains auteurs par le terme de polders industriels), comme à Halifax et à Montréal. Depuis la réalisation de ces aménagements, la ville et le port à conteneur de Montréal sont même devenus non seulement « un outil logistique au service des secteurs primaires et secondaires, mais [aussi] un instrument des échanges du continent nord-américain » (Lasserre, 1999 : 36). A Prince Rupert, sur la côte de la Colombie Britannique, les autorités portuaires ont aménagé la première tranche d’un nouveau terminal pour les conteneurs, dont la capacité finale devait permettre de traiter 500 000 unités par an dès 2010 (The Port of Prince Rupert, no date : 4). En 2012, ce terminal est devenu un argument de communication au service du développement de l’activité et du démarchage auprès des investisseurs et des compagnies de transport [5].

23À Vancouver – désormais connue pour son organisation des Jeux Olympiques d’hiver de 2010 –, le littoral du Burrard Inlet présente un espace polyfonctionnel saturé d’aménagements : un parc urbain (Stanley Park), des ports de plaisance, un port de départ de croisières (vers l’Alaska), un port de commerce comprenant une quarantaine de terminaux de conteneurs et de terminaux de vrac (soufre, bois, etc.), des zones de stockage d’hydrocarbures, etc. Dans ce contexte, l’occupation extrême de certains secteurs du littoral prend la forme d’une pénurie de rivage [6] (paradoxe étonnant dans le pays possédant les plus longs rivages du monde) conduisant à une situation de concurrence spatiale très forte. En réponse à l’augmentation du trafic conteneurisé et à certaines conditions locales – l’ensablement lié à la présence du delta du Fraser – ont conduit les autorités portuaires à déplacer géographiquement les nouveaux terminaux. Elles ont aménagé un terminal de conteneurs et de vrac en position d’avant-port, au sud ouest du delta de la Fraser. Dotés de portiques de déchargement rapide, destinés à réduire les effets de rupture de charge, fortement interconnecté avec les réseaux ferroviaires et routiers, cet avant-port doit permettre au port d’atteindre une capacité de traitement des conteneurs de 6 millions d’EVP d’ici à 2020 (Vancouver Port Authority, 2005 : 11-12).

24Ces espaces littoraux concentrant les capacités de production et d’échange international représentent également une valeur stratégique majeure. Depuis le 11 septembre 2001, le renforcement des règles et des législations en faveur de la sécurisation des sites stratégiques est à l’origine de conflits d’usages entre les autorités portuaires (aux obligations strictement commerciales) et les autorités ayant en charge la sécurité : les autorités policières ont installé des bureaux dans les principaux ports canadiens Montréal, Vancouver et Halifax). Les impératifs de sécurité ont des incidences sur le trafic, qu’elles ralentissent, autant que sur les opérations de revitalisation et sur l’attractivité des fronts d’eau. Cowen et Bunce (2006), expliquent qu’à Vancouver, les pistes cyclables reliant les fronts du Burrard Inlet et les secteurs gentrifiés de la ville ont été interdites aux habitants au prétexte qu’elles donnaient accès à des secteurs sensibles aux actions terroristes (p. 436).

La requalification et la revitalisation des fronts d’eau

25Dans tous ces ports, des phénomènes similaires sont observés : le desserrement des zones industrialo-portuaires et la fermeture des entrepôts du front de mer, offrant la possibilité d’engager des opérations de requalification urbaine. La réhabilitation, dans les années 1970, des zones d’entrepôt portuaire dans le quartier Granville Island à Vancouver, illustre le premier processus. Ce secteur urbain, autrefois industriel et portuaire, offre un exemple de reconversion réussie : les anciens entrepôts sont devenus des boutiques de luxe, des halles où l’on trouve des produits frais de qualité. D’autres ont été démolis au profit d’aires de stationnement. Un petit port de plaisance a été aménagé et « l’île » est devenue un pôle d’attraction urbaine pour les citadins autant que pour les touristes, une « matérialisation des aspirations de la liable city [ville responsable] telles qu’elles furent formulées dans les années 1970 » (Villeneuve et Racine, 1992 : 322).

26Les opérations de requalification attestent d’une véritable volonté des acteurs publics (planificateurs urbains, autorités portuaires), des promoteurs immobiliers, et plus encore des habitants eux-mêmes, de récupérer ces espaces portuaires pour des fonctions commerciales, récréatives, et culturelles comme l’ont montré les travaux de Hoyle (1999 et 2000) ou encore de Kipfer et Keil (2002). Les mutations fonctionnelles sont le plus souvent accompagnées par les pouvoirs publics. La reconquête résidentielle ou récréative des fronts d’eau contribue à une gentrification de l’espace portuaire comme les cas de Montréal ou de Québec en donne des exemples éclairants : là, les anciens entrepôts ont été transformés en restaurants, en boutiques, galeries marchandes (mall) ou en immeubles de bureaux, associant parfois l’architecture moderne et la ligne de l’ancien entrepôt. La revitalisation du front d’eau est engagée depuis 1990 et la ville a connu des transformations significatives : le secteur industrialo-portuaire est transformé en une zone d’hôtels de luxe, d’immeubles résidentiels, de magasins spécialisés et d’activités récréatives et culturelles (Filion et Mock, 1991 : 415). Les opérations de rénovation urbaine se poursuivent actuellement par un projet de transformation en profondeur des conditions de circulation et des autoroutes urbaines, opérations immobilières, etc. Ces évolutions sont également coûteuses au vu de la somme de 320 millions de dollars d’investissements publics pour le seul East Bayfront, qui devra se poursuivre pendant les quinze prochaines années selon un document officiel (TWRC, 2006 : 13). Dans cette ville, comme dans la plupart des grandes régions urbaines, les politiques urbaines ont adjoint des volets environnementaux aux volets de développement économique. Ceci révèle un green consensus [7] fondé sur une approche de l’espace industrialo-portuaire urbain considéré en tant qu’écosystème, intégrant les composantes économiques et écologiques du territoire concerné (Laidley, 2007). Laidley montre que cette approche a été particulièrement efficace pour développer une véritable « flexibilité institutionnelle » et pour résoudre des conflits anciens entre des groupes aux positions irréductibles jusqu’alors (acteurs publics, entrepreneurs, citoyens, actifs de l’industrie). À Québec, l’ancien port de la ville basse (photo 1) a bénéficié d’une grande et très onéreuse opération de requalification dès les années 1980 – 100 millions de dollars ont été réinvestis dans la réfection des infrastructures du Vieux-Port de Québec – (Larochelle, 1997 : 298). Elle fut également très laborieuse et assez controversée en partie en raison de l’opposition de « nombreux groupes de citoyens désireux de garder cet accès au fleuve » (Hulbert, 2000 :115). Les activités portuaires « classiques » se poursuivent à quelques centaines de mètres au nord-est du Vieux-Port, transformé en espace récréatif et marina (photo 2).

Photo 1

Photo 1

Requalification des fronts d’eau : l’exemple du Vieux Port de Québec
Le quartier du Vieux Port sur la Pointe Diamant a été profondément transformé. Les anciens terminaux de chargement de bois ont été remplacés par une promenade, dominée par des équipements divers (bâtiment des douanes, Centre de congrès, restaurants, et hors de l’image, le Musée Naval de Québec, le centre d’interprétation du Vieux Port). Des navires de croisières chargent désormais des passagers, sous le profil typique de l’hôtel Château Frontenac, hauts lieux du paysage du Vieux Québec.

27Certains fronts d’eau industrialo-portuaires conservent toutefois leurs caractéristiques fonctionnelles et une partie importante de leurs fonctions en dépit du processus de désindustrialisation qui a affecté les ports canadiens : Hamilton, par exemple, avait connu un fort développement portuaire depuis 1891. Le développement associé à la croissance ferroviaire s’est manifesté dans la morphologie urbaine par l’extension portuaire vers l’Est ainsi que par la construction de terre-pleins minéraliers (charbon, minerai de fer, etc.) alimentant en partie les entreprises métallurgiques (Dear et al., 1987). Hamilton a ainsi bénéficié de la croissance économique du Golden Horseshoe, le « fer à cheval d’or », réunissant les villes industrielles de la rive occidentale du lac Ontario (Villeneuve et Racine, 1994 : 376). La revitalisation du front d’eau portuaire a été caractérisée par l’émergence d’un impératif mixte associant étroitement les priorités du développement économique aux priorités écologiques. La forme la plus directe de ces dernières est apparue lors de la création du Hamilton Harbour Waterfront Trail, long de 3,4 kilomètres, sur la rive sud-ouest de la baie. La variété des partenaires publics, relevant pour certains de l’échelle nationale (Environnement Canada) ou provinciale (Ministère de l’environnement de L’Ontario, Ministère des Transports de l’Ontario), et des partenaires privés eut pour effet de privilégier les arguments environnementaux par rapport aux intérêts strictement économiques ou sociaux, montrant que le jeu des échelles impose implicitement aux décisionnaires d’articuler les enjeux globaux aux besoins locaux (Wakefield, 2007).

Photo 2

Photo 2

Le bassin Louise, transformé en port de plaisance
Les anciens docks ont été végétalisés, équipés de pistes cyclables et de sentiers urbains. A l’arrière-plan, les silos et l’usine située dans le Parc Industriel Battures-Champfleury attestent du déplacement des activités portuaires et industrielles vers l’aval, au-delà de la vieille ville de Québec.

L’innovation comme moteur de la modernisation des littoraux

28Les principales villes littorales des provinces Atlantiques connaissent enfin des évolutions liées à des ajustements structurels qui valorisent l’innovation. Beaudin (1997) analysait la manière dont la filière halieutique, notamment les entreprises de transformation, et la « montée en puissance des biotechnologies dans les industries alimentaires » (Beaudin, 1997 : 144) contribuaient à maintenir la vivacité de ce secteur d’activité en dépit des quotas et des moratoires qui ont affaibli le secteur à partir des années 1980. Beaudin (2001) insiste sur les modalités d’ajustement économique des villes des Provinces atlantiques. Celles-ci ont contribué à enclencher un processus de « revitalisation de la zone la plus urbanisée du Sud des Maritimes, incluant Saint-John’s (TN), qui bénéficie pleinement des développements liés aux méga-projets – notamment le programme de construction de frégates de la marine canadienne (6 milliards de dollars), la construction et l’ouverture (1997) du Pont de la confédération, brisant l’isolement de l’Île du Prince Édouard et de Charlottetown, les projets pétroliers des champs Hibernia et Terra Nova (12,5 milliards de dollars d’investissement) et d’exploitation de gaz naturel sur l’Île de Sable aux retombées importantes pour Halifax – et concentre de plus en plus les investissements dans les industries de pointe et de la nouvelle économie », ajoutant à cela la vitalisation du secteur des exportations (Beaudin, 2001 : 137).

29Ce dynamisme est confirmé et alimenté par la vitalité démographique des régions métropolitaines et des agglomérations. L’innovation est également au cœur de la mutation industrielle de régions telles que la Mauricie (dont le port principal est Trois-Rivières). Longtemps fondée sur l’exploitation des ressources de l’hinterland et les industries de première transformation du bois, l’activité traditionnelle a connu un processus lent de désindustrialisation dès les années 1960. Dans le même temps, le gouvernement du Québec implanta à Bécancour (en rive Sud du Saint Laurent, à environ 15 km à l’aval de Trois Rivières), sur la Sea Way, un parc industriel (couvrant aujourd’hui 3 800 hectares) : doté d’un port en eaux profondes, il est relié au réseau ferroviaire et routier nord-américain. Une pratique de prix attractive (bas coût de l’énergie électrique, subventions) (Brouillette, 2002 : 74-77) a attiré des entreprises industrielles et de services à la fois canadiennes et internationales dans des domaines d’activités variés tels que l’aluminium (Alcoa Canada, Alsa Aluminium Canada Inc.) ou la chimie (Arkena Canada Inc., HydrogenAL Inc.), etc. [8]. Ici comme dans la plupart des cas évoqués, les activités littorales ont des effets d’entraînement sur la création d’un tissu d’entreprises locales (sous-traitance, services).

30Dans certains ports, l’innovation est apportée par la création de nouvelles zones d’activités dans de grands terminaux. Autrefois, les ports occupaient une place fondamentale en raison de leur emprise spatiale et de leur importance économique. Si cette dernière demeure, les installations portuaires se concentrent dans certains ports en raison de l’unitisation et des objectifs de performance du transbordement (spécialisation des activités et concentration des équipements). Les activités portuaires sont, notamment dans les ports des villes principales (Toronto, Vancouver, Montréal, Québec, Halifax), caractérisés par une concentration des activités sur des espaces parfois limités, ce qui a pour effet de renforcer la dissociation entre le port industriel et la ville. Cette situation est accentuée par le fait que la ville renforce ses caractéristiques fonctionnelles dans le tertiaire supérieur, les industries innovantes, les industries quittant le port pour se relocaliser dans d’autres quartiers urbains que les quartiers d’industrie classique.

Protéger

32L’attention portée à la conservation de la nature et l’importance kilométrique du littoral ont conduit le Canada à une politique de protection très active des rivages et des milieux marins.

33À l’échelle nationale, plus de la moitié des parcs nationaux possèdent une composante littorale. Le Canada a également mis en place une politique d’aires marines nationales de conservation (AMNC ; figure 2), qui vise à ajouter 15 000 km² au total des aires protégées. Il existe actuellement quatre sites opérationnels : Fathom Five, sur le Lac Huron, l’AMNC du Saguenay Saint-Laurent au Québec [9], Réserve d’AMNC et site du patrimoine haïda Gwaii Haanas, l’AMNC du Lac-Supérieur. Les projets d’extension sont nombreux dans le secteur pacifique (Pacific Rim ou Îles Gulf dans le Détroit de Géorgie par exemple) et dans le secteur des Grands Lacs (projet d’AMNC du lac Supérieur, immédiatement à l’est de Thunder Bay) et à l’Est dans le secteur du Saint-Laurent où s’organisent des aires protégées fédérales et provinciales. La loi concernant les AMNC est assez récente puisque sa version définitive date de 2002 et remplace la loi sur les parcs marins qui était en vigueur jusqu’alors (Dearden et Dempsey, 2004 : 231).

Fig. 2

Fig. 2

L’environnement littoral : situation et nouveaux enjeux

34Sanguin (1989a et 1989b) et Marchand (1997 et 2001) ont analysé l’engagement fédéral dans la protection des espaces lacustres (Fathom Five, la première AMNC est créée en 1987), des milieux fluviaux (Saguenay, Saint-Laurent) et littoraux (Sanguin, 1989b et 1991). Les objectifs attendus de la protection de l’environnement littoral, marin et insulaire peuvent être regroupés selon trois axes : le premier consiste à protéger effectivement des environnements fragiles qui pourraient disparaître en raison du trafic maritime ou de la pollution ; le deuxième consiste à valoriser le patrimoine (qu’il soit naturel, local et national) en intégrant la participation des populations locales, et notamment autochtones, dans le cadre des démarches d’interprétation répondant aux objectifs pédagogiques participant des missions de Parcs Canada : le projet du Lac Supérieur concerne principalement le site de Pays Plat ; le troisième consiste à développer l’économie locale à partir, notamment, de la fréquentation touristique et des activités dérivées (via des objectifs de développement durable) (Gouvernement du Canada, 2005 ; Augustin, 2006).

35Dearden et Dempsey (2004) précisent que la loi votée en 2002 est assez flexible et qu’elle présente des différences notables par rapport aux parcs terrestres en insistant plus sur la conservation – elle suppose l’usage des ressources sous certaines conditions, en relation avec les acteurs locaux, que sur la protection stricte. Les interdictions totales d’activité concernent la prospection et l’exploitation minérale et des hydrocarbures, mais certaines pratiques aux effets dégradants biens connus tels que l’utilisation de chaluts de fond ne sont pas exclues.

Anticiper les variations environnementales et les nouveaux enjeux

36Ces programmes nationaux de conservation s’inscrivent dans une approche de protection générale de milieux d’autant plus sensible que les évolutions climatiques observées depuis les trente dernières années annoncent des transformations significatives. Une étude récente publiée sous l’égide du gouvernement canadien (Lemmen et Warren, 2004) propose une synthèse des principaux travaux permettant d’anticiper les incidences et les enjeux des changements climatiques sur les rivages canadiens, dont 7 000 kilomètres sont amenés à être directement et sérieusement menacés par l’élévation du niveau des eaux (Shaw et al., 1998 ; figure 2). Si les variations du niveau des océans et des grands lacs sont régulières, les recherches réalisées depuis quinze ans au Canada précisent qu’elles sont désormais caractérisées par des phénomènes en cours d’accélération.

37Les principaux processus identifiés sont nombreux. L’érosion des plages, liée à l’élévation du niveau des océans, est observée dans les trois grandes régions littorales (Arctique, Atlantique, Pacifique) avec des effets d’importance variable : à Charlottetown (Île du Prince Édouard), le niveau de la mer s’est élevé de 32 centimètres depuis 1911 ; il s’est élevé de 44 centimètres à Truro (Baie de Fundy, Nouvelle Écosse) depuis 1869. Certains secteurs atlantiques et arctiques sont particulièrement sensibles à l’augmentation des ondes de marée notamment en Mer de Beaufort, dans la région de la péninsule de Tuktoyaktuk (Territoire du Yukon) caractérisée par un retrait littoral significatif (Ruz, 1997 ; Lemmen et Warren, 2004 ; Mercier, 2005). Plus largement, les effets du réchauffement planétaire se font sentir sur l’ensemble de l’écosystème arctique et subarctique (Pelletier et Desbiens, 2010). À l’inverse, d’autres régions, telles que l’est de la Baie d’Hudson, le littoral Pacifique à l’exception des terres basses où sont installées Victoria ou Vancouver, sont moins immédiatement menacées en raison des phénomènes de compensation (relèvement glacio-isostatique dans le premier cas, soulèvement tectonique pour le second) (Ruz, 1997 ; Lemmen et Warren, 2004).

38Les menaces annoncées sur les aménagements et les espaces anthropisés sont multiples. Elles prévoient la submersion des côtes, la destruction de certains aménagements et l’altération des ressources touristiques : le Parc National du Canada Île du Prince Édouard fait l’objet de vives inquiétudes en la matière. Les études prévoient également un phénomène de salinisation des nappes phréatiques côtières sur les rivages maritimes, ainsi que l’assèchement et une altération paysagère autour des Grands Lacs. Dans le cas où ces phénomènes se dérouleraient effectivement, les restrictions de la circulation portuaire et commerciale dans les lacs seraient significatives, avec pour conséquence la baisse du niveau d’eau dans les canaux de liaison entre les Grands Lacs.

Prévenir les évolutions dans les régions nordiques

39Les évolutions climatiques, confirmées dans les régions arctiques en général et au Canada en particulier (André, 2005 ; Lasserre, 2010), annoncent des défis importants pour le Canada, notamment dans les régions arctiques et subarctiques pour plusieurs raisons : la première est liée à la probabilité d’augmentation de la population dans des régions fragiles et à ses effets induits (construction d’infrastructures, déplacements, production de déchets, etc.). Le développement actuel de la « ville » d’Iqaluit, au Nunavut, entraîne une perturbation écologique du fjord Koojesse, sur les rives duquel la ville se développe. Les pollutions urbaines (déchets, eaux usées) s’ajoutent, dans les eaux et les sédiments côtiers, aux contaminants qui proviennent de l’ancienne base militaire située près d’Iqaluit (Samuelson, 2001 : 734).

40La régression de l’englacement saisonnier constitue également un enjeu majeur tant en termes géographiques qu’en termes géopolitiques. Lasserre (2001 et 2010) développe les enjeux géopolitiques liés à l’ouverture du passage du Nord-Ouest et les enjeux économiques liés à l’existence des ressources considérables en hydrocarbures et en minerais divers : les minerais de plomb, de zinc et d’argent exploités à Nanisivik, au Nord de l’Île de Baffin sont exportés vers le Canada et vers l’Europe par cargos et il en va de même pour les exploitations de plomb et de zinc sur l’île Petite Cornwallis, encore plus au nord (Lasserre, 2001 : 150). Plus récemment, les confirmations des tendances climatiques et l’allongement de la période navigable incitent les pouvoirs publics autant que les acteurs privés à investir dans la modernisation d’infrastructures de transport : les autorités du Port de Churchill, dans la baie d’Hudson, ont investi plus de 35 millions de dollars pour moderniser les infrastructures de chargement des céréales pour augmenter les capacités du port qui appartient à la Société américaine OmniTrax [10]. Le plan de développement présente des objectifs qui attestent de l’ambition des sociétés privées autant que celle du gouvernement canadien :

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« Le plan de marketing de cinq ans du port de Churchill comprend plusieurs projets : établir un pont de l’Arctique entre Mourmansk et Churchill, augmenter les volumes d’approvisionnement et les points de service du Nunavut ; développer le trafic conteneurisé ; poursuivre le mouvement à double sens d’expéditions de machinerie lourde, d’engrais et de minerais. L’expédition de produits de plus en plus divers à partir du port de Churchill offrira une croissance économique stable à la région [11]. »

42Lasserre (2006) précise également que des « projets de construction de ports en eau profonde sont envisagés à Iqaluit, à Kugluktuk (ex-Cambridge Bay), sur le détroit Union, ainsi qu’à Bathurst Inlet », des développements prévus dans le cadre des nouveaux projets miniers dans l’arctique canadien. Ces projets constituent autant un indicateur de l’intérêt et de l’inquiétude du Canada face aux revendications de passage international, qu’il constitue l’opportunité d’intégrer radicalement ces terres arctiques au territoire canadien. La stratégie arctique actuelle du gouvernement canadien suggère que la souveraineté du Canada, dans l’arctique, est en partie fondée sur l’occupation des littoraux, leurs infrastructures, les flux qu’ils susciteront au service de la manifestation d’une présence canadienne incontestable dans des eaux intérieures largement contestées par les autres puissances économiques régionales. Il s’agit là d’une sorte de réactivation d’une pratique géopolitique, utilisée au début des années 1950, alors que le gouvernement canadien déplaçait vers le Septentrion (sur l’île d’Ellesmere ou l’île Cornwallis) des communautés Inuit destinées à attester d’une présence canadienne et de la souveraineté du pays.

43L’attention portée aux littoraux par les autorités canadiennes n’est en rien un effet de mode. Elle révèle l’importance considérable que revêtent les littoraux, dans un contexte où les évolutions environnementales annoncent la transformation des rapports de force et des choix stratégiques, imposant au pays d’anticiper ces évolutions.