Comment bloquer un port adverse ?

7Le blocus des accès de la Hollande à l’été 1653 est remarquable par son efficacité : des frégates croisent très près des côtes adverses, tandis que les plus grosses unités sont maintenues hors de vue du littoral, disponibles au cas où la flotte ennemie tenterait de sortir, voire d’engager le combat. Dès ce moment, on peut distinguer ce qu’on retrouve vers 1800 : un inshore squadron, avec des frégates, des cutters et des sloops, parfois aussi quelques vaisseaux fins de voile, et une force plus puissante, présente au large [7].

8Mais cette distinction ne nous dit pas encore si le blocus doit ressembler à l’obturation d’une ouverture ou bien à un jeu du chat et de la souris devant s’achever par la mise à mort de celle-ci hors de sa cachette. La réponse ne va pas de soi et, alimenté principalement par les expériences nées de la pénible veille devant Brest, le débat entre close blockade et loose blockade traverse tout le xviii^e siècle [8].

9Close blockade désigne le blocus rapproché : il s’effectue avec un squadron au sud-ouest d’Ouessant et des unités avancées proches du Goulet. Il s’agit de couper les approvisionnements maritimes de Brest, cet arsenal si périphérique et mal relié par voie de terre au reste de l’espace français. En se tenant au plus près du Goulet, on a les meilleures chances d’empêcher toute sortie de l’escadre ennemie. La contrepartie est sévère : non seulement la concentration de moyens ici peut limiter les possibilités d’action ailleurs mais encore les bâtiments et les équipages sont exposés à bien des périls, à cause de la proximité d’une côte hostile et dangereuse et du fait de la durée de cette surveillance particulièrement usante, ce qui donne des arguments aux partisans du loose blockade.

10Un blocus plus lâche mais aussi plus souple peut apparaître préférable. On se contente de faire surveiller les approches de Brest par des unités légères qui servent, en quelque sorte, de sonnette, tandis que les gros bâtiments vont et viennent à la belle saison entre l’Angleterre et le golfe de Gascogne et s’abritent à la mauvaise saison à Torbay ou à Spithead, n’en sortant qu’en cas d’alerte sérieuse. On ménage davantage les hommes et le matériel, on a plus de chance d’intercepter en mer des convois marchands (et donc de faire des prises avec les retombées financières que cela sous-entend), mais au prix d’un blocus moins hermétique. La flotte de Brest peut plus aisément sortir, ce qui peut quand même être avantageux si on souhaite l’affronter pour la détruire.

11En fait, de la guerre de Sept ans au début du xix^e siècle, les deux systèmes ont été utilisés, en fonction des circonstances. Le blocus rapproché n’a véritablement été mis en place que pour empêcher une invasion ou pour enfermer la flotte ennemie : en 1759, en 1800-1801 ou encore en 1803-1805 [9]. Lorsque le péril diminue, on en vient à une pratique intermédiaire, moins éprouvante pour le bloqueur qui préfère abriter ses plus grosses unités à la mauvaise saison.

Quels moyens engagés ?

12La réponse est à envisager quantitativement et qualitativement [10]. Les effectifs s’accroissent dans la seconde moitié du xviii^e siècle à mesure que se trouve renforcé le Western Squadron mis en place à partir de 1746 (et dont on reparlera ultérieurement). À l’été 1746, l’amiral Anson dispose de 29 bâtiments dont 17 navires de ligne. En 1759, Hawke commande 25 vaisseaux en plus des frégates. En 1805, le squadron de l’amiral Cornwallis atteint le chiffre de 44 vaisseaux. Précisons que, lors de la guerre d’Indépendance américaine, ce dispositif n’a pu être mis en place du fait de la dispersion des moyens navals anglais, avec les conséquences que l’on sait. Mais hormis dans le cas de ce conflit, on peut reprendre la remarque de M. Duffy :

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“From being a subsidiary adjunct, based operationally on Plymouth, to the Channel Fleet operating out of Portsmouth, the Western Squadron now effectively absorbed the Channel Fleet [11].”

14Qualitativement, il faut remarquer que la Navy doit mettre en place des blocus avec des bâtiments qui ont été conçus en fonction d’autres objectifs et le premier étant pour les vaisseaux la bataille. Il n’existe pas d’unités spécialement prévues pour des tâches de blocus. Vaisseaux et frégates doivent remplir aussi ce type de missions. Il ne s’agit pas seulement de disposer de bâtiments légers, frégates, cutters, sloops, capables de se rapprocher des côtes, d’arraisonner le cabotage ou de transmettre rapidement des messages. Il faut aussi maintenir sur zone ou y faire arriver d’Angleterre, parfois au plus vite, de grosses unités capables d’affronter avec succès les vaisseaux adverses. On notera là encore un accroissement des moyens : en 1746, le navire amiral d’Anson est un vaisseau de deuxième rang, 90 canons, puis en 1759, Hawke dispose d’un premier rang et deuxième rang, enfin en 1805 Cornwallis commande 13 vaisseaux de premier et deuxième rangs. La puissance de feu s’est affirmée. Bloquer, c’est se tenir prêt à la bataille d’escadres, mais il y a des commandements plus gratifiants.

15Il faut enfin tenir compte de la croissance des tonnages qui ne permet pas seulement d’emporter davantage de canons mais aussi plus de vivres et de munitions. Les vaisseaux de premier rang voient leur tonnage augmenter de près de moitié au xviii^e siècle. Pour ceux de troisième rang, l’augmentation est de l’ordre des ¾. Quant aux frégates, elles doublent leur tonnage. Bien des éléments concourent à ce que les bâtiments puissent demeurer plus longtemps à la mer et dans des conditions améliorées. Le doublage des coques en cuivre, généralisé à partir de 1779, y contribue également.

16La question de la durée s’avère essentielle et elle nous conduit à examiner les contraintes pesant sur les opérations de blocus.

Le dangereux voisinage des côtes adverses

17Les diverses opérations de blocus ont été menées à des distances très différentes des bases navales anglaises [12]. Contre les Pays Bas, aussi bien contre Dunkerque en 1652 que contre le débouché maritime du Zuiderzee en 1653, les opérations sont menées à partir des arsenaux de la Tamise et de la Medway. Des croisières et un blocus mené par des frégates peuvent suffire contre les convois adverses car, compte tenu des profondeurs, ils ne peuvent aller et venir que lors des plus fortes marées. Contre la France, si c’est Brest qui est principalement visé, Portsmouth est déjà trop éloigné, il faut développer Plymouth afin d’être plus à portée de bloquer le port français et de surveiller efficacement les Western Approaches ; si c’est Toulon qu’il faut bloquer, il est impossible de se passer de bases relais : Gibraltar (à partir de 1704), mais aussi Minorque (de 1708 à 1756 et de 1763 à 1781). Le blocus de Toulon est moins impératif que celui de Brest, car les îles britanniques ne sont pas immédiatement menacées et il est encore possible d’arrêter la flotte française, en Méditerranée ou bien lorsqu’elle vient de franchir le détroit de Gibraltar. Dans le cas de l’Espagne, c’est surtout Cadix qu’il faut bloquer, aussi bien en 1656 qu’en 1797 ou 1805. Il faut, là encore, un port sur lequel s’appuyer : dès 1656, on envisage d’occuper Gibraltar, mais aussi bénéficier de facilités à Lisbonne, en exploitant l’inimitié hispano-portugaise.

18La mise en œuvre d’un blocus implique des lignes de communications qui, directement ou non, s’étendent de l’Amirauté à Londres et des arsenaux anglais, jusqu’aux bâtiments chargés de veiller, parfois au plus près des côtes ennemies, même à portée de canon. La proximité des côtes ennemies entraîne un certain nombre de difficultés. Voyons ce qu’il en est si on cherche à bloquer Brest, le port le plus dangereux pour l’Angleterre :

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• à cause des pointes rocheuses et des chaussées de récifs, les approches du goulet sont dangereuses et elles le sont d’autant plus que la Navy, encore à la fin du xviii^e siècle ne dispose pas de cartes précises de cette partie des côtes françaises. La moindre erreur de navigation peut être fatale, si bien que la Navy a perdu plusieurs unités, parfois importantes dans cette zone (comme ce fut le cas du Magnificent, en 1804 à proximité des Pierres Noires) ;
• un vent d’ouest qui souffle avec une vigueur croissante risque de drosser à la côte ou de pousser vers les chaussées de rochers les bâtiments bloqueurs. Si le temps se gâte trop, il n’y a pas d’autre solution que de renvoyer les grosses unités vers Plymouth ou Torbay (à 135 milles marins d’Ouessant), en maintenant sur place des frégates. Tant que le vent est d’ouest, on ne risque pas de sortir de Brest, mais s’il passe au Nord ou au Nord-Est, les Français peuvent sortir avant que les Anglais soient de retour entre Ouessant et le goulet ;
• vouloir maintenir le blocus en hiver est un pari risqué aussi bien pour les bâtiments (wear and tear) que pour les équipages mis à rude épreuve par la mauvaise mer, les longues nuits, mais aussi les carences alimentaires.

Les incertitudes et les lacunes du ravitaillement

20Maintenir une flotte parfois loin de ses bases pendant des semaines, voire des mois, revient à nourrir et abreuver l’équivalent d’une ville moyenne (d’une dizaine de milliers d’habitants [13]). Certes, les bâtiments emportent de l’eau et des vivres pour une durée plus ou moins longue (de 3 à 5 ou 6 mois), mais il faut trouver un compromis entre la place occupée à bord et la nécessité de laisser de l’espace pour l’équipage et la mise en œuvre des canons. Lorsque les vivres sont épuisés, il n’y a plus qu’à rentrer. D’où l’importance, pour la pérennité et donc l’efficacité du dispositif, de pouvoir s’appuyer sur un port pas trop éloigné.

21Selon la distance et le type de blocus, deux solutions sont envisageables, si on veut maintenir une surveillance continuelle :

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• soit envoyer les unités se ravitailler à tour de rôle en Angleterre ou dans le port relais le plus proche ;
• soit former une flottille de bâtiments avitailleurs partant d’Angleterre et allant jusqu’à proximité des côtes adverses, par exemple jusque dans les parages d’Ouessant dans le cas d’un blocus de Brest.

23Quelle que soit la solution adoptée, l’avitaillement d’une flotte chargée de bloquer un port est un défi permanent [14]. Il faut trouver de l’eau potable. Bloquant Cadix en 1656, Blake finit par en obtenir à Tanger, puis les vaisseaux montant la garde devant les côtes bretonnes eurent recours aux sources des îles voisines (Houat ou Hoëdic), sinon, en cas de blocus rapproché de Brest, l’eau devait venir de Brixham. Il faut faire venir des bâtiments avitailleurs depuis l’Angleterre, ce qui est un long voyage si on bloque Cadix. Ce sont, sous la guerre de Sept ans comme plus tard lors des guerres de la Révolution et de l’Empire de véritables convois qui, depuis Plymouth, rejoignent les parages d’Ouessant, escortés par des sloops et des cutters. Il y a parfois des bâtiments « privés » en plus de ceux des Victuallers, mais ce qu’ils peuvent fournir aux équipages, l’alcool notamment, éveille parfois la suspicion des autorités navales.

24Il faut aussi que la nourriture arrive à temps et que les denrées alimentaires soient en bon état, ce qui est loin d’être toujours le cas. En 1759, même au moment de progrès tout à fait spectaculaires du système d’avitaillement, l’amiral Hawke eut encore beaucoup à se plaindre de la mauvaise qualité de la bière. Mais la capacité était désormais démontrée de répondre à des demandes soudaines, massives, à satisfaire dans des délais très courts.

25Dans ces conditions, le Victualling Office et les contractants privés auxquels il recourait durent réaliser de véritables tours de force pour avitailler les bâtiments chargés des blocus. Les progrès sont sensibles à partir de la guerre de Sept ans et l’approvisionnement devient un enjeu important pour Plymouth et l’économie du Devon. Pourtant, en dépit de tous les efforts réalisés, encore au début du xix^e siècle, les bâtiments peuvent connaître des disettes : le plus souvent de bière, de vin et d’eau, parfois aussi de viande, de farine, de beurre ou de fromage [15]. Ce qui est en jeu est l’état sanitaire des équipages, une donnée propre à rendre une force navale incapable de poursuivre sa mission.

La menace de la maladie

26Tout au long de notre période, les équipages sont guettés par diverses maladies qui sont susceptibles de mettre un terme au blocus, à tout le moins de le rendre peu efficace. Ils sont d’autant plus vulnérables qu’on a tendance à entasser davantage d’hommes dans des espaces restreints, le tonnage des bâtiments et les quantités d’eau et de vivres embarqués progressant moins vite que les effectifs. Or, il faut rester à la mer plus longtemps et dans un environnement maritime particulièrement dangereux. Le résultat était une mortalité durablement élevée dès qu’une force navale était envoyée devant Brest et le long des côtes françaises du Ponant. Le typhus fait des victimes en 1755-1756, par exemple. Le scorbut perturbe encore les opérations pendant la guerre d’Indépendance.

27Non seulement la maladie désorganise le blocus, mais elle provoque aussi à chaque fois un afflux soudain de malades dans des ports (Plymouth, Torbay ou Dartmouth) dont l’infrastructure hospitalière est incapable de faire face avant le milieu du xviii^e siècle. Des remèdes sont administrés avec plus ou moins d’efficacité (cf. la Medicina nautica du médecin de la Channel Fleet, le docteur Thomas Trotter en 1803). On recourt d’abord aux légumes frais puis a lieu la découverte des vertus du jus de citron (mais les recommandations du docteur James Lind en 1753 dans son Treatise of the scurvy sont durablement ignorées), d’abord donné comme remède puis à titre préventif à partir du tournant xviii^e – xix^e siècles.

28Pourtant, dans ce domaine, les réussites sont longtemps demeurées fragiles. Un premier succès survient en 1759 : la flotte de Hawke chargée de bloquer Brest n’a qu’un nombre limité de malades, grâce à la bonne alimentation, ce qui contraste avec le lourd tribut payé à la maladie encore quelques années auparavant. Mais, pour les bâtiments bloquant Brest, le recul significatif de la maladie ne survient qu’à partir de 1800, lorsque, peu à peu, sont adoptées les solutions expérimentées par la flotte de la Méditerranée depuis 1793. Les succès sanitaires ont été un élément majeur de la mise au point des techniques de blocus.

La mise en œuvre du Western Squadron

32C’est dès 1650 que l’on voit apparaître l’expression Western Squadron, lors de la nomination de William Penn à la tête d’une modeste force navale chargée de garder la Manche de Beachy Head jusqu’à Land’s End. Puis ce dispositif se poursuit sous la Restauration, avec Plymouth pour base, sa finalité étant la protection du commerce anglais, éventuellement l’attaque des bâtiments marchands et des corsaires hollandais. Mais lorsque la France devient l’ennemi principal à partir de 1689, commence un long processus qui, au cours du xviii^e siècle, va faire de ce squadron de quelques vaisseaux, au mieux de 4^e rang, la principale force navale anglaise de Plymouth, jusqu’alors un port secondaire, égal à celui de Portsmouth [17].

33Les éléments majeurs de ce processus sont les suivants. Notons pour commencer la rareté des apparitions des escadres françaises dans la Manche après 1692, car elles n’ont aucun abri pour leurs gros vaisseaux. Sauf lorsqu’il est envisagé une descente en Angleterre, ce qui compte désormais pour les Français c’est de maintenir leurs liaisons maritimes avec l’Amérique et les Antilles et, si possible, d’attaquer celles de l’Angleterre avec ses colonies. La partie se joue donc désormais hors de la Manche, dans les Western Approaches.

34C’est en 1705, alors que le gros des forces anglo-hollandaises opère en Méditerranée, que l’amiral Byng est chargé, avec des forces importantes, d’aller surveiller les préparatifs français à Brest et d’empêcher toute sortie de ce port. Il se tient au SO d’Ouessant. Le lien est désormais établi entre l’existence d’un Western Squadron, la nécessité de bloquer Brest et le choix d’aller croiser au SO d’Ouessant (20 à 40 lieues de mer, selon l’amiral Sir Clodisley Shovell, en 1702).

35Pourtant un tel système n’entre véritablement en application qu’à partir de 1745-1746 afin de tenir en échec un projet de descente française [18]. L’amiral Vernon recommande de sortir de la Manche pour protéger efficacement les îles britanniques comme le commerce avec les Indes. L’amiral Anson est le premier à mettre en œuvre la combinaison Western Squadron et blocus de Brest, ce qu’il fait en croisant aussi dans le golfe de Gascogne et en remportant deux victoires (dites du Cap Finisterre) sur des convois français dès 1747. Remis en place seulement en 1759, ce même système permet en 1759 la victoire de Hawke sur Conflans aux Cardinaux, ce qui écarte tout péril d’invasion et scelle le sort des colonies françaises d’Amérique et des Antilles. La guerre d’Indépendance prouve a contrario la valeur de ce dispositif puisque la multiplicité des missions assignées à la Navy aux prises avec un ennemi franco-espagnol particulièrement nombreux et entreprenant empêche le bon fonctionnement du système. Celui-ci est remis en vigueur lors des guerres de la Révolution et de l’Empire. C’est pourquoi le Western Squadron a pu être présenté comme “the linchpin of British Naval Strategy”, la première et la principale ligne de défense de l’empire britannique.

Efficacité

36L’efficacité de ce dispositif se mesure de plusieurs manières. D’abord sa durée s’est sensiblement accrue : au milieu du xvii^e siècle, Monck peut bloquer efficacement le Texel pendant un mois l’été, alors que, en 1800, des unités convenablement avitaillées parviennent à tenir la mer jusqu’à 7 mois d’affilée. L’étendue des zones bloquées s’est aussi considérablement développée. Au départ un port ou quelques ports, de manière plus ou moins durable, même si en 1656 des bâtiments anglais croisent devant plusieurs ports de Galice et de Biscaye, en plus de Cadix. En 1803-1805, tandis que le Western Squadron croise à proximité d’Ouessant, la North Sea Fleet de l’amiral Keith parvient à assurer la surveillance des côtes de l’estuaire de la Seine à la Zélande, voire à l’Elbe et la Weser, en combinant stations (par exemple 4 frégates et 4 sloops devant Le Havre) et patrouilles (devant Calais et Dunkerque ou les bouches de l’Escaut). Au temps du blocus continental (après 1808), c’est presque toute l’Europe qu’il faut à la fois surveiller et alimenter en marchandises britanniques.

37La connaissance acquise des côtes surveillées a eu aussi son importance : on revient aux croquis des officiers et masters [19], aux vues réalisées par J.T. Serres et aux relevés du captain John Knight. La première carte anglaise des approches de Brest est publiée en 1803 (à partir d’ailleurs d’une carte manuscrite française aujourd’hui perdue [20]). Elle n’est pas orientée par rapport au Nord mais à l’Est, ce qui montre à quel point elle a été conçue pour les squadrons bloqueurs.

38L’efficacité se constate aisément avec l’échec de tous les projets d’invasion comme avec la protection du commerce et des routes maritimes. La signification du blocus change une fois la Grande-Bretagne assurée de ne pas être envahie. À partir de 1808, il s’agit de mettre en œuvre le blocus maritime de l’ensemble des littoraux de l’Empire napoléonien en favorisant la contrebande en réponse au blocus continental.

39En conclusion, l’histoire des techniques de blocus mises en œuvre par la Navy s’est développée sur un siècle et demi mais sans être linéaire ni faite de progrès cumulatifs. Les raisons en sont multiples : diversité des formes et des lieux de blocus, caractère éprouvant de ces opérations, oubli de l’expérience acquise comme aussi mauvais souvenirs d’une forme de service usante et peu populaire, alors même qu’elle fut, à plusieurs reprises, couronnée de succès. Car le résultat ne saurait pourtant faire de doute : la Navy a été capable de mettre au point d’efficaces techniques de blocus en parvenant, dans les périodes décisives, à surmonter d’énormes difficultés. Si elle y est parvenue c’est que, à divers moments du siècle et demi étudié, s’est trouvée vérifiée la formule utilisée par Richard Middleton à propos de l’attitude de Hawke et Anson pendant la guerre de Sept ans, « leurs actions furent les réponses pragmatiques apportées par des esprits pratiques à des problèmes spécifiques [21] ».