Les ambitions portées par l’économie des conventions

5 L’objet principal du programme conventionnaliste porte sur l’analyse des conventions de coordination entre les agents et celui-ci peut être interprété comme une théorie de l’action collective. L’économie des conventions propose de dépasser les apories de la théorie du choix rationnel (Bessy, Favereau, 2003) en forgeant une analyse de la coordination et une étude de la diversité des formes de coordination entre les individus (Orléan, 2004). Elle cherche donc à comprendre comment les individus parviennent à mettre en place des règles de coopération et de comportements dans des situations d’incertitude – l’incertitude porte sur l’interprétation de ce que fait l’autre (Salais, 1994) – avec pour hypothèse centrale que les individus ont une rationalité limitée. La rationalité de l’agent est d’ailleurs présentée comme « située », « interprétative » et « procédurale » (Simon, 1972 ; Williamson, 1985 et repris par Postel, Sobel, 2006), autrement dit elle se forme dans la solution de coordination. En effet, la convention est envisagée comme une solution, à un problème de coordination (ou défaut de coordination), qui tend à se répéter avec régularité entre les agents. Elle est donc un standard ou une régularité de comportement qui procède, le plus souvent, d’un engagement sur un principe commun, créant des obligations et des devoirs entre les membres d’un groupe. C’est un objet collectif qui doit être soutenu par une convention cognitive (Douglas et al., 1989). L’économie des conventions permet d’analyser les caractéristiques économiques de la convention de coordination et de justifier l’existence de différents « mondes communs possibles », appelés aussi « cadres communs ».

6 Afin d’expliquer l’intérêt de l’économie des conventions, il nous faut rappeler brièvement les apports de la littérature en économie. En effet, la plateforme numérique constitue trois objets dans la littérature en économie [2]. Elle est à la fois un marché, un processus d’organisation et une infrastructure numérique (pour plus de détails nous vous renvoyons à la lecture du tableau 1, en annexe). Plus précisément, dans la littérature économique standard, la plateforme a pour vocation d’être un marché biface, entendu comme une modalité particulière de mise en relation d’une offre et d’une demande, fondée sur la double coïncidence des besoins (Rochet, Tirole, 2003, 2006 ; Evans, 2003 ; Caillaud, Jullien, 2003 ; Armstrong, 2006). La littérature consacrée s’intéresse à la façon dont l’affiliation des agents à la plateforme pour échanger provoque l’existence d’effets de réseau (directs et indirects) et notamment d’externalités croisées qui surviennent sur les deux versants du marché (Katz, Shapiro, 1985 ; Rochet, Tirole, 2006) [3]. Les plateformes sont alors considérées comme les organisations intermédiaires capables de provoquer et de maintenir ces effets de réseau croisés (ou externalités de réseau croisées) (voir figure 1). Si les plateformes se caractérisent par l’existence de plusieurs types d’effets de réseau (Isaac, 2021), les externalités croisées sont au fondement des marchés bifaces ou multifaces et notamment des places de marché (en anglais, marketplace). Celles-ci peuvent être définies comme des effets provoqués lorsque l’intérêt d’un versant à participer à la plateforme est conditionné par le nombre d’utilisateurs de la plateforme appartenant à l’autre versant (Rochet, Tirole, 2003 ; Caillaud, Jullien, 2003 ; Rysman, 2009).

7 Dès lors, la pérennité du rôle des plateformes numériques apparaît conditionnée par la capacité de la plateforme à formuler une proposition de valeur qui maintienne la participation des parties prenantes et les effets de réseau croisés. C’est à partir d’une réflexion sur la production de la complémentarité et de l’interdépendance entre les agents économiques que nous postulons la nécessité de l’approche conventionnaliste dans l’analyse du pouvoir de marché des plateformes. En effet, la grille de lecture conventionnaliste nous permet d’éviter la confusion entre les trois objets cités précédemment. Le marché devient une convention d’échange, l’organisation intermédiaire de type plateforme est considérée comme un agent de coordination et, enfin, son infrastructure peut être envisagée à travers une analyse des dispositifs sociotechniques qu’elles élaborent.

Figure 1 – Représentation des effets de réseau croisés des marchés bifaces ou multifaces

Figure 1 – Représentation des effets de réseau croisés des marchés bifaces ou multifaces

Une lecture par la convention : la plateforme numérique ou la coordination par la triangulation

8 À partir de cette approche théorique nous pouvons nous demander comment le « cadre commun » auquel appartiennent les plateformes numériques est agencé. Une des spécificités de ce cadre commun, au regard de l’économie des conventions repose sur la qualité de tiers dont dispose certains acteurs, de types plateformes. Elles peuvent parvenir, en plus de mettre en relation différents agents économiques (effets de réseau direct), à créer un cadre cognitif commun en réglant la quasi-entièreté des termes de l’échange et ainsi, à exploiter les effets de réseau croisés. En effet, si une convention, par la régularité de comportement, réduit le besoin d’information, la plateforme se situe comme intermédiaire de l’information qui lui est transmise et qu’elle diffuse. Ainsi, les modalités d’accord sont ainsi pré-agencées et introduites via des repères qui deviennent communs aux agents participant à la transaction, dans un système de représentation qui est celui produit et médiatisé par la plateforme. La gestion de l’incertitude, dans l’interaction entre les individus ou groupes d’individus situés sur chacune des faces du marché, est l’objet du travail des agents de coordination que sont les plateformes. Celui-ci est effectué par le moyen d’un travail permanent de triangulation. En effet, comme dispositifs sociotechniques, les plateformes numériques sont des architectures qui quadrillent la société et « triangularisent » toute relation ou interaction sociale (Dieuaide, 2019) par le moyen de processus de numérisation (codage/décodage) des subjectivités et des capacités cognitives des agents économiques (voir figure 2). La gestion de l’incertitude est réalisée par itération via deux processus : un premier processus, d’identification de l’incertitude par le codage et le décodage d’informations subjectives collectées, et un second processus, d’objectivation des caractéristiques économiques de la convention. En d’autres termes, c’est bien la valeur d’usage de la plateforme qui est mesurée - à travers l’évaluation et la pondération des valeurs subjectives, des utilités de chacun des versants du marché - alors que les caractéristiques économiques (notamment le prix) sont objectivées et désignées comme une valeur d’échange. Ainsi, toute incertitude concernant la valeur de la transaction et son possible accomplissement fait l’objet d’analyse afin de proposer une solution de coordination. Les plateformes numériques en gérant un équilibre conventionnel cherchent à éviter tout défaut de coordination. Dans une perspective contractualiste, nous pourrions dire que ce type de convention repose sur des contrats dont les termes sont explicites et présentés comme « complets ».

9 L’approche conventionnaliste nous permet donc d’envisager les marchés bifaces comme des conventions d’échanges où les activités sont conditionnées par des processus de coordination qui sont le cœur de métier des plateformes. Dans la partie suivante, nous présenterons l’agencement théorique nous permettant de définir les conditions d’exploitation des effets de réseau croisés qui, si elles sont respectées, constituent les capacités des plateformes numériques.

Figure 2 – Triangulation (ACB) et principe de mise en équivalence (AB)

Figure 2 – Triangulation (ACB) et principe de mise en équivalence (AB)

Agencement théorique : reconsidérer la notion de capacité appliquée aux plateformes

10 En introduction, nous avons abordé la définition des capacités du système d’information ou numériques, forgée à partir d’études issues du management des systèmes d’information. Si ces approches peuvent nous aider à caractériser les ressources SI dont dispose une organisation, l’approche conventionnaliste nous amène à prendre en considération l’ensemble des capacités des agents qui prennent part à la convention. Cela nous conduit également à analyser la façon dont les dispositifs sociotechniques sont agencés pour faire exister un système cognitif commun auquel les individus peuvent se référer pour décider, en fonction d’attentes réciproques sur les compétences et comportements des autres. En ce sens, l’approche conventionnaliste nous permet d’aborder le triangle – plateforme, versant A, versant B – en questionnant les différentes capacités cognitives des agents (et potentiellement une asymétrie de celles-ci) dans le cadre de l’échange. Ainsi, même si nous nous appuyons sur une conception distribuée des capacités, nous pouvons élaborer une méthode d’enquête basée sur l’hypothèse suivante : les capacités des plateformes sont des dispositifs sociotechniques et cognitifs qui forgent les conditions d’exploitation des effets de réseau croisés et permettent aux plateformes de faire exister une convention d’échange celle des marchés bifaces ou multifaces. Ces derniers, comme convention d’échanges aux caractéristiques économiques spécifiques, apparaissent au cœur d’un nouveau « monde possible de production », un monde numérique (tableau 2).

11 Par ailleurs, intégrer une dimension cognitive au concept capacité nous rapproche de la notion de capabilité (en anglais capability) au sens de Sen (1987, 2008) que celui-ci définit comme « liberté substantielle », autrement comme une liberté effective de choix d’action pour parvenir à une réalisation. Nous empruntons ici, le cadre d’analyse des conditions des choix qui nous est utile pour appréhender le caractère itératif et réticulaire du processus de création de valeur des plateformes. En définitive, les plateformes numériques étant – et se présentant – comme des entreprises technologiques, il importait de prendre en compte ces trois éléments dans la construction de l’analyse : 1) les capacités des plateformes sont cognitives et reposent sur des dispositifs sociotechniques ; 2) les capacités doivent être analysées avec une attention sur les processus afin de prendre en compte la caractéristique réticulaire et itérative des méthodes de travail de ces organisations [4] ; 3) les capacités se révèlent dans l’analyse du maintien de l’équilibre conventionnel.

Présentation des études de cas

12 Nous avons élaboré une méthodologie fondée sur une approche sectorielle et deux études de cas de plateformes de type place de marché issues du secteur de transport de personnes : Uber et Blablacar.

13 La première organisation, Uber, a été créée en mars 2009. Société privée, basée à San Francisco, elle propose un service pour « connecter des passagers à des chauffeurs privés et à des chauffeurs de taxi ». Cette activité d’intermédiaire, de type B2B2C (Business to Business to Consumer), est développée dans « plus de 900 villes » et la mise en relation est effectuée par le moyen de deux applications distinctes (chauffeur et utilisateur). Son modèle économique est fondé sur la commission qu’Uber retire de chacune des courses réalisées. Ce modèle est utilisé sur d’autres segments de marchés de la plateforme (notamment la livraison de repas et la location de service de mobilité etc.) [5]. La proposition de valeur repose sur une convention d’échange qui cohabite avec d’autres conventions préexistantes reposant sur des services similaires (services de taxis). Si cela génère des résistances institutionnelles, l’offre de valeur d’Uber a été progressivement acceptée par le champ réglementaire [6] et celui des représentations populaires. La deuxième organisation, Blablacar, est également une société privée. Créée en 2006, elle propose un service d’intermédiation qui « connecte les conducteurs avec des sièges vides aux personnes à la recherche d’un trajet » (service C2C, Consumer to Consumer). Son siège est à Paris mais ses activités sont développées à l’international (dans 22 pays, principalement dans l’espace Européen, mais aussi en Russie, en Turquie, en Inde, au Mexique et au Brésil). La plateforme prend essentiellement la forme d’une mise en relation par le moyen d’une application ou d’un site internet. Son modèle économique repose également sur la prise d’une commission sur le prix du trajet. Ce modèle est adopté pour d’autres segments de marché (particulièrement les voyages par bus) [7]. En termes conventionnels, l’offre de Blablacar s’appuie principalement sur un cadre cognitif fondé sur la confiance réciproque entre les usagers. Ce cadre comporte plusieurs éléments qui structurent la confiance sur la base d’éléments clairs et vérifiés au sujet de covoitureurs [8].

Agencement méthodologique : entretiens et grille d’analyse

14 Dans ces études de cas, nous avons cherché à définir les mécanismes susceptibles de faire exister une convention de coordination entre les différentes parties prenantes de leurs écosystèmes. L’économie des conventions appelle régulièrement une collaboration entre les sciences économiques et la sociologie (Orléan, 2004), alors nous avons choisi, pour compléter l’analyse des cas, de mener des entretiens semi-directifs. Nous nous sommes attachés à identifier les capacités des plateformes en nous positionnant à l’intérieur de celles-ci et afin de mieux appréhender et analyser la façon dont les processus d’ajustement de l’équilibre conventionnel sont définis et développés. Afin de recueillir des renseignements précis entretiens ont été réalisés auprès d’informants qualifiés – 4 salariés de chacune des organisations – qui participent directement à la production des services d’intermédiation des deux plateformes (tableau 3). Si celles-ci sont différentes (différences en termes d’échelle d’activité, de finalité socio-économique de l’activité, moyens financiers), toutes deux sont des places de marché et fonctionnent sur le même principe : la mise en place d’un service d’intermédiation entre des usagers conducteurs et des usagers passagers amenés à covoiturer. L’étude de ces conventions de coordination est d’autant plus intéressante que les processus de production reposent à la fois sur un travail numérique (au sens de « digital labor », Cardon et Casilli, 2015) mais également sur une rencontre directe entre l’offre et la demande lors de la réalisation d’un service de transport. En d’autres termes, la création de valeur est conditionnée par une activation adéquate des versants du marché par les organisations plateformes online et in real life. Si ces deux places de marché ne requièrent que l’implication d’une seule face du marché pour clôturer la transaction (single commit marketplace, Isaac, 2021, p. 221), les études des cas nous permettent de détailler les capacités de ces plateformes à maintenir les conventions d’échange. Celles-ci varient en fonction des modèles d’appariement entre l’offre et la demande. Uber et Blablacar se distinguent par la place dévolue à chacun des versants du marché dans la convention. Blablacar laisse au conducteur le soin de finaliser la transaction (supplier pick, ibid.) quand Uber automatise la transaction automatise la transaction via un algorithme d’appariement qui octroie une offre de course directement à chaque demande (marketplace picks, ibid.).

Cadre d’entretien et trame d’entretien

15 Le cadre d’analyse et les trames des entretiens ont été conçus pour identifier les capacités des plateformes à maintenir l’équilibre conventionnel, et ce à travers la façon dont les salariés de ces organisations évoquent les dispositifs sociotechniques qui s’insèrent dans le processus de création de valeur. Pour définir les conditions d’exploitation des effets de réseau croisés, nous avons envisagé trois processus auxquels nous avons associé les trois objets théoriques (marché, organisation, système d’information) : un premier processus de conceptualisation du marché - en abordant l’identification des parties prenantes (qui forment les différents versants des marchés bifaces) et des modalités de participation à la coproduction des services ; un deuxième d’orchestration de ces parties prenantes, sur les méthodes d’activation de la participation des usagers – en définissant les modalités de maintien de l’équilibre organisationnel à travers les postes et hiérarchies dans l’organisation du travail, les processus décisionnels et les modalités d’évaluation (les itérations par moyen de test et les métriques relevées) ; enfin, un processus d’opérationnalisation de la convention à travers les modalités d’évolution du dispositif numérique – en analysant la recherche de stabilité et de flexibilité dans le développement de nouvelles fonctionnalités (tableau 4).

Les conditions d’exploitation des effets de réseau croisés : le maintien de l’équilibre conventionnel et son test.

16 Les outils d’analyses des entretiens nous permettent d’appréhender dans quelles conditions les plateformes parviennent à s’imposer comme les intermédiaires qui agencent le fonctionnement des conventions telles que les marchés bifaces. Si nous reprenons le cadre théorique conventionnaliste original (Lewis, 1969) et le raisonnement par la condition, la plateforme pourra être un agent de coordination et faire exister une convention si elle remplit les conditions suivantes : 1) Fournir aux acteurs sociaux une représentation de leur monde social permettant de choisir parmi plusieurs actions ; 2) Indiquer un choix jugé pertinent par les acteurs sociaux lorsque la convention est généralisée ; 3) Être compatible avec l’ensemble des conventions constituant l’environnement social.

17 L’analyse des cas et des entretiens nous permet de dire que ces conditions peuvent être remplies par le moyen de la stratégie suivante : la recherche d’un certain niveau d’équilibre conventionnel entre les versants du marché et la mise en place de dispositifs sociotechniques de test de ce niveau. En effet, afin de constituer un marché biface, la plateforme doit assurer un niveau d’équilibre conventionnel afin que le processus de création de valeur puisse aboutir – la rencontre entre l’offre et la demande sur la place de marché. La recherche d’un niveau d’équilibre et d’un test de ce niveau constituent, conjointement, les conditions d’exploitation des effets de réseau croisés, et c’est la maîtrise organisationnelle de ces conditions qui forgent les capacités des organisations. « C’est une interaction permanente entre le terrain et le produit » (Uber, entretien n^o 2) : ce sont les éléments théoriques (le niveau d’équilibre conventionnel) et empirique (le test) qui structurent l’analyse des capacités des plateformes à agencer la coordination des marchés bifaces. Le niveau d’équilibre est évoqué dans les entretiens à plusieurs reprises, au sein des deux organisations, dans la perspective du maintien ou du développement des effets de réseau croisés. L’équilibre conventionnel apparaît comme étant protéiforme et nous verrons par la suite qu’il ne dépend pas seulement des systèmes de fixation du prix. En effet, les caractéristiques de la convention doivent être stabilisées dans différents espaces et moments de la convention et nous pouvons notamment les retrouver, dans :

19 L’analyse des capacités des plateformes étudiées font apparaître les différents niveaux d’équilibres et leurs tests associés. Pour chacune des études de cas, un exemple est présenté dans les sous-parties suivantes. Chacun de ces exemples révèle comment l’équilibre conventionnel de la transaction, face un risque de défaut de coordination, est maintenu par différent travail de test.

La répartition des chauffeurs et l’équilibre conventionnel (prix et hors-prix) dans l’activité par Uber

23 Les éléments rapportés lors des entretiens témoignent de l’importance du rôle d’agent de coordination des plateformes. La stabilité du modèle repose sur les ajustements pour maintenir l’équilibre entre les versants l’offre et la demande – ici l’offre de travail des chauffeurs et la demande de course par les passagers. « […] très souvent on va regarder l’adéquation entre, à un niveau plus général, on va regarder l’adéquation entre le nombre de connexion de chauffeurs à un moment donné par rapport au niveau de la demande. Et la ventilation de ce ratio sur une semaine, ou… heure par heure au cours de la semaine » Uber, entretien n^o 3).

24 Dans l’équilibre conventionnel entre les versants du marché, le faible nombre de chauffeurs conduit Uber France à arbitrer en faveur des chauffeurs, ou du moins, à allouer au travail d’activation, de maintien de leur présence sur du marché, une grande partie des moyens mobilisées par la plateforme. C’est ainsi qu’ils occupent le premier poste des ressources mobilisées dans le travail d’activation « 80 % de l’opérationnel, c’est les chauffeurs » (Uber, entretien n^o 1). Ce travail prend la forme de mécanismes d’activation qui s’inscrivent dans une double temporalité. Uber France doit d’abord amener les (futurs) chauffeurs à s’inscrire et à faire d’Uber leur principal outil de travail (dispositif d’accueil, templates de simulateur de revenus, formation d’un écosystème avec assureurs, société de leasing etc.). Ce processus s’inscrit d’un accompagnement distancié et sur le temps long de l’activité du chauffeur, depuis sa première course jusqu’à sa possible reconversion. Puis l’activation prend une forme plus quotidienne dans les modalités de dispatch (de répartition) des chauffeurs et d’acceptation des courses. Elle est alors l’objet de fonctionnalités et de métriques spécifiques pour tester et assurer la continuité du service. L’incitation passe d’abord par des fonctionnalités médiatisées via l’application. Par exemple, cela peut prendre la forme de gains monétaires dans les premiers temps de l’usage de l’application (conditionné à un minimum de courses réalisées), de cartes où sont affichés les tarifs en fonction de la densité des zones d’activités pour inciter les chauffeurs à se rendre dans ces zones. Le niveau d’engagement est mesuré à l’aide d’indicateurs comme le positionnement vis-à-vis de la moyenne d’activité dans la zone géographique, vis-à-vis du temps moyen de connexion, ou encore, vis-à-vis des revenus moyen et médian. En fonction, ils vont proactivement afficher ces données aux chauffeurs et l’inciter à les améliorer. Ainsi, le marché appréhendé dans le temps et l’espace est présenté sous la forme d’opportunités aux chauffeurs.

25 Le risque de défaut de coordination est pris en charge par Uber France qui teste à court, moyen et long terme les effets des changements opérés afin de développer d’action, sur l’équilibre de la convention. Dans ce verbatim, le risque de défaut est clairement énoncé. Il est lié aux modifications aux mécanismes de formation des prix associés aux algorithmes de dispatch. L’équilibre conventionnel entre chauffeurs et passagers apparaît subordonné à un arbitrage distance/prix dont l’équilibre est géré par la plateforme. « […] c’est ça qui est compliqué sur une plateforme, dès qu’on change quelque chose, on va avoir des contents et des mécontents, quoiqu’on fasse. Et donc on prend un risque à chaque fois qu’on bouge quelque chose. Donc comment est-ce qu’on prend la décision ? Bah il y a à la fois des éléments quali[tatifs]… quanti[tatifs] je veux dire. Et donc vous allez faire un test. On fait des tests de prix tout le temps. On fait des tests de dispatch tout le temps. On va voir qu’est-ce que ça donne. On va avoir des test quali[tatifs]. Parce que […], en fait le quali[tatif] vous permet d’avoir un avis sur le long terme. C’est-à-dire que, si vous augmentez les prix de 10 % […] tout de suite vous allez voir que les utilisateurs [ne] sont pas très sensibles à vos prix et donc vous allez voir que en fait c’est un bon move d’avoir augmenté les prix, mais les utilisateurs vont dire ‘Uber c’est un peu cher en ce moment’, et donc ils avaient l’habitude d’utiliser tout le temps Uber, mais en fait sur le long terme, ils [ne] vont pas forcément aimer. Et pareil sur les chauffeurs, si vous faites un changement, les chauffeurs [ne] vont pas forcément le voir […]. Par exemple, on peut dire, […] avant on proposait que à des chauffeurs qui étaient à 5 minutes, mais en fait ça faisait que plein d’utilisateurs n’avaient jamais de chauffeurs disponibles parce que le chauffeur disponible était à 7 minutes, maintenant on va proposer des chauffeurs à 7 minutes ou à 10 minutes. Donc les chauffeurs vont dire ‘c’est cool mais j’ai l’impression que les utilisateurs en moyenne ils sont plus loin maintenant [et] honnêtement, moi j’ai pas envie de travailler là-dessus’. Et en fait c’est au bout de 6, 9, 12 mois que vous allez voir que les chauffeurs commencent à partir. Donc c’est important de pouvoir toujours contrebalancer les deux » (Uber, entretien n^o 2). Si Uber dispose de capacités d’appariement de demandes synchrones qui reposent essentiellement sur des dispositifs technologiques algorithmiques, la nécessité de maintenir cette convention dans le temps repose davantage sur des évaluations dynamiques, aussi bien quantitatives que qualitatives, permettant à l’entreprise de rectifier continuellement l’acceptabilité de son offre de valeur parmi les utilisateurs

Taxonomie des capacités des plateformes numériques appliquée aux études de cas

26 Dans la convention des marchés bifaces, qui induit une nouvelle façon de produire, cet équilibre conventionnel entre les versants du marché devient une norme de représentation du marché et les dispositifs de test sont les leviers qui permettent de mesurer, d’une part, la pertinence des choix d’organisation avant leur possible généralisation, et d’autre part, leur compatibilité vis-à-vis du reste de l’environnement – à l’intérieur ou à l’extérieur du marché. Les trois périmètres de l’équilibre conventionnel nous amènent à suggérer une taxonomie des capacités construite et hiérarchisée de la façon suivante : les différents périmètres de l’activité sont soumis à deux capacités sociotechniques - les deux exigences appariées (équilibre/test) – elles-mêmes subordonnées à une méta-capacité, cognitive, celle de « lire le marché ».

27 Finalement, ces capacités permettent aux plateformes de mesurer de façon quasi-permanente, par boucle d’itération et tâtonnement, les niveaux d’utilité des agents, leur interdépendance et différents types d’élasticités. Celles-ci ne sont pas uniquement liées aux prix, mais à d’autres éléments de valorisation du service, comme par exemple, la qualité de service, les partenariats (présents et potentiels), l’expérience utilisateur etc. Ces capacités permettent aux plateformes de réaliser un exercice de maximisation des niveaux d’utilités interdépendants. L’ensemble de ces éléments composent l’offre de valeur de ces plateformes numériques qui doivent les tester afin d’assurer leurs rôles de tiers agenceurs de la coordination. Ce faisant, elles renforcent également, d’une part en interne, leur légitimité à demeurer l’acteur tiers de prédilection des usagers et partenaires, et d’autre part en externe, leur compatibilité vis-à-vis d’autres conventions parallèles. Les entretiens laissent apparaître l’existence de parties prenantes diverses qui peuvent être classées en deux catégories : les parties prenantes primaires (le cœur de la création de valeur, le conducteur et les passagers) et les parties prenantes secondaires (notamment les partenaires privés ou publics). L’ensemble des parties prenantes est soumis à ces évaluations, mais celles-ci se distinguent par leur quantité, leur fréquence et leur importance dans les processus décisionnels.

28 En déclinant les études de cas, la taxonomie se décline comme un outil d’analyse des capacités des plateformes. Elle permet, par association des grilles de lecture, d’effectuer une lecture multi-niveaux :

30 Les figures 4 et 5 restituent, pour chacune des études de cas, les capacités des plateformes à maintenir leurs conventions d’échange qui ont été relevées dans les entretiens. Sans prétendre à l’exhaustivité des capacités de ces deux plateformes, il permet de mettre en application la taxonomie et de détailler la façon dont les capacités sont mises en exécution dans les différents espaces et moments du processus de création de valeur. Uber comme Blablacar bénéficie de cette capacité de lecture du marché. Les deux plateformes parviennent à pérenniser leur rôle d’agent de coordination en créant des conventions d’échange par le moyen de capacités cognitives. L’équilibre conventionnel est un cadre d’interprétation de l’ensemble de leurs chaînes de valeur et celui-ci est testé et exécuté de façon quasi-continue.

Figure 3 – Taxonomie des capacités numériques de la plateforme Blablacar

Figure 3 – Taxonomie des capacités numériques de la plateforme Blablacar

Figure 4 – Taxonomie des capacités numériques de la plateforme Uber France

Figure 4 – Taxonomie des capacités numériques de la plateforme Uber France