Congés maritimes et balance du commerce

7 Notre étude de la navigation repose sur les congés délivrés par les bureaux de l’Amirauté, c’est-à-dire les autorisations au départ rendues obligatoires par l’Ordonnance de la Marine de 1681 pour toute embarcation pourvue d’un mât sortant d’un port français [6]. L’Amirauté est une institution d’Ancien Régime chargée du contrôle et du contentieux relatif à la navigation. Une cinquantaine de sièges particuliers maillent les littoraux de la métropole et chacun d’eux dispose d’un personnel spécialisé composé d’officiers du roi : lieutenant du siège (représentant du roi), procureur, receveur des droits de l’Amiral, greffiers, gardes-jurés et garde-côtes. À l’échelle inférieure, on compte un peu plus d’une centaine de ports secondaires (« ports obliques » dans la terminologie de l’époque), chacun étant rattaché à son siège particulier et pourvu d’un greffier receveur des droits chargé de rendre compte des perceptions et démarches effectuées. La comptabilité liée à la vente des congés, perçus au profit de l’Amiral de France, a produit des comptes rendus (documents indiquant le nombre des congés délivrés par type) qui couvrent parfois une bonne partie du xviii^e siècle. Pour la décennie 1780, nous disposons aussi d’une riche collection des registres des congés, dont le double a été conservé parmi les papiers saisis lors de la Révolution chez le duc de Penthièvre, dernier Amiral de France. Grâce à cette précieuse collection de copies, on peut pallier bien des lacunes nées de la disparition des papiers de plusieurs sièges particuliers, comme aux Sables-d’Olonne. Ces registres fournissent, pour chaque congé délivré, des indications sur le navire et son trajet (Figure A1 en annexe). Dans le cadre du programme ANR « Navigocorpus », nous avons saisi dans la base de données l’intégralité des congés délivrés en France en 1787 dont les registres étaient conservés, les lacunes étant connues grâce à la comparaison avec les comptes rendus [7]. Le programme ANR « Portic » a permis de collecter également les congés des provinces de Flandres, du Poitou, de l’Aunis et de la Saintonge pour l’année 1789, et de croiser ainsi les informations de la navigation avec celles de la balance du commerce digitalisées dans le cadre du programme ANR « Toflit18 », plus exhaustives pour cette année.

8 Les sièges particuliers d’Amirauté ne sont pas les seules institutions qui collectent des informations sur les gens de mer et leur navigation au plus près du terrain. Pour la mise en œuvre du système de classes, le service militaire destiné à recruter les équipages de la Marine royale, 80 bureaux sont implantés sur les côtes du royaume à compter des années 1670. Nous avons mobilisé leurs papiers pour vérifier la fiabilité des registres des congés, comme nous l’expliquons par la suite.

9 Pour ce qui est de la surveillance du commerce, le littoral est maillé aussi par les bureaux et les patrouilles des employés de la Ferme générale, organisme semi-privé chargé par le souverain de la perception des droits qui pèsent sur les importations et les exportations. Réservé au seul commerce international, leur travail a donné lieu à la rédaction de nombreux documents statistiques dont le gouvernement se sert pour élaborer sa politique commerciale. En 1789, les états de la Ferme sont conservés non seulement au niveau agrégé des directions des Fermes, mais aussi à un niveau plus fin, celui des bureaux qui les composent (Figure A2 en annexe). Ces états indiquent, pour chaque bureau des Fermes, le partenaire commercial, le produit importé ou exporté, sa quantité et sa valeur. Particularité de l’Ancien Régime, les ports francs (Dunkerque, Lorient, Bayonne et Marseille) mais aussi les « Petites îles [8] » sont considérés comme étrangers, tout comme les colonies françaises.

10 Comme cela est fréquent sous l’Ancien Régime, chaque institution opère sur son propre ressort, sans que les frontières entre les différentes administrations ne coïncident. Les provinces maritimes de la région PASA sont placées sous la direction des Fermes de La Rochelle, qui comporte sept bureaux littoraux (Aligre [9], Charente, La Rochelle, Marennes, Rochefort, Les Sables-d’Olonne, Saint-Martin-de-Ré) [10]. L’ensemble du territoire dépendant de la direction des Fermes de La Rochelle correspond à trois sièges particuliers d’Amirauté : La Rochelle, Marennes et Les Sables-d’Olonne. La seule exception est celle du port de Beauvoir-sur-Mer, qui tout en relevant de l’amirauté des Sables-d’Olonne, dépend de la direction des Fermes de Nantes.

11 La base de données Navigocorpus contient les informations des congés délivrés dans 27 ports de la région PASA en 1787 (25 en 1789) (Tableau A1 en annexe) [11]. Même au sein de cet espace restreint, les informations livrées par les registres des congés ne sont pas uniformes. En général, les congés fournissent l’indication de la date de délivrance du congé, le nom du navire, son tonnage et son port d’attache, le nom du capitaine, la destination ou le but du voyage (« pour faire la pêche au poisson frais ») et le numéro du congé, ainsi que le montant des droits. En revanche, le ou les principaux produits expédiés ne sont indiqués ni à La Rochelle ni à Tonnay-Charente. Ces lacunes doivent être prises en compte dans tout traitement du contenu de la base. À cet effet, le programme « Portic » a permis d’élaborer une visualisation spécifique qui permet à tout utilisateur de prendre la mesure des données manquantes et du degré de complétude des principales variables. L’utilisateur peut également obtenir des informations complémentaires en survolant les ports avec la souris (Figure 1) [12]. L’historien acquiert une connaissance approfondie de ses sources et de leurs limites dans le processus, souvent chronophage, de repérage et collecte des informations. En fournissant à chaque utilisateur des données « toutes faites », le risque d’interprétations hâtives nous semble bien réel, d’où la nécessité de donner à voir l’incertitude (qu’elle soit due aux lacunes, aux imprécisions, ou aux incohérences des sources) : c’est un élément central de notre démarche dans « Portic » [13].

Figure 1.Visualisation des sources exploitées par le programme « Portic » et du degré de complétude des variables

Figure 1.Visualisation des sources exploitées par le programme « Portic » et du degré de complétude des variables

Note. Présence de l’indication de la cargaison ou du but du voyage dans les registres des congés de la région PASA en 1787.

De la digitalisation des sources à l’enrichissement des données

12 Le passage de la source à la donnée informatisée implique deux étapes : la saisie proprement dite ainsi que la vérification de son exactitude, puis le travail subséquent d’ajout de métadonnées. Nous présentons ici le travail effectué sur les registres des congés.

13 Au préalable, nous nous sommes assurés de la fiabilité de cette source. Nous avons donc procédé à des sondages pour comparer les trajets mentionnés par les registres de l’Amirauté avec les rôles d’équipage visés par l’administration du bureau des classes, les deux administrations opérant indépendamment l’une de l’autre. Les archives de certains bureaux des classes contiennent en effet un exemplaire du rôle d’équipage conservé à bord et visé à chaque escale, le rôle « d’armement, de bord, désarmé ». C’est le cas pour les bureaux de Saintes [14], sur la Charente, et de La Teste, sur le bassin d’Arcachon. Armée à Saintes le 5 janvier 1787, la barque le Saint-Pierre de Port-d’Envaux (sur le fleuve Charente) est désarmée le 18 juillet suivant dans ce même port [15]. Quand il quitte Saintes le 8 janvier, chargé de bois, son capitaine Pierre Drouillard déclare sur son rôle de bord qu’il se rend à l’île de Ré. Effectivement, il retire bien un congé à la sortie de Saint-Martin-de-Ré le 13 janvier suivant, où il annonce qu’il se rend à Charente (c’est-à-dire Tonnay-Charente), et c’est bien cette même destination qui figure sur son rôle, avec un visa de l’île de Ré daté du 18 janvier. Toujours sur son rôle, il est signalé à Rochefort le 23 janvier. Il visite ensuite Charente, port qu’il quitte le 31 de ce même mois, muni d’un congé pour l’île de Ré, son rôle indique qu’il est chargé de « pierres et fagots ». Ce circuit, respectivement balisé par le rôle mis à jour à chaque escale et les congés délivrés dans les ports visités, est très cohérent.

14 Quittons le rivage charentais : le Bien Aimé, propriété du sieur Fleury aîné, est armé à La Teste sous le commandement du maître Jean Pontac, le 30 janvier 1787 [16]. Le lendemain, le maître retire un congé auprès du receveur des droits de l’Amiral à La Teste, avec la même destination que sur le rôle [17]. Il compte se rendre à Redon, port situé sur la Vilaine, dans le ressort de Vannes, siège particulier dont nous n’avons pas les registres de congés. Le maître Jean Pontac dit « Cadichon » rejoint ensuite La Teste où il est enregistré le 9 février, en provenance de Redon. Ces deux exemples rapprochant les archives du système des classes et celles de l’Amirauté – mobilisées dans le cadre du programme « Portic » – se répondent, offrant un signal positif en termes de fiabilité de l’information historique fournie par les registres des congés [18].

15 L’étape de la saisie des données des registres des congés a été effectuée par des collègues qui ont participé au programme ANR « Navigocorpus », par des étudiants supervisés par Thierry Sauzeau [19]ainsi que par plusieurs vacataires rétribués sur les programmes ANR « Navigocorpus » ou « Portic ». Les données ont été directement insérées dans la base, réalisée avec le logiciel FileMaker, ou alors transcrites sur des fichiers Excel puis importées dans la base Navigocorpus. Durant la phase d’insertion des données, il s’agit de transcrire le plus fidèlement possible le contenu du document (la normalisation portant au plus sur les majuscules et les minuscules, ou sur l’explicitation des abréviations évidentes : « cap.^t » pour « capitaine », « S^te » pour « Sainte ») mais aussi en explicitant directement dans les champs prévus à cet effet la nature de l’information qui dépend de la structure de la source. Ainsi, la première entrée de la page 3 du registre des congés d’Aligre de 1787 (Figure 2) indique la date du congé, son numéro (ici 4 134), le nom du patron ou capitaine (Jean Gendron), le nom du navire (leSaint Jean), son port d’attache (Aligre), son tonnage (5 tonneaux), sa destination (Esnandes), son chargement (bois) et le montant du congé (5 sous tournois). Au moment de l’insertion, l’opérateur de saisie explicite aussi le type du congé (ici : congé français) déduit du numéro de la série (les congés étrangers, tout comme les congés coloniaux suivant une autre numérotation), il ajoute le port de départ (celui du registre, ici Aligre de Marans) et la référence archivistique. De même, il renseigne certaines variables qui précisent la structure de l’information propre au type de sources : pour le produit « bois », par exemple, il saisit « out » dans le champ cargo_item_action pour signaler que le produit sort du port d’Aligre [20]. Une série de scripts permet ensuite de rapporter automatiquement certaines informations sur les tables liées comme, par exemple, l’indication de la source sur la table des cargaisons (Figure 3). La vérification intégrale de l’exactitude des transcriptions et de l’intégration de ces variables d’explicitation a été effectuée par la coordinatrice du projet.

Figure 2. Extrait de la page 3 du registre des congés d’Aligre, 1787

Figure 2. Extrait de la page 3 du registre des congés d’Aligre, 1787

Figure 3.Formalisation de l’entrée de la Figure 2 dans l’écran « observation » de la base de données Navigocorpus

Figure 3.Formalisation de l’entrée de la Figure 2 dans l’écran « observation » de la base de données Navigocorpus

Source. URL : https://actoz.db.huma-num.fr/fmi/webd, choisir le fichier Navigocorpus_pointcall, puis le modèle Pointcall_data_observation.

16 Ensuite, le concepteur de la base Navigocorpus d’abord, la coordinatrice de ce programme et de « Portic » ensuite, ont procédé à l’attribution des identifiants permettant l’exploitation efficace des données : identifiants géographiques (ports de départ et destinations, ports d’attache) ; identifiants des navires et des capitaines ; identifiants pour les cargaisons ou le but du voyage. Nous allons présenter ici la manière dont nous avons procédé, et les incertitudes résiduelles. La robustesse scientifique de toute étude de cas mobilisant ces variables dépend en effet de ce traitement des sources, de leur transformation en données, et du travail d’élaboration des métadonnées.

Identifiants des lieux et leur alignement

17 L’attribution des identifiants des lieux présente des difficultés bien connues : la grande majorité des localités peut être identifiée sans difficulté, mais les transcriptions phonétiques des localités éloignées, les proximités orthographiques (« Christiania » pour Oslo, « Christiansand » pour Kristiansand, « Christianstad » pour Kristianstad, ou « Christianson » pour Kristiansund) et les homonymes (Saint-Valery, sans précision : Saint-Valery-sur-Somme ou Saint-Valery-en-Caux [21] ?) compliquent la tâche, surtout quand les graphies sont difficiles à lire. Nous avons fait appel à la communauté des chercheurs pour nous aider pour les lieux que nous n’arrivions pas à identifier. À ce jour, sur un peu plus de 143 000 mentions de localités fréquentées par les navires étudiés dans le cadre du programme « Portic », seules 128 restent inconnues, auxquelles s’ajoutent 53 autres identifiées de manière approximative (« Brouse en Pouille » s’est vu attribuer un code correspondant à « Pouilles », en attendant de découvrir où se trouve exactement ce lieu). L’identifiant géographique est lié à une base de données géoréférencée appelée Geo_General créée par Jean-Pierre Dedieu, commune à un ensemble de bases de données qu’il a conçues. Elle compte à ce jour plus de 6,3 millions de toponymes, avec entre autres l’indication de l’État d’appartenance actuel, de la latitude et de la longitude. Cette base, conçue à partir des données déclassifiées de l’armée américaine, a été ensuite enrichie par les utilisateurs. Nous avons ainsi été amenés à créer des points situés en pleine mer, là où les sources indiquent par exemple un événement survenu à « dix lieues à l’ouest de Palamos ». La même base sert également pour les identifiants des ports d’attache des navires, et les lieux d’appartenance (locale, ou « identitaire ») des capitaines (« Nicolas Le Métais de Port-Bail », « Antoine Vidal, catalan », « Laurent Pierre Yckenberg, suédois ») [22].

18 Dans le cadre de « Portic », il s’est vite avéré que, pour ce qui est des localités, il fallait également créer d’autres métadonnées pour pouvoir mener à bien nos analyses [23]. Nous résumons ces actions dans les grandes lignes ici. Chaque port français a été ainsi rattaché à sa province d’Ancien Régime et à son siège particulier d’Amirauté ; chaque port étranger a été rattaché à l’État d’appartenance à l’époque étudiée, en prenant en compte les changements de souveraineté intervenus entre 1749 et 1799. Pour permettre le croisement entre les sources issues des sièges particuliers d’Amirauté et celles issues des bureaux de la Ferme, nous avons aussi rattaché chaque port français métropolitain à un bureau des Fermes, tout en sachant qu’il n’existe pas à notre connaissance une quelconque carte détaillée, ni aucun document précisant l’étendue exacte des attributions de chaque bureau des Fermes. Comme pour beaucoup d’institutions d’Ancien Régime, l’étendue des ressorts est floue et dépend de leur capacité à exercer leur activité et à faire reconnaître leur présence par les acteurs locaux. La description des ressorts des sièges particuliers d’Amirauté est quant à elle livrée par les trois volumes in-quartodes procès-verbaux de l’inspecteur de la Marine Marc-Antoine-Daniel Chardon [24], envoyé en mission sur les littoraux de France dans les années 1780. Sous sa plume, on constate tout d’abord que les limites des ressorts des sièges particuliers d’Amirauté s’appuient sur des éléments faciles à identifier : estuaires, confluents, aval ou amont d’une ville-port fluviale, limite d’une paroisse, fortification, etc. Après vérification, nous avons reconnu que les limites des ressorts d’Amirauté situés aux frontières d’une province d’Ancien Régime se juxtaposent à celle-ci. Sur le littoral de la région PASA, visité en 1783, la frontière entre la Bretagne et le Poitou est la limite nord du ressort de l’amirauté des Sables-d’Olonne qui court vers le sud, tout le long du littoral de la Vendée actuelle, et va jusqu’en aval du port de Marans, sur la rive nord de l’estuaire de la Sèvre niortaise. À partir du port de Marans et jusqu’à la rive nord de l’estuaire de la Charente, port de Rochefort inclus, le littoral de la province d’Aunis – ainsi que l’île de Ré – constitue le ressort de l’amirauté de La Rochelle. La rive sud de l’estuaire de la Charente, ainsi que le cours du fleuve situé en amont de Rochefort (jusqu’où se fait sentir le flot de marée) se trouvent dans le ressort de l’amirauté de Marennes. Celle-ci étend sa juridiction sur le rivage de la Saintonge – île d’Oléron comprise – et sa limite sud est fixée au ruisseau de Vitrezay, en rive nord de l’estuaire de la Gironde, qui donne aussi la limite entre Saintonge et Guyenne. Ces limites ont été rapportées sur un fond de carte vectoriel géoréférencé (Figure 4).

Figure 4.Cartographie des ports du littoral de la direction de la Ferme de La Rochelle

Figure 4.Cartographie des ports du littoral de la direction de la Ferme de La Rochelle

Note. Les toponymes des sièges des bureaux des Fermes sont soulignés.

19 Sur les 49 bureaux des Fermes relevant de la direction de La Rochelle, nous en avons identifié sept comme littoraux, mentionnés plus haut [25]. Nous avons ensuite travaillé sur la liste des ports, issue de l’étude des congés, et procédé par rattachement de proximité géographique au bureau de Ferme le plus proche ; l’entreprise a soulevé quelques questions, voire des incertitudes qui ont été marquées par un indicateur. Nous avons également rattaché chaque port au ressort d’une amirauté ainsi qu’à une province, en se fondant de façon plus précise sur le rapport de Chardon. Enfin, rappelons que les papiers de la Ferme ne concernent que les exportations et le commerce colonial alors que ceux de l’Amirauté concernent tous les voyages.

Visualiser la géohistoire économique portuaire d’un littoral

25 Nous avons tout d’abord interrogé la capacité des provinces étudiées à effectuer le commerce maritime avec leurs propres navires et à s’insérer dans le cabotage national : dans quelle mesure cette région se suffit-elle à elle-même, tant en termes de flotte que de circulations ? L’étude des congés délivrés en France en 1787 montre en fait sa forte dépendance vis-à-vis des unités de transport extérieures. Même en additionnant le tonnage des flottes attachées aux ports du Poitou, de l’Aunis et de la Saintonge comme s’il s’agissait d’une seule « région », on atteint péniblement la barre de 50 % du commerce maritime assuré par des navires locaux : le caractère de leurs trafics, portés sur l’exportation des produits spécifiques (sel, eau-de-vie) et sur la demande de l’arsenal de Rochefort, explique sans doute le caractère assez « passif » de leur navigation. Ici comme ailleurs sur les façades atlantiques françaises, les Bretons sont les principaux pourvoyeurs de navires. En Poitou et en Saintonge, les congés qu’ils acquièrent dépassent même, en tonnage agrégé, ceux des unités de la province. Ces explorations des données sont grandement facilitées par la visualisation des données agrégées que Géraldine Geoffroy a élaborée dans le cadre du programme « Portic » (Figures 5, 7 et 12) [33]. La Figure 5 montre le détail d’une sélection à la carte à partir de cette interface et la possibilité d’affichage des résultats en valeur absolue ou en pourcentage.

Figure 5.Visualisation agrégée des congés de 1787 du programme « Portic » : détail de la distribution des ports d’attache par province

Figure 5.Visualisation agrégée des congés de 1787 du programme « Portic » : détail de la distribution des ports d’attache par province

Note. Le filtre (en bas de la figure) sélectionne ici les congés délivrés dans les ports appartenant aux amirautés des Sables-d’Olonne, de La Rochelle ou de Marennes : la distribution des ports d’attache, agrégés par province, s’affiche alors instantanément (en haut), avec au choix la possibilité d’indiquer le nombre absolu des congés (à gauche de l’image) ou leur pourcentage (à droite).

26 Afin de conduire l’étude de cas de la région PASA, nous avons été amenés à produire des visualisations spécifiques. La Figure 6 extraite de la publication web montre ainsi la distribution des ports d’attache de la région étudiée non pas par nombre de congés, mais par tonnage cumulé, en adoptant un choix visuel plus intuitif accessible à un public non spécialiste [34]. En survolant l’image avec la souris, l’utilisateur obtient des renseignements complémentaires.

Figure 6.Distribution des tonnages expédiés par port d’attache, en 1789 (visualisation proposée par l’étude de cas en ligne de la région PASA)

Figure 6.Distribution des tonnages expédiés par port d’attache, en 1789 (visualisation proposée par l’étude de cas en ligne de la région PASA)

Note. La visualisation permet de comparer le total du tonnage des navires partis de la région étudiée en 1789, par port d’attache. La taille de chaque rectangle est proportionnelle au tonnage. La couleur distingue les ensembles d’appartenance. Les ports de la région PASA sont sur fond vert, les autres ports français sur fond jaune, les ports étrangers sont regroupés par couleur en fonction du pays.

27 Si la navigation de la région PASA est assurée largement par des navires français extérieurs à la région, les aires commerciales du cabotage national des ports de la région étudiée dépassent également le cadre purement local. Alors que la Saintonge et l’Aunis expédient des tonnages comparables vers les ports français, la première, qui approvisionne en sel et eaux-de-vie l’ensemble des côtes de la Manche et de l’Atlantique, expédie davantage vers le marché normand qu’en direction de la province voisine, alors que l’Aunis gravite largement autour des ports de la Saintonge (Figure 7).

Figure 7.Visualisation agrégée proposée par « Portic » : écran d’ensemble

Figure 7.Visualisation agrégée proposée par « Portic » : écran d’ensemble

Note. Destinations des congés délivrés dans les ports de l’Aunis en 1787. Une fois placé le filtre sur la province de départ (volet de gauche, en bas), on peut visualiser la distribution par port de départ (à gauche, plus haut) ; celle des pavillons des navires et leur classe de tonnage (au centre), et le pays de destination avec, pour la France et le Royaume-Uni, l’indication supplémentaire de la province (ou comté) ou de la colonie (volet de droite).

28 Une prise en compte de la nature des produits commercialisés peut donner à voir ces différences avec plus de précision. Ainsi, le sel saintongeais fait l’objet d’un commerce privilégié vers les flottes de grande pêche et les gabelles de la Manche orientale. Le marché aunisien est quant à lui dominé par la demande des villes de La Rochelle et Rochefort (20 000 habitants chacune) à laquelle répond l’offre de la Saintonge (eau-de-vie, vin, sel, bois, matériaux de construction).

La Rochelle, de la centralité à une forme d’extraterritorialité

29 Les données de la Ferme générale complètent bien la vision d’un commerce étranger et colonial [35]exclusivement animé par La Rochelle tel que l’on peut l’établir par l’étude des congés. Le bureau des Fermes de La Rochelle (qui comprend en fait l’activité de ce seul port, car celui d’Esnandes ne délivre en 1789 que deux congés, dont on ignore la destination) se caractérise par une activité d’import-export qui concerne largement des produits extérieurs à la région étudiée. En cela, La Rochelle présente un profil semblable à celui des grands ports coloniaux voisins, Nantes et Bordeaux, mais les valeurs en jeu en 1789 y sont nettement plus faibles : 6,8 millions de livres tournois exportés depuis La Rochelle, contre 44,2 depuis Nantes et 131,5 depuis Bordeaux [36].

30 Près de trois quarts des exportations de La Rochelle, en valeur, sont constitués des produits coloniaux réexportés vers une catégorie « indéterminé » d’après la Ferme : les données de la navigation permettent de déduire qu’elle recouvre en réalité l’Europe du Nord (Figure 8) [37].

Figure 8.Importations et exportations de la direction des Fermes de La Rochelle en 1789, par bureau (visualisation proposée par l’étude de cas en ligne de la région PASA)

Figure 8.Importations et exportations de la direction des Fermes de La Rochelle en 1789, par bureau (visualisation proposée par l’étude de cas en ligne de la région PASA)

Note. La partie supérieure représente les exportations par bureau de Ferme, celle inférieure les importations. Les couleurs indiquent la nature des produits ; les destinations (pour les exportations) et les pays d’origine (pour les importations) se trouvent sur la droite. La largeur des bandes en couleur est proportionnelle à la valeur.

31 Les autres bureaux des Fermes de la région exportent au contraire essentiellement des produits régionaux : sel (bureaux de Marennes et de Saint-Martin-de-Ré) et, surtout, eaux-de-vie (Tonnay-Charente). Ce dernier produit, d’une valeur unitaire élevée, permet à ce port charentais de s’affirmer en deuxième position par la valeur de ses exportations (les eaux-de-vie représentent 4,7 millions de livres tournois en 1789 sur un total de 5,2 millions exportés à l’étranger par ce bureau des Fermes), alors que sa part, en termes de navigation, est nettement plus modeste [38]. Ces circuits d’exportation de produits locaux échappent désormais au contrôle financier et logistique de La Rochelle. Ainsi, même si celui-ci a l’ascendant sur les autres ports de la région par la diversité des produits qu’il importe et exporte et, surtout, par sa navigation au long cours, les échanges des ports de la région avec l’extérieur paraissent largement autonomes.

32 C’est ce que montre le réseau des voyages de la région PASA pour l’année 1787, qui voit chaque port du littoral entretenir des relations avec de nombreux ports aussi bien dans la même région, qu’avec le reste de la France et de l’Europe, au même titre qu’avec La Rochelle, mais ni plus ni moins. La littérature nous indique qu’avant 1763, l’approvisionnement de la Nouvelle-France sollicitait les productions locales, entreposées au préalable à La Rochelle avant d’être expédiées outre-Atlantique [39]. Avec la perte du Canada et le basculement de l’armement rochelais vers la traite négrière, les négociants armateurs ont appris à se fournir en produits de forte valeur ajoutée (coupons de tissus, armes et outils en fer, verroterie, etc.) destinés à la traite mais qui ne sont pas produits ou retravaillés localement [40]. Après 1763, le marché des grains et des farines descendus de la Sèvre niortaise par gabares intéresse moins La Rochelle qu’au temps où il fallait approvisionner les troupes de la Nouvelle-France. Les salines de la Seudre, des îles de Ré ou d’Oléron, au même titre que le sel produit à Olonne, possèdent leurs propres circuits de distribution au sein desquels La Rochelle n’est qu’un client parmi d’autres (gabelles, grande pêche normande, picarde ou flamande) [41]. Seules les eaux-de-vie descendant du val de Charente continuent d’intéresser le grand commerce rochelais en tant que marchandises de traite.

À la recherche d’un improbable système rochelais

33 Le décrochage de La Rochelle par rapport aux marchés régionaux entraîne une autonomisation des autres ports. Il en va ainsi à Aligre qui voit sortir 13 000 tonneaux de jauge en 1789, exclusivement sur des navires battant pavillon français. Les eaux-de-vie qui descendent de la Charente ne prennent plus systématiquement, elles non plus, la route de La Rochelle, et Tonnay-Charente expédie directement ses fûts vers les marchés français ou étrangers. Le port mobilise 27 500 tonneaux de jauge en 1789, en majorité des navires français. Rochefort développe une activité commerciale dans l’ombre de son port de guerre, qui reçoit de nombreux navires du Nord chargés de munitions navales [42]. Moins de 75 % des 25 400 tonneaux qui sortent de ce port de commerce sont le fait de navires français. Quant aux ports du sel, comme Marennes qui écrase de son poids les petits ports saintongeais (Oléron, Seudre) ou comme les trois ports de l’île de Ré (La Flotte, Saint-Martin et Ars), ils tirent tous leur épingle du jeu en accueillant des navires français mais aussi les flottes du sel venues de l’Europe du Nord-Ouest. Marennes expédie ainsi pour 89 700 tonneaux de jauge, dont 75 % passent sur des navires nationaux vers des destinations nationales (Figure 9) [43].

Figure 9.Destinations des navires chargés de sel partis de Marennes en 1789, par tonnage agrégé (visualisation proposée par l’étude de cas en ligne de la région PASA)

Figure 9.Destinations des navires chargés de sel partis de Marennes en 1789, par tonnage agrégé (visualisation proposée par l’étude de cas en ligne de la région PASA)

Note. La partie haute de l’image concerne les destinations en France, la partie inférieure les internationales. Dans l’interface en ligne, l’utilisateur peut interagir avec les toponymes ou les cercles pour faire apparaître une info-bulle qui indique précisément les tonnages concernés.

34 Au final, après la perte du Canada (1763), le tableau qui se dessine est bien celui d’une juxtaposition de systèmes, chacun fondé sur le commerce d’un produit ou d’une famille de produits, issus de son pays proche. Dans ce contexte, La Rochelle fait exception à la règle, dans la mesure où ses armateurs se spécialisent dans un commerce négrier et colonial faiblement connecté aux ports de la région et à l’arrière-pays. On peut le vérifier en analysant la structure des entrées et des sorties de ce port en provenance ou à destination de la région PASA. Ainsi, en 1787, les navires qui sortent des ports de la région PASA pour gagner La Rochelle sont au nombre de 884 et présentent un tonnage cumulé de 23 106 tonneaux. Sur les quais de La Rochelle, ces navires composent une flotte exclusivement attachée dans la région et dominée par des barques (jauge moyenne 26,1 tonneaux) qui livrent surtout du combustible – 2 977 tonneaux mobilisés pour le transport du bois à brûler et 544 tonneaux pour le charbon – et de la chaux (2 140 tonneaux), loin devant l’eau-de-vie (1 226 tonneaux) et le sel (994 tonneaux). Par ailleurs, les entrées à vide ou sur lest représentent 1 500 tonneaux de jauge. Le commerce colonial de La Rochelle n’a donc que peu ou pas du tout besoin de produits régionaux (à l’exception des eaux-de-vie) et l’essentiel du trafic paraît destiné à répondre aux besoins de la consommation urbaine ou industrielle (construction, chauffage, distillerie, faïencerie, raffineries de sucre). Ces chiffres sont à rapprocher des 5 949 navires sortant des ports du littoral PASA (hors La Rochelle) au cours de l’année 1787, pour un total de 257 521 tonneaux. En clair, seules 14,8 % des sorties des ports du littoral de PASA en 1787 sont à destination de La Rochelle, et cela ne représente que 8,9 % du tonnage total.

35 Dans le sens inverse, 1 226 navires sortent de La Rochelle en 1787 pour une jauge totale de 64 386 tonneaux : 898 unités cinglent vers un port de la région PASA (73,2 %) pour un total de 30 065 tonneaux (46,7 %). Faute de disposer de la nature des cargaisons (les congés rochelais ne les précisent pas) on peut formuler des hypothèses grâce aux variables renseignées dans les congés : ports d’attache et destination. Un premier circuit rassemble les navires étrangers et français attachés hors du littoral PASA, qui viennent décharger leur cargaison à La Rochelle et qui ressortent vers des ports du littoral PASA. Les navires étrangers (21) jaugent ensemble 2 393 tonneaux, soit 7,9 % des sorties rochelaises vers la région PASA. Ils appartiennent à la flotte des gros caboteurs de l’Europe du Nord-Ouest (jauge moyenne 113,9 tonneaux). En 1789 le bureau des Fermes de La Rochelle annonce 957 394 livres tournois d’importation en provenance de ces pays-là : il s’agit en partie des produits destinés à la traite négrière. En 1787, sur ce même circuit les navires français attachés hors du littoral PASA sont au nombre de 143 et jaugent ensemble 7 573 tonneaux (25,2 % du tonnage sortant de La Rochelle vers le littoral PASA). Avec une jauge moyenne de 52,9 tonneaux, ce sont des bricks, des brigantins ou des goélettes, de forts caboteurs en majorité bretons (76) mais aussi aquitains (37) et normands (27). Un tiers (32,1 %) de la jauge ressortant de La Rochelle à destination d’un port de la région PASA provient donc de l’étranger ou bien d’un port situé hors de cette région. Dans la mesure où il est interdit aux navires étrangers d’effectuer du commerce entre deux ports français, ces caboteurs européens vont chercher dans la région PASA une cargaison de retour qu’ils n’ont pas pu trouver à La Rochelle.

36 La flottille de caboteurs d’entre Loire et Gironde (PASA) constitue par conséquent 66,9 % du tonnage sortant de La Rochelle en 1787 à destination d’un port de cette même région (734 sorties, jauge moyenne 27,4 tonneaux). On peut analyser cette activité sous l’angle des ports d’attache rassemblés par province. Les barques saintongeaises sont les plus nombreuses (469 sorties) pour un total de 10 532 tonneaux, soit 35 % du trafic intra-régional à la sortie de La Rochelle. Elles s’en retournent en Saintonge (350) ou vont en Aunis (119). Les barques aunisiennes (233 sorties) viennent ensuite, pour un total de 5 975 tonneaux (19,9 %). Lorsqu’elles sortent de La Rochelle, elles se rendent dans les ports aunisiens (122), saintongeais (70) ou du Poitou (41). Nombre de ces barques d’Aunis et Saintonge qui repartent de La Rochelle s’inscrivent dans des circuits intra-régionaux qui incluent un ou plusieurs retours vers La Rochelle. L’analyse de graphe menée durant la semaine de travail de groupe intensif qui a abouti à l’étude sur la région PASA met en évidence des phénomènes de multi-polarisation de l’espace portuaire étudié, à l’aide notamment d’indices de centralité et connectivité calculés sur cet espace portuaire. Le port de La Rochelle est nettement moins central en comparaison du port de Bordeaux ou de Nantes dans leurs propres aires d’influence ou amirauté d’appartenance (Figure 10) [44].

Figure 10.Comparaison de la centralité de la navigation de La Rochelle avec celle d’autres grands ports français en 1787 (visualisation proposée par l’étude de cas en ligne de la région PASA)

Figure 10.Comparaison de la centralité de la navigation de La Rochelle avec celle d’autres grands ports français en 1787 (visualisation proposée par l’étude de cas en ligne de la région PASA)

Note. Les nœuds des graphes représentent un port, et les liens un ou plusieurs voyages réalisés entre deux ports en 1787. La taille des nœuds correspond au nombre de ports avec lesquels ils ont été mis en relation par des voyages en 1787. La couleur distingue les ports situés dans l’amirauté (vert) ou non (orange). On constate ainsi que dans la région PASA, il y a de nombreux ports importants reliés entre eux et à l’extérieur, alors que Bordeaux et Nantes dominent beaucoup plus nettement leurs amirautés et assurent une plus grande partie des liaisons extérieures. La faible importance du port de La Rochelle est confirmée pour le graphique en bas, qui indique la centralité de chaque port dans son amirauté.

37 L’attribution d’identifiants aux navires et aux capitaines dans la base de données Navigocorpus ouvre la voie à des approfondissements possibles des logiques de navigation à l’œuvre, via la reconstitution de leurs trajectoires dans la base Portic. « Portic » offre en effet une visualisation interactive permettant d’apprécier le degré d’incertitude des trajets déclarés par les sources (Figures 11, 12 et 13). Ainsi, le trajet entre La Rochelle et Rochefort déclaré lors de la délivrance du congé à La Rochelle sera, ou pas, confirmé par le congé suivant délivré au même navire, par exemple à Rochefort pour Nantes. Si le congé suivant est délivré à Marennes, le trajet de La Rochelle à Rochefort sera en revanche qualifié comme contredit par nos sources. La qualification de l’incertitude a nécessité un travail de conceptualisation majeur, puis la réalisation d’algorithmes complexes, dans la mesure où les variables présentes dans Navigocorpus ont nécessité une manipulation délicate pour aboutir à des résultats convenables. Ce travail, présenté à la communauté scientifique en 2022 [45], est publié dans ce même numéro d’Histoire & Mesure sous le titre « Curation en interdisciplinarité d’une base de données historique : de Navigocorpus à Portic, ou de la qualification de l’incertitude ».

38 À titre d’exemple, l’Angélique de L’Houmeau en Aunis, une barque de 38 tonneaux, sort 10 fois de La Rochelle en 1787 pour se rendre à Tonnay-Charente et effectue le voyage inverse, en mode pendulaire (Figure 11). La réalisation du trajet annoncé lors de la délivrance de chaque congé est confirmée par le lieu où le congé suivant a été délivré (sauf pour la dernière sortie de l’année, faute des données postérieures). La visualisation marque cette confirmation par la couleur verte.

Figure 11.Visualisation des trajectoires des navires et des capitaines par le programme « Portic » : zoom sur les premiers mois de 1787 de l’Angélique, capitaine Pierre Guilbaud

Figure 11.Visualisation des trajectoires des navires et des capitaines par le programme « Portic » : zoom sur les premiers mois de 1787 de l’Angélique, capitaine Pierre Guilbaud

Note. L’utilisateur peut interagir avec les visualisations, ici par exemple en zoomant sur les premiers mois de l’année. Chaque visualisation est pourvue d’un lien permettant de la citer et de revenir à l’exploration interactive du trajet en question (en l’occurrence, URL : http://shiproutes.portic.fr/index.html?by_captain=true&captain_id_1=00006466&ship_ id_1=0006507N&filter_red_steps=true&filter_orange_steps=false).

39 Les sorties de navires attachés aux ports du Poitou possèdent des caractéristiques spécifiques. Plus réduite (32 sorties de La Rochelle vers la région PASA en 1787), cette navigation est également associée à un tonnage moyen supérieur : 42,8 tonneaux. En réalité, on est en présence non pas d’une, mais de deux flottes distinctes (Figure 12). Les barques (21 sorties de moins de 25 tonneaux de jauge par navire) se démarquent des unités plus grosses (dont 5 au-delà de 101 tonneaux), allant jusqu’à 135 tonneaux pour le Saint Hilaire. Il s’agit dans ce cas d’un des morutiers sablais s’appuyant sur le port rochelais.

Figure 12.Visualisation agrégée proposée par « Portic » : combinaison de filtres multiples sur les départs et les destinations

Figure 12.Visualisation agrégée proposée par « Portic » : combinaison de filtres multiples sur les départs et les destinations

Note. Distribution des tonnages des navires ayant leur port d’attache dans la province du Poitou et partis du port de La Rochelle en direction d’un port appartenant aux trois amirautés de la région PASA en 1787. En combinant les filtres à volonté, l’utilisateur peut explorer les données très finement : ici, au vu de la distribution des tonnages des navires, il met en évidence l’existence des deux typologies des trafics évoqués dans cet article.

40 Sorti de La Rochelle pour Les Sables-d’Olonne par congé du 9 janvier 1787, son capitaine Pierre Raffin (ou Raphin) prend un nouveau congé au départ des Sables pour la grande pêche à Terre-Neuve, le 28 février suivant. La suite chronologique des informations dans Navigocorpus relatives à ce navire permet donc de confirmer le premier trajet (le voyage déclaré de La Rochelle aux Sables-d’Olonne a effectivement eu lieu, puisque nous retrouvons le navire à sa sortie des Sables-d’Olonne) mais nous ne disposons pas de sources sur la présence des navires sur les bancs de Terre-Neuve, ce qui nous amène à qualifier le trajet entre Sables-d’Olonne et les bancs comme « déclaré », et à supposer un trajet retour (bancs de Terre-Neuve vers Bordeaux), en pointillé dans la Figure 13, qui doit avoir eu lieu au cas où le trajet déclaré précédent serait avéré, puisque nous retrouvons le navire à la sortie de Bordeaux en août, lorsque son capitaine prend un nouveau congé pour Les Sables-d’Olonne. Nous qualifions ce dernier trajet également de « déclaré », puisque nous ne retrouvons plus aucun congé pour ce navire dans l’année 1787 qui viendrait confirmer ou réfuter le contenu de cette déclaration.

Figure 13.Visualisation des trajectoires qualifiées des navires et des capitaines par le programme « Portic » : l’exemple du Saint Hilaire

Figure 13.Visualisation des trajectoires qualifiées des navires et des capitaines par le programme « Portic » : l’exemple du Saint Hilaire

Note. L’itinéraire du Saint Hilaire en 1787, capitaine Pierre Raphin (ou Raffin), montre les trajets confirmés, ceux déclarés et ceux supposés obtenus grâce à l’algorithme élaboré par « Portic » (URL : http://shiproutes.portic.fr/ index.html?by_captain=false&captain_id_1=00004109&ship_id_1=0004167N&filter_ red_steps=true&filter_orange_steps=false).

41 La visite du Saint Hilaire à La Rochelle fait-elle suite au déchargement d’une cargaison de morues pêchées en 1786 ? Correspond-elle à la préparation de la campagne 1787 ? Sans doute un peu des deux. Finalement, s’ils sont au service de La Rochelle à la fin du xviii^e siècle, les ports petits et moyens de la région d’entre Loire et Gironde opèrent essentiellement sur le marché de la ville (denrées, matériaux de construction, combustibles) et très peu en lien avec le port, qui ne structure pas à proprement parler de système portuaire autour de lui.