1.1 – De l’utilité collective…

6Cette expression de l’utilité collective s’inscrit dans la tradition française des ingénieurs économistes qui cherche à améliorer l’efficacité de la gestion de et par l’Etat vu comme un financeur, organisateur et administrateur de biens. La méthode mise en œuvre passe par l’usage des mathématiques et de la statistique et par la production de techniques de calculs économiques pour répondre à la question de l’utilité d’un service, de travaux publics… A la suite de Jules Dupuit et dans la mouvance de l’école dite «psychologique» [3], l’utilité a été définie soit par le sacrifice qu’on serait disposé à faire pour se procurer la chose désirée, soit comme le prix de cette même chose qui nous conduirait à nous en passer. En cela, l’utilité se différencie du prix effectivement payé par le consommateur sans que ces deux volets puissent pour autant être traités indépendamment. Tout en déterminant comment couvrir les coûts supportés, l’analyse doit aussi caractériser les modalités à mettre en œuvre pour apporter satisfaction au maximum de consommateurs. Ce double questionnement traverse les développements de la théorie marginaliste et trouve ses plus célèbres applications dans le domaine de la gestion des services publics, de transport et d’électricité notamment.

7Il n’est pas utile de revenir ici sur le caractère mythique de la décision Pareto-optimale en matière de choix publics puisque certains biens collectifs ne respectent pas les conditions fondamentales de l’échange sur un marché [4], provoquant ainsi des défaillances du système dont les plus connues prennent la forme d’externalités [5] qui correspondent à «des situations où les décisions de consommation ou de production d’un agent affectent directement la satisfaction ou le profit d’autres agents sans que le marché évalue et fasse payer ou rétribuer l’agent de cette interaction.» (Picard, 1998, p. 506). Elles apparaissent systématiquement en présence de biens collectifs mixtes au sens de Samuelson (1954) pour qui, «un bien collectif se distingue simplement par le fait que sa consommation s’assortit d’effets externes i.e. que le bien figure simultanément dans les fonctions de préférences de plusieurs agents…». Point auquel l’ophélimité atteint son maximum, l’optimum de Pareto reste la référence clé en matière d’économie publique même s’il ne comporte aucune dimension sociale et suppose que la satisfaction d’un individu est forcément indépendante de la situation des autres [6]. L’intégration des aspects éthiques et politiques est alors problématique et, dans un premier temps au moins, incompatible avec la première composante de la bonne vie «économique». C’est à la réconciliation des deux aspects que vise à procéder l’introduction du principe de compensation à la fin des années trente.

1.2 – … À la compensabilité des pertes de bien-être

8La compensation vise à établir une procédure qui permette de compenser les perdants par les gagnants en situation d’externalité. Si Scitovsky (1941) a mis en évidence une certaine incohérence du principe même, le débat est surtout connu par les travaux sur la recherche de la meilleure procédure à mettre en œuvre —taxation étatique (Pigou, 1932) ou marchandage (Coase, 1960)— dont on trouve de nombreuses applications à propos de l’environnement. Généralement, le fait qu’une infrastructure publique créée des perdants renvoie au problème complexe de la compensation des pertes de bien-être subies par des agents ou catégories sociales (Domergue, 2000, p. 43).

9Les ingénieurs économistes le résolvent grâce au critère dit de Kaldor-Hicks selon lequel l’existence d’une possibilité de compensation des perdants par les gains du projet en conforte l’efficacité. En effet, si les bénéficiaires du changement peuvent potentiellement dédommager les perdants, la réalisation du projet correspond à une amélioration parétienne (le bien-être d’au moins une personne impliquée est amélioré sans que celui des autres soit détérioré) et l’état de l’économie après la réalisation du projet est supérieur à la situation antérieure. Ce principe revient à postuler que les problèmes de production et de redistribution sont dissociables ou, ce qui revient à peu près au même, que les diverses formes d’utilité sont monnayables. Il en est de même de la plupart des méthodes d’évaluation dans lesquelles la compensation tend à être réalisée par les transferts redistributifs globaux [7].

10Or, les critères utilisés pour mesurer les nuisances et le degré d’insatisfaction d’une partie de la population (consentement à payer, valeur du temps…) sont corrélés aux revenus des personnes, si bien que la perte d’utilité est d’autant plus faible que l’on dégrade l’environnement des catégories sociales les plus défavorisées. Un exemple extrême de cette dérive «économiciste» peut être trouvé dans la proposition de Laurence Summers, alors économiste en chef à la Banque Mondiale, que la Banque encourage le transfert des industries polluantes dans les pays en développement. L’argument utilisé par Summers dérive directement de l’application du principe de Kaldor-Hicks : « la mesure des coûts de santé liés à la pollution dépend des pertes économiques dues à un accroissement de la morbidité et de la mortalité. De ce point de vue, un montant donné de pollution doit être fait là où les salaires sont les plus bas. Je pense que la logique économique qui sous-tend l’exportation des nuisances toxiques dans les pays à bas salaire est impeccable est que nous devons la prendre en compte » (Summers, cité par Perret, 2001, p. 55)

11Ainsi, des premiers critères d’aide à la décision proposés par Dupuit aux notions plus sophistiquées actuellement privilégiées, la réalisation effective de la compensation, l’évaluation de son niveau et la détermination de ses modalités sont renvoyés à l’extérieur du calcul économique public. Les différentiels d’impacts selon les populations concernées n’entrant pas dans l’évaluation des investissements publics, leur programmation s’effectue sans référence au moindre objectif d’équité. Cette carence apparaît clairement au niveau spatial. L’opportunité des projets d’infrastructure étant positivement liée aux flux qu’ils engendrent, les voies de communication à réaliser en priorité sont aussi celles qui désengorgent les zones congestionnées. Un processus cumulatif prend naissance puisque la création de nouvelles voies de communication favorise l’occupation d’espaces connexes, ce phénomène d’urbanisation étendu étant porteur de futurs besoins de modalités de déplacement. Le clivage entre les régions largement dotées en voies de communication et les autres s’en trouve alors renforcé et l’équité territoriale est niée. Les aspects sociaux sont eux aussi évacués de l’analyse. L’utilité collective se définissant comme la somme des utilités individuelles, l’important est de la maximiser pour peu que les gains des uns compensent les pertes des autres.

12De nombreuses imperfections sont cependant reprochées à la théorie de l’optimum. Les biens collectifs, effets externes, phénomènes de rendements croissants, mais aussi des imperfections concernant les comportements des agents économiques éloignent l’équilibre économique de la justice sociale. Comment cela se traduit-il dans les décisions relatives aux infrastructures de transport ?

1.3 – Les critères de choix public en matière de transports : l’équité, un problème insoluble ?

13Nous partons de l’hypothèse que l’inaptitude de la méthode coûts-avantages et de ses dérivés utilitaristes à incorporer une vision éthique vient biaiser les principaux critères de choix à l’œuvre en matière de transports publics. Tel est le cas de la valeur du temps, critère essentiel dans le domaine des politiques de transports car on estime que les gains de temps représentent environ les 4/5ème des avantages non monétaires des politiques de transport (CEMT, 2003). Le calcul de la valeur du temps de transport des voyageurs suppose que les comportements sont connus et suffisamment simples, pour qu’il soit possible d’en donner une représentation mathématique sous la forme d’une demande dérivée de la production ou de la consommation. C’est ainsi que la valeur du temps pour l’individu est égale au revenu correspondant à une unité supplémentaire de temps de travail et auquel l’individu a dû renoncer. Faute de pouvoir établir une analyse précise de la valeur du temps, les experts ont adopté une approche moyenne du coût d’opportunité du temps, en rapprochant la valeur horaire du temps de déplacement et les salaires horaires moyens.

14Donnant une valeur unique au temps, cette approche est rapidement apparue trop restrictive et a été affinée de manière à saisir la relation que l’individu entretient avec le temps (Boiteux, 2001, p. 35 et ss.). Des valeurs différentes ont ainsi été attribuées au temps de déplacement, aux retards dus à la congestion et au temps d’attente, ainsi qu’à l’utilisation de différents modes de transport. Dans les modèles les plus récents, le temps prend même autant de valeurs qu’il y a de manières de le passer. La sophistication des modèles ne suffit toutefois pas à améliorer la prise en compte de l’équité dans la politique des transports. Ne remettant pas en cause le découplage entre une valeur du temps hors déplacement professionnel qui traduit un coût d’opportunité et la valeur du temps de transport professionnel qui résulte du gain de temps de transport et du rapport entre la pénibilité du travail et celle du transport, cette démarche ne permet pas discriminer les gagnants et les perdants d’une politique publique et, par conséquent, ne peut pas tenir compte des situations inégalitaires créées. Les experts sont conscients de ce biais, le rapport Boiteux proposant «… de pondérer l’ensemble des gains et pertes (et pas seulement les gains et pertes de temps) de façon que certaines catégories ou zones soient plus favorisées, ou de différencier les seuils de rentabilité par type de projet.» (Boiteux, 2001, p. 39). Mais même alors, on demeure dans un registre peu opératoire du point de vue de l’intégration effective de l’équité à la règle de décision publique, la suite de la citation étant «Mais la connaissance des disponibilités à payer demeure utile car, outre les éléments d’information qu’elle apporte pour fixer des valeurs normalisées, elle seule permet de mesurer ce que l’on sacrifie à l’équité en termes d’efficacité.» (Ibid.).

15Au total, le cadre du raisonnement se révèle plus adapté au traitement de questions concernant le niveau d’un péage à instaurer que l’opportunité de créer une infrastructure de transport (Baumstark, 2004).

16Or, l’évaluation des nuisances (bruit, pertes de vies humaines, pollution atmosphérique, congestion et autres effets de coupure [8]) se heurte aux mêmes types de difficultés. Son adoption résulte pourtant du souci d’éviter les dérives marchandes inhérentes à la méthode des valeurs révélées (prix hédonistes), qui évalue les valeurs du bruit au regard de la localisation des immeubles, et donc des prix du marché [9]. Ne se prêtant pas à la quantification des avantages et des coûts supportés par les différentes catégories de citoyens, ils ont été remplacés par des indicateurs qui prennent en considération les dommages subis par les riverains ou les pertes pour les usagers. Le bruit fait partie de ces externalités difficiles à mesurer. Son coût est néanmoins mesuré par la dépréciation des loyers moyens par m² de surface occupée et exposée à des niveaux de bruit dépassant un certain seuil pondérée par la destination de l’espace concerné (habitat, bureaux, loisirs, etc.). La réduction des distorsions sociales a été envisagée en réduisant la dispersion des valeurs de marché et du bruit en fondant le prix des logements exposés au bruit sur le loyer mensuel au m² du secteur locatif sur les données publiées trimestriellement par l’INSEE par grandes zones. Si cette méthode vise à incorporer l’équité au calcul économique elle a pour inconvénient de « sous-estimer la difficulté de faire accepter une nouvelle infrastructure là où les valeurs foncières et immobilières ou le coût des mesures à prendre pour rendre le projet acceptable sont les plus élevés. » (Giblin, 2004).

17Toutes fondées sur un socle utilitariste, les valeurs du temps et des nuisances demeurent imperméables aux théories de la justice. Aucune des formes d’équité n’est véritablement incorporée au calcul économique malgré les efforts réalisés dans ce sens par les spécialistes et les administrations publiques. Les principales avancées dans ce sens restent à ce jour les travaux conduits par la commission Boiteux au Commissariat au Plan [10] ou la réflexion menée au Conseil général des Ponts et Chaussées (Bernard, 2004 ; Giblin, 2004). Leur principal mérite est de souligner les difficultés rencontrées par les acteurs publics pour incorporer les différentes formes d’équité aux évaluations ex ante des projets d’aménagement du territoire.

2.1 – L’enquête publique : de l’expropriation aux études d’impacts

19La méthode de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP) est un procédé ancien du droit public français, qui a connu dans le temps des évolutions notables [11]. Initialement, elle touchait les seules expropriations pour cause d’utilité publique dans le domaine des « grands travaux publics » tels que les routes nationales, canaux, chemins de fer, canalisations de rivière, bassins et docks entrepris par l’Etat ou par des compagnies particulières pour lesquels la déclaration d’utilité publique ne pouvait être établie que par une loi (décret-loi relatif à l’expropriation pour cause d’utilité publique, 8 août-30 octobre 1935). L’article 3 du décret-loi de 1935 prévoyait pour cette catégorie de travaux la réalisation d’une enquête administrative préalable à la DUP, dont les modalités étaient précisées par le règlement d’administration publique du 2 mai 1936. Le commissaire enquêteur était tenu de recueillir les observations des « habitants et intéressés », au sein d’un dispositif orienté avant tout vers la détermination du montant de l’indemnisation due aux expropriés.

20Le domaine de la procédure d’enquête publique a été ultérieurement élargi au-delà de la seule question de l’indemnisation de l’expropriation. Dans l’état actuel de la réglementation, le maître d’ouvrage d’un projet d’utilité publique est tenu (dans le champ d’application du texte), de faire réaliser une enquête publique et de mettre à disposition du public d’une étude d’impact environnemental.

21La loi n°76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature porte obligation de réaliser une étude d’impact, dans des termes précisés par le décret n°77-1141 du 12 octobre 1977, modifié par le décret n°93-245 du 25 février 1993 relatif aux études d’impact et aux champs d’application des enquêtes publiques. Le décret de 1977 est essentiellement consacré aux études d’impact et ne traite de l’enquête publique que sous cet angle : il définit les conditions dans lesquelles l’étude d’impact doit être réalisée et pose qu’elle doit figurer dans le dossier mis à disposition du public pour la réalisation de l’enquête publique. Mais le décret prévoit que, lorsque le projet n’est pas soumis à enquête publique, le public ne peut accéder à l’étude d’impact qu’après qu’ait été prise la décision d’autorisation ou d’approbation des aménagements ou ouvrages…. (Décret du 12 octobre 1977, art. 5).

2.2 – L’étude d’impact : le silence de la réglementation sur les infrastructures de transport

22Le décret du 12 octobre 1977 précise les cas où l’étude d’impact n’est pas requise. Plus précisément, ces cas sont listés dans les annexes techniques (annexes I et II) du décret qui recense (de manière non exhaustive) :

• les travaux de modernisation des ouvrages sur le domaine public maritime et fluvial,
• les travaux de renforcement des voies publiques et privées,
• les établissements de pêche concédés sur le domaine public maritime,
• les travaux d’installation et de modernisation de remontées mécaniques inférieurs à 6 MF,
• les travaux d’installation ou de modernisation a) des ouvrages de transport et distribution d’électricité de tension inférieure à 63kV, b) des ouvrages de production d’énergie hydraulique de puissance de moins de 500 kW, c) des réseaux de distribution du gaz,
• les installations classées pour la protection de l’environnement, les travaux d’installation et de modernisation des réseaux d’assainissement, d’évacuation des eaux pluviales et de distribution d’eau, etc.

23En dehors de ces textes, des dispositions du code de l’urbanisme soumettent les projets susceptibles d’affecter l’équilibre écologique d’une zone dont l’écosystème est fragile, à la réalisation d’une étude d’impact, destinée à servir de base d’évaluation des inconvénients écologiques et de définition de mesures aptes à en amoindrir l’importance ou à en assurer une compensation environnementale : mise en œuvre de directives territoriale d’aménagement en zone de montagne (art. L145-7 c) ; demande de permis de construire en zone protégée (art R130-7) ; aménagement de pistes skiables (art. R445-11).

24On sait cependant que les nuisances sonores causées par les transports (routier, ferroviaire ou aérien) sont parmi les plus importantes parmi les inconvénients des ouvrages et aménagements publics. Il convient donc de considérer les dispositifs qui y sont consacrés.

2.3 – Les projets nationaux d’infrastructure : la LOTI, et après ?

25Les projets nationaux d’infrastructures de transport sont visés dans la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, qui fixe le principe d’une prise en considération des coûts sociaux dans la décision publique de création d’infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires. Mais ils sont visés, également, par un décret du 17 juillet 1984 et par une simple circulaire : la circulaire n°92-71 relative à la conduite des grands projets nationaux d’infrastructures (BOMET n°1920-92/36 du 10 janv. 1993). Le décret du 17 juillet 1984 (relatif à l’application de l’article 14 de la LOTI) porte sur les conditions de l’évaluation économique de l’efficacité économique et sociale des grands projets d’infrastructure. Il évoque deux hypothèses, selon que le projet est soumis ou pas à enquête publique préalable. La circulaire de 1992 incite les préfets à organiser « une phase de débat sur l’intérêt économique et social préalable à l’enquête d’utilité publique » avec la participation « des différents responsables concernés : politiques, socio-économiques, associatifs (environnementalistes, usagers, riverains) » dont les préfets sont invités à apprécier la « représentativité au regard de la globalité des intérêts en jeu. ». La finalité du débat est de faire en sorte que le préfet coordonnateur en établisse un bilan et propose un projet de cahier des charges de l’infrastructure, destiné à être rendu public. Ce cahier des charges expose les différentes finalités du projet, précise et justifie les choix envisagés vis-à-vis des solutions et modes alternatifs, identifie les enjeux d’aménagement et de protection de l’espace. C’est sur lui que doivent être basées les études de tracé.

26Les nuisances sonores induites par les aménagements et infrastructures de transport terrestres sont visées dans un décret du ministre de l’environnement de 1995 (décret n°95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transport terrestres). Le décret prévoit que le maître d’ouvrage des travaux est tenu de prendre des mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l’infrastructure ne crée des nuisances sonores «excessives». (art. 1er du décret du 9 janv. 1995). Le décret appelle trois observations :

• il n’est pas applicable aux travaux d’entretien, de réparation, d’électrification ou de renouvellement des infrastructures ferroviaires (art. 3)
• il prévoit que la mesure de la gêne doit être assurée par le recours à des indicateurs et des niveaux maximaux admissibles définis «en fonction de la nature des locaux et du type de travaux réalisés», qui peuvent être modulés en fonction «de l’usage des locaux» et «du niveau sonore préexistant» (art. 4).
• Il prévoit enfin que le respect des niveaux sonores maximaux est obtenu par un traitement direct de l’infrastructure ou de ses abord immédiats si le coût en est «raisonnable» ; lorsque le coût des travaux dépasse le seuil du raisonnable, l’action est dirigée vers le traitement du bâti, en tant compte «de l’usage effectif des pièces exposées au bruit.» (art. 5).

27Enfin, les articles L571-9 et L571-10 du code de l’environnement portent deux dispositions relatives aux aménagements et infrastructures de transports terrestres :

• « la conception, l’étude et la réalisation des aménagements et des infrastructures de transports terrestres prennent en compte les nuisances sonores que la réalisation ou l’utilisation de ces aménagements et infrastructures provoquent à leurs abords. » (c. env. art. L571-9-I.), et le dossier de demande d’autorisation de travaux comporte « les mesures envisagées pour supprimer ou réduire les conséquences dommageables des nuisances sonores. »
• Le préfet est tenu de recenser et classer les infrastructures de transports terrestres en fonction de leurs caractéristiques sonores et du trafic, afin de prendre en compte ces nuisances pour la construction de bâtiments et définir les prescriptions techniques de nature à les réduire (c. env. art L 571-10).

• elles ne sont pas visées dans les textes relatifs aux études d’impact et l’amélioration des enquêtes publiques,
• la circulaire de 1992 déplace l’évaluation des enjeux environnementaux, de l’étude d’impact dont le caractère obligatoire n’est pas de mise pour ces projets, au débat public local.

2.4 – Le mythe du débat public…

28S’agissant de l’organisation des procédures d’enquête publique, la loi n°83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et de la protection de l’environnement (dite loi Bouchardeau) en réforme le dispositif, dans le sens défini par une circulaire du Premier ministre du 31 juillet 1982 relative à l’amélioration apportée à la publicité des études d’impact et à la procédure des enquêtes publiques (J.O. du 18 août 1982).

29La loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité (codifiée par les articles L121-1 à L121-13 du code de l’environnement) institue une commission nationale du débat public en tant qu’entité administrative indépendante, chargée « de veiller au respect de la participation du public au processus d’élaboration des projets d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics et des personnes privées, relevant de catégories d’opérations dont la liste est fixée par décret en Conseil d’Etat, dès lors qu’ils présentent des forts enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l’environnement ou l’aménagement du territoire. » (art. L121-1 c.env.).

30A cet égard, Giblin (2004) rappelle à juste titre que le débat public ne doit pas se voir donner un « rôle excessif » et que la réflexion sur les conditions procédurales de la consultation des populations concernées par des décisions publiques ne doit pas se substituer aux conditions de fond du processus décisionnel : « … les débats publics, même bien conduits, ne sont pas le lieu de la décision publique. Si on leur assigne … la fonction de faire émerger les problèmes, et ainsi de contribuer à la conception, encore faut-il que les maîtres d’ouvrages et les concepteurs soient armés non seulement pour concevoir des projets techniquement valables et économiquement efficaces mais aussi pour les rendre « équitables » ou « supportables » (Giblin, 2004, p. 17).

31Quant au dispositif de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique, il fait l’objet de nombreuses polémiques. Théoriquement, le commissaire enquêteur est chargé de la production de l’unique ressource de l’administration pour statuer. Même si son avis est consultatif, il est le lieu stratégique d’interprétation, de négociation, voire de convention entre un maître d’ouvrage et le “grand public” ce qui le place dans la position d’acteur clé de la procédure. Mais, dans l’image que lui confère l’enquête publique, le commissaire enquêteur est souvent considéré comme un représentant de l’administration, un représentant physique du projet technique soumis à enquête publique, sorte de “délégué d’un projet” à l’écoute des riverains [12]. En effet, l’enquête publique est une ressource pour celui qui est investi juridiquement du pouvoir de décider afin de prendre acte des réactions du public, au même titre qu’une autre consultation administrative (cette réaction pouvant, à l’extrême, faire barrage à un projet public via un recours [13]). De la sorte, “[La procédure actuelle] demeure une procédure d’information et de consultation, sans pouvoir décisionnel conféré au public” (Hostion et Hélin, 1993). Mais, si l’avis défavorable du commissaire-enquêteur n’est pas de nature à bloquer la réalisation du projet, il contraint cependant à déplacer la déclaration d’utilité publique, du préfet ou du ministre, au Conseil d’Etat. En effet, un avis négatif du commissaire enquêteur fait que seul un décret en Conseil d’Etat peut opérer la déclaration d’utilité publique. De manière plus générale, il s’agit de procédures dont le respect formel est une contrainte pesant sur le maître d’ouvrage, qui ne peuvent remettre en cause l’opportunité de la décision publique d’aménagement.

32Ce sont enfin des procédures pour lesquelles les capacités individuelles ou collectives d’expression sont contingentes et asymétriques : le voice dépend de facteurs comme la culture locale (individualiste et fataliste vs. collective et contestatrice), le degré de concernement et son intensité (nuisances concentrées dans l’espace ou diffuses), le niveau socio-économique ou socio-culturel des populations (l’action devant les tribunaux administratifs étant plus probable pour les catégories sociales supérieures que pour les autres).

2.5 – Les compensations des perdants : des dispositifs législatifs et réglementaires hétérogènes

33La démarche des enquêtes publiques consiste à créer un cadre dans lequel les intéressés peuvent exprimer un point de vue sur le projet. Mais ces dispositifs se heurtent à des limites : ils impliquent l’expression de points de vue individuels, dont le commissaire enquêteur est tenu de faire mention et de donner les réponses que le projet du maître d’ouvrage permet de formuler. La démarche de concertation avec les populations concernées ne pose pas la question de la représentativité des porte-parole, et n’organise pas de manière uniforme la représentation des intérêts en jeu sur le territoire national.

34A défaut de cela, les dispositifs législatifs et réglementaires existant permettent-ils d’assurer aux «perdants» une compensation des nuisances ? Un bilan de ces dispositifs montre que deux catégories de perdants sont présentes, à savoir les riverains d’infrastructures aéroportuaires, et les riverains de points noirs des réseaux routier et ferroviaires nationaux :

35• l’article L571-14 du code de l’environnement (loi n°2003-1312 du 30 décembre 2003) et l’article 1609 quatervicies A du code général des impôts [14] prévoient une obligation des exploitants des aérodromes de contribuer financièrement aux dépenses d’insonorisation des riverains éligibles, c’est-à-dire placés dans le territoire du plan de gêne sonore prévu à l’article L571-15 du code de l’environnement. Or, les exploitants d’aérodrome ayant capacité à percevoir une taxe sur les nuisances sonores aériennes payées par les compagnies aériennes, les compensations des riverains sont assises sur les usagers du transport aérien.

36• les «propriétaires de locaux d’habitation du parc privé, ainsi que de locaux d’enseignement, de soins, de santé ou d’action sociale» recensés par le préfet comme «points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux» sont visés par un décret du ministre de l’aménagement du territoire et de l’environnement du 3 mai 2002 (décret n°2002-867 du 3 mai 2002). Ce texte prévoit que les agents concernés peuvent bénéficier de subventions pour les travaux nécessaires à l’isolation acoustique, à hauteur de 80% à 100% selon les cas.

37En dehors de ces catégories, aucun dispositif juridique ne fait peser sur le maître d’ouvrage l’obligation de contribuer sous une forme financière à la compensation des dommages causés par la réalisation ou d’exploitation de l’infrastructure. Cependant, depuis 2004, le code de l’environnement fait peser sur l’Etat, les collectivités territoriales ou leurs groupements et les établissements publics en dépendant (relatifs à l’agriculture, à la sylviculture, à la pêche, à l’énergie ou à l’industrie, aux transports, à la gestion des déchets ou à la gestion de l’eau, aux télécommunications, au tourisme ou à l’aménagement du territoire) l’obligation de réaliser une évaluation environnementale des plans, schémas, programmes et autres documents de planification qu’ils adoptent (art. 122-4 c. env., inséré par l’ordonnance n°2004-489 du 3 juin 2004).

38Ces documents, qui n’autorisent ou ne prescrivent pas directement les travaux ou projets, doivent induire une évaluation environnementale qui «identifie, décrit et évalue les effets notables que peut avoir la mise en œuvre du plan ou du document sur l’environnement» et «présente les mesures prévues pour réduire et, dans la mesure du possible, compenser les incidences négatives notables que l’application du plan peut avoir sur l’environnement. ; il «expose les autres solutions envisagées et les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de la protection de l’environnement, le projet a été retenu.» (art. l22-6 c. env.).

39On notera la texture très ouverte de ce texte, qui évoque des mesures à prendre « dans la mesure du possible » pour compenser « les incidences négatives notables » du projet sur l’environnement sans qualifier plus avant la nature de ces incidences : sur la faune et la flore ? sur la qualité de vie des populations ?