1Les nations sont trop petites et elles doivent s’associer si elles veulent continuer à jouer dans la cour des grands. On connaît l’antienne. Mais c’est faux. L’histoire récente de l’aéronautique militaire européenne est là pour le prouver. L’union ne fait pas toujours la force, et encore moins le succès. C’est l’histoire du combat entre le Rafale et l’Eurofighter. La France a fait le bon choix, celui de voler de ses propres ailes. Voici pourquoi.

2À la fin des années 1970, les grands pays d’Europe entreprennent de se concerter sur la définition d’un Avion de combat tactique (ACT) susceptible d’entrer en service dans les années 1990. Il faut huit années de discussions laborieuses entre la France, le Royaume-Uni et l’Allemagne pour parvenir, en 1985, à un constat de désaccord bien prévisible. D’entrée de jeu, les besoins des armées n’étaient pas les mêmes : les Français voulaient un avion léger d’environ 8,5 tonnes. Ils le voulaient léger parce que, en matière d’aéronautique militaire, le prix d’un appareil peut se calculer au poids : moins il est lourd et moins il est cher. C’est la raison qui avait poussé le président Valéry Giscard d’Estaing à abandonner, en 1975, le projet de Mirage 4000 dont rêvaient les aviateurs. Ils durent se contenter du « 2000 » plus léger de six tonnes. Les Français voulaient également un avion polyvalent, capable d’effectuer des missions d’interception (air-air) et d’attaque au sol, tout en pouvant se poser sur un porte-avions. Ce sera le Rafale.

3Les Britanniques voulaient un appareil beaucoup plus lourd (12,5 tonnes) spécialisé dans le combat air-air. Pour la Royal Air Force, il s’agissait d’assurer la supériorité aérienne au-dessus de la Norvège ou de l’Allemagne face à l’aviation soviétique, et cela à partir des bases britanniques. Chacun de leur côté, Londres et Paris cherchent alors à convaincre l’Allemagne de se rallier à leur solution. Pendant des années, tous les responsables politiques et militaires font semblant de croire que l’affaire se fera. De nombreux accords sont signés, avec à chaque fois les mêmes engagements en faveur de l’Europe. Tout s’effondre en août 1985, lors d’une réunion à Turin [1]. Les hauts fonctionnaires des cinq pays associés dans le programme European Fighter Aircraft (EFA) se retrouvent pour une énième conférence. La réunion débute à quinze heures. Une nouvelle fois, elle est le théâtre de l’affrontement franco-britannique. Chacun a de bons arguments à faire valoir. Dans la nuit, vers trois heures du matin, le représentant français Émile Blanc téléphone à son ministre, le socialiste Charles Hernu pour l’avertir de l’impasse des discussions. La décision est prise : Paris se retire du projet. Au matin, les pro-européens sont consternés : la France fait cavalier seul ! Le concert des pleureuses s’en donne aussitôt à cœur joie sur le thème « Choix ruineux et arrogant dicté par Dassault ! ».

4En réalité, ce n’était pas Dassault qu’il fallait alors sauver, mais la Snecma, le fabriquant français de réacteurs. Car, au final, si les Britanniques étaient prêts à admettre que Dassault-Aviation, le meilleur avionneur du continent, soit responsable de la cellule et donc de l’intégration de l’avion commun, il était inimaginable pour eux d’accepter que le moteur ne soit pas confié à leur industrie, à savoir Rolls-Royce. Exit dans ce cas la Snecma, société alors nationalisée, qui développait à l’époque un nouveau turboréacteur, le M88. Pour l’industrie française, le choix européen signifiait l’abandon à tout jamais d’une capacité nationale de fabriquer des turboréacteurs militaires. Dans ces activités, il existe ce que les spécialistes appellent des « effets de cliquet » : si vous sortez une fois, la porte se referme derrière vous et vous ne pouvez plus revenir. Or, depuis les années 1950, la France tentait de se doter à grands frais d’une activité de motoriste aéronautique, un secteur qui a longtemps été son point faible : la France fabriquait de bons avions, mais qui « poussaient » peu, faute d’une bonne motorisation. Le choix de se doter d’une industrie nationale de moteurs se traduisit, par exemple, par le refus d’équiper les Mirage III de réacteurs américains ou britanniques… au grand dam des pilotes ! Mais ce long effort, débuté au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec des ingénieurs allemands plus ou moins prisonniers de guerre, aboutit à ce que la Snecma (aujourd’hui Safran) devienne un industriel de premier plan au niveau mondial. Ses ingénieurs maîtrisent désormais le savoir-faire de la « partie chaude » des réacteurs, la plus complexe. Dans le domaine civil, la Snecma, associée avec l’américain General Electric, produit le turboréacteur CFM-56, un immense succès commercial avec près de 18 000 moteurs en service !

5Près d’un quart de siècle après la décision de Charles Hernu, où en sommes nous ? Deux avions ont bien été construits : le Rafale et l’Eurofighter par un consortium regroupant le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne. Mais entre les deux, il n’y a pas photo, que ce soit sur les qualités de l’avion ou sur son prix. Tout franco-français qu’il soit, le Rafale remporte la partie. « D’un point de vue économique, le pari de faire baisser les coûts de l’Eurofighter grâce à la coopération a totalement échoué : tant le coût de construction du Rafale que son coût total (développement compris) sont inférieurs à ceux de l’avion européen », constatait par exemple en 2006 la journaliste économique Anne-Marie Rocco, dans l’hebdomadaire Challenges. Même un europhile convaincu, comme Jean-Dominique Giulani, président de la Fondation Robert Schuman, le reconnaît : « l’idée selon laquelle la coopération européenne réduirait les coûts des équipements militaires ne résiste pas toujours à l’épreuve des faits ». Un point de vue partagé par la plupart des spécialistes, qui s’accordent à penser qu’un Eurofighter coûte aux contribuables des pays concernés, au moins 1,5 fois plus cher qu’un Rafale pour le contribuable français. Les coûts de l’Eurofighter ont tellement explosé que, depuis 2003, le Ministry of Defence britannique ne les communique plus, officiellement « pour des raisons commerciales ». Quant au Rafale, selon un récent rapport du Sénat français (novembre 2008), le coût total du programme pour l’État est de 39,6 milliards d’euros, sur la base de 286 appareils. Plus de 135 millions d’euros par avion, si l’on intègre les coûts du développement, c’est cher, c’est horriblement cher pour le contribuable. Mais la facture aurait été de 50 % supérieure si la France avait fait le choix de l’Europe ! En faisant cavalier seul, on a donc économisé près de 20 milliards d’euros…

6La coopération européenne ne réduit pas les coûts, bien au contraire. Selon la théorie économique, produire plus d’avions devrait faire baisser le prix unitaire de chaque appareil. Ce sont les « économies d’échelle », mais l’Europe a inventé une échelle qui fait grimper les prix. Selon le principe du « juste retour industriel », les pays participants exigent en effet que chacun d’entre eux reçoive une part de travail proportionnelle à leurs commandes. La part de chacun des pays étant la suivante : Royaume-Uni 33 %, Allemagne 33 %, Italie 21 % et Espagne 13 %, l’Eurofighter est donc fabriqué dans ces quatre pays, sur quatre chaînes d’assemblage différentes, à Warton, Manching, Caselle et Getafe. On voit le côté rentable de l’affaire, sachant que pour l’heure il ne s’agit que de produire 707 avions en une vingtaine d’années. Faites le compte : cela fait neuf avions par usine et par an. À titre de comparaison, Dassault-Aviation estime que le rythme idéal de sa chaîne d’assemblage du Rafale à Bordeaux-Mérignac serait de vingt-deux avions par an. Ils en sont à la moitié, ce qui n’arrange pas les affaires de l’industriel.

7Faute de commandes en nombre suffisant de la part des États, les industriels misent sur l’exportation. En la matière, l’Eurofighter fait un peu mieux que le Rafale. Il n’y a guère de mal, puisqu’au début 2009 aucun contrat ferme n’avait encore été signé pour la vente du chasseur français, même s’il existe une perspective très sérieuse aux Émirats arabes unis (60 avions).

8En plus de ces quatre pays constructeurs, l’Eurofighter a été acquis par l’Autriche (15) et l’Arabie Saoudite (72). La Grèce s’est rétractée après avoir annoncé son intention d’acquérir des Eurofighters.

9Il faut dire que l’avion est loin de donner totale satisfaction à ses clients. Preuve en est que, s’il est officiellement en service dans cinq armées de l’air européennes, il n’a toujours pas participé à des déploiements militaires à l’étranger. En 2008, la Royal Air Force avait annoncé son intention de l’engager en Afghanistan, mais elle y a finalement renoncé. L’Eurofighter n’est en effet pas adapté aux missions d’aujourd’hui, qui sont essentiellement des attaques au sol de précision. Il a été conçu comme un pur chasseur air-air et l’architecture de son système d’armes a été pensée dans ce sens. Les quatre pays participants ont bien entendu compris qu’ils ne pouvaient pas en rester là et tentent d’en faire un avion plus polyvalent. Ils se heurtent à des difficultés techniques, mais surtout à leurs désaccords. Chacun entend installer ses propres bombes et ses missiles sur l’appareil, qui ne sont pas les mêmes que ceux du voisin… Leurs besoins ne sont pas les mêmes : contrairement à l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Italie se sont engagés auprès des États-Unis à acheter des Lockheed F-35, un futur avion spécialement conçu pour l’attaque au sol. Nous y reviendrons. Bref, les divergences nationales ont refait surface au sein du programme commun.

10Quant au Rafale, finalement construit par les seuls industriels français (Dassault, Snecma, Thalès pour l’essentiel), il est entré en service opérationnel en 2004 dans la Marine nationale et en 2006 dans l’Armée de l’air. Depuis le printemps 2007, il est engagé régulièrement dans des opérations de guerre en Afghanistan pour des missions d’attaque au sol au profit des forces terrestres. Selon les pilotes, il donne entière satisfaction, ce qui lui vaut d’être aujourd’hui combat proven, c’est-à-dire apte au combat. Le Rafale est surtout un avion entièrement multirôle : interception air-air, frappes de précision au sol, reconnaissance, frappes nucléaires, capacité à opérer depuis un porte-avions. Depuis le mythique Phantom américain, c’est le seul avion aussi polyvalent.

11Très critiqué, le choix de jouer en franco-français plutôt qu’en Européen apparaît aujourd’hui comme le plus rationnel, tant sur le plan des finances publiques que sur celui des besoins militaires. On l’oublie souvent, mais la France n’est pas le seul pays européen à avoir agi de la sorte. La Suède, très soucieuse de son indépendance, a fait de même. Avec ses 10 millions d’habitants et son produit intérieur brut six fois inférieur à celui de la France, elle est l’un des rares pays au monde à avoir conservé une industrie aéronautique nationale. Depuis les années 1930, les Suédois construisent des avions de combat, comme les célèbres Saab Drakken, Viggen et désormais Gripen. Non seulement la Suède produit des avions de guerre, mais elle réussit à en exporter (Autriche, Finlande, République tchèque, Afrique du Sud, Danemark, Thaïlande, Hongrie) en dépit de ses lois extrêmement restrictives en matière de respect des Droits de l’homme.

12Au moment où les Européens discutaient d’un projet d’avion commun, les Suédois se lançaient, par un vote de leur Parlement en juin 1982, dans un programme très ambitieux, le Gripen (« Griffon »). Cet avion léger (7 tonnes), très polyvalent et bien armé, est entré en service dès 1996 dans la Flygvapnet, l’armée de l’air suédoise qui en a commandé plus de 200. Saab, son constructeur, en a déjà exporté une soixantaine dans quatre pays. Ce que la petite Suède sait faire, et plutôt bien, il n’y avait aucune raison que la France – six fois plus grande – ne puisse le réussir, n’en déplaise à tous les idéologues qui estiment, une fois pour toutes, que la France est trop petite. Certes, le Gripen suédois incorpore beaucoup de technologie étrangère, en particulier américaine. Son réacteur est par exemple une version du General Electric F-404-400, améliorée par le suédois Volvo. Mais à l’impossible, nul n’est tenu !

13Ce que démontre l’exemple de la Suède, c’est que rien ne remplace la volonté politique. Le contre-exemple parfait est celui des Pays-Bas. Les deux pays sont comparables : une culture proche, une vieille tradition étatique, une population et une richesse voisines, avec même un léger avantage pour la Hollande. Sauf que La Haye a renoncé. Comme Saab en Suède, les Pays-Bas avaient pourtant leur constructeur aéronautique national avec Fokker. Il a aujourd’hui disparu. Après la Seconde Guerre mondiale, les Pays-Bas, il est vrai beaucoup plus touchés que la Suède restée neutre, renoncent à conserver une capacité nationale à construire des avions de combat, pour s’en remettre aux Britanniques, puis aux Américains.

14On se souvient de l’énorme « marché du siècle » de 1975 pour la vente d’avions de combat à quatre armées de l’air européennes, celle de la Norvège, du Danemark, de la Belgique et des Pays-Bas. Au terme d’une vive compétition qui vit s’affronter la France (Mirage F1), la Suède (Saab Viggen) et les États-Unis (F-16), les quatre pays européens membres de l’OTAN achetèrent américain, pour un total de plus de 500 appareils ! D’autres pays suivirent : la Grèce, la Pologne, le Portugal et même l’Italie qui les louent. Sans compter la Suisse, la Finlande et l’Espagne qui volent sur F-18, un autre avion américain.

15Avec l’achat de 213 F-16, les Pays-Bas furent le premier client européen de l’avion américain. C’est un très bon appareil, mais, au passage, les capacités de l’industrie aéronautique hollandaise sont devenues moribondes. Leur liberté d’action par rapport aux États-Unis également. En 2002, La Haye renonçait ainsi à acquérir un avion européen, pour s’embarquer dans une nouvelle aventure américaine connue sous le nom de JSF, le Joint Strike Fighter. Il s’agit d’un programme américain démentiel tant par sa complexité que par son coût. Mais c’est une arme redoutable contre les dernières capacités industrielles qui restent en Europe.

16Son prix ? En mars 2008, la Cour des comptes américaine (US Governement Accountability Office) estimait « à plus de 950 milliards de dollars » le coût du développement, de l’achat et de la maintenance des 2 443 avions que les forces armées des États-Unis envisagent d’acquérir. Soit un prix unitaire de 389 millions de dollars ! Il s’agit du programme le plus cher de l’histoire aéronautique mondiale. Il faut dire que les militaires américains ont placé la barre très haut en demandant trois versions du même avion spécialisé dans l’attaque au sol. Une version traditionnelle capable de se poser sur des pistes d’aviation, une autre pour les porte-avions (avec catapultes et brins d’arrêt) et enfin un dernier modèle pouvant décoller très court et atterrir verticalement !

17D’entrée, au milieu des années 1990, les États-Unis ont proposé à tous les pays qui le souhaitaient de s’associer à ce projet. En clair de participer aux frais de développement avec l’assurance d’en construire ensuite des éléments ou d’obtenir une chaîne de montage. Reste la délicate question des transferts de technologies sensibles que Washington ne souhaite pas confier, même à ses plus fidèles alliés, comme Londres. Il s’agit en particulier des programmes informatiques qui permettent à l’avion de voler et de combattre. Sans les codes-sources, on perd la maîtrise du système. Et donc la liberté de s’en servir comme on l’entend et contre qui on l’entend.

18Plusieurs pays européens se sont engagés dans ce programme JSF, rebaptisé F-35 : le Royaume-Uni (138), le Danemark (48), l’Italie (131), la Norvège (48) et les Pays-Bas (85). Soit 450 appareils. Un joli contrat, auquel il faut ajouter, hors d’Europe, la Turquie (116), Israël (25), le Canada (100) et l’Australie (80). Pour tous ces pays, la facture risque d’être salée et l’avion, défini selon les besoins américains, pourrait ne pas correspondre aux besoins nationaux. Les Britanniques sont ainsi particulièrement angoissés à l’idée que les États-Unis abandonnent la version à décollage court et atterrissage vertical, qui est la plus complexe et la plus coûteuse. Si c’était le cas, Londres devrait, par exemple, revoir l’architecture de ses deux futurs porte-avions sur lequel le F-35 doit embarquer…

19L’enjeu n’est pas seulement commercial. Il est aussi stratégique. De moins en moins de pays au monde savent concevoir et produire des avions de combat. Avec l’automobile ou l’industrie nucléaire, c’est l’un des secteurs qui fait appel au plus grand nombre de technologies de pointe. Être présent sur ce créneau, c’est jouer dans la toute petite cour des grands. On y accède difficilement, on en sort facilement, on n’y revient jamais. Après 1945, l’Allemagne et le Japon, qui étaient deux puissances aéronautiques de premier plan, ont perdu ce savoir-faire. Malgré leurs efforts, leurs richesses et un savoir-faire industriel de très haute qualité, ces deux pays ne sont plus jamais parvenus à fabriquer seuls des avions de combat. D’autres nations s’y essaient, comme la Chine ou l’Inde et rencontrent d’énormes difficultés. Même Israël a dû y renoncer. Qui restent dans la course ? La liste est rapide : la Russie, la France, la Suède (mais ce ne sera sans doute plus vrai à l’avenir) et le trio Royaume Uni-Allemagne-Italie, qui réunit l’héritage de trois industries nationales prestigieuses. Et les Américains, évidemment. Les Américains dont l’ambition stratégique est de s’assurer un quasi-monopole en la matière, non pas en élimant les industries aéronautiques nationales concurrentes, mais en les privant des quelques savoir-faire indispensables, en particulier la capacité à concevoir et à intégrer un système de systèmes complexes – ce à quoi se résume aujourd’hui un avion de combat. C’est tout l’enjeu du programme JSF. Des usines aéronautiques et des écoles d’ingénieurs continueront d’exister dans les pays qui y participent, mais leurs compétences s’arrêteront à un certain niveau : celui de la conception des futurs systèmes.