Une standardisation internationale en question

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« Dans le monde entier, la majorité des maires des grandes villes envie le maire de Lyon pour avoir eu la bonne idée au bon moment pour la mise en œuvre d’un tel service. Je serais tenté de dire que les Vélo’v à Lyon ont pris le pouvoir. […] Jean-Claude Decaux nous demande tous les jours de faire vivre au mieux ce service parce que c’est un enjeu pour JC Decaux aussi. C’est un enjeu de croissance car ce sera un vecteur de croissance future dans les grands marchés internationaux. Pour preuve, tous les maires des grandes villes, après l’expérience lyonnaise, veulent copier le maire de Lyon […] [13]. »

10D’après les propos du directeur régional Rhône-Alpes de JC Decaux, les entreprises et les élus organisent conjointement la diffusion de modèle de VLS. Dans cette première section, il convient d’analyser la construction publique-privé d’un modèle standard d’action publique, sur lequel la municipalité de Barcelone va s’appuyer, dans un premier temps, pour élaborer son programme de VLS. Il s’agit de comprendre comment le système lyonnais a été érigé en modèle par les décideurs politiques et institutionnels de Barcelone.

11Si le dispositif a donné une visibilité internationale à l’action du président du Grand Lyon [14] qui s’est ainsi positionné, selon ses propos, « en tête de l’innovation » [15], Vélo’v a également donné une visibilité internationale à l’entreprise qui attend des retombées en termes d’image [16]. Cette construction publique-privée d’un modèle d’action conduit à un processus de standardisation des politiques de VLS. Cette standardisation relève notamment de la volonté des élus d’implanter des VLS dans leurs villes. C’est l’explication donnée par le directeur régional de JC Decaux dans la suite de l’entretien cité supra :

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« La preuve, successivement à l’expérience Vélo’v de Lyon, il y a eu évidemment Paris qui a été très jaloux de cette expérience, Marseille évidemment. Se sont lancés les appels d’offres d’Aix, Marseille, que l’on a gagnés, Bruxelles, des appels d’offres en cours, Mulhouse, Besançon avec du vélo urbain [17]. »

13Cette standardisation impulsée par le politique est aussi à mettre en lumière au regard du travail des entreprises qui introduisent de nombreux standards. Elles participent à harmoniser des normes techniques pour les systèmes de VLS à travers des brevets [18] et une importante production industrielle. Autrement dit, elles proposent une solution « clés en main » pour les élus. Le processus d’harmonisation des normes est également un moyen pour les entreprises de restreindre le nombre de prestataires présents sur le marché. La standardisation dépend ainsi de l’état de la concurrence. Elle est importante entre 1998 et 2007, puisque seules deux sociétés se positionnent alors sur ce type d’offres [19]. Elle est plus restreinte après 2007 lorsque de nouveaux prestataires font leur entrée sur le marché, notamment la société Cemusa, n^o 4 mondial du marché de mobilier urbain et de l’affichage publicitaire [20], puis les sociétés de transports urbains, Kéolis ou Véolia. Cette diversification des prestataires rappelle les mécanismes décrits par Chamberlin sur les phénomènes de concurrence monopolistique des firmes sur certains marchés et leur évolution (Chamberlin, 1933). Comme pour JC Decaux et Clear Channel, qui se sont partagés le marché des VLS de 1998 à 2007, on assiste ensuite à un renforcement de la compétition basée sur la différenciation des offres, avec le positionnement de nouvelles entreprises sur le marché.

14Pour les firmes, cette situation se traduit par une course à l’innovation, à la constitution de vitrines nationales et internationales pour gagner en notoriété, conquérir des marchés et rassurer les actionnaires des groupes cotés en bourse. Les relations entre municipalités et entreprises se trouvent ainsi imprégnées de cette compétition. Mais, selon le responsable régional de JC Decaux à Lyon, la compétition est avant tout d’ordre politique :

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« Aujourd’hui, la surenchère qui est demandée aux différents opérateurs pour faire du vélo urbain encore plus performant qu’à Lyon, c’est surtout une forme d’annonce politique, de compétition politique entre les maires [21]. »

16Il est ainsi question de compétitions à la fois politique et industrielle pour implanter le plus important service de VLS en nombre de vélos. Avec 4 000 vélos répartis sur 343 stations, Lyon est devenue, en 2005, une vitrine de premier plan pour l’entreprise JC Decaux. La promotion du système à l’international s’effectue d’autant plus rapidement que l’entreprise propose de nombreuses ressources pour positionner la ville à l’international. Lyon bénéficie du partenariat historique avec l’entreprise française, présente depuis 1965 sur son territoire, et qui accompagne la municipalité dans de nombreuses manifestations internationales à travers des prestations symboliques (Huré, 2012). Ensuite, si l’émergence des entreprises dans les politiques du vélo s’explique par l’ouverture de la concurrence des marchés de mobilier urbain français et européens à partir de 1998 [22], ces entreprises vont aussi répondre au souhait des élus de financer un service avec les recettes de l’affichage publicitaire [23] et d’offrir des prestations pour internationaliser l’action des villes (par exemple par le développement de services pour accompagner les municipalités dans l’organisation de manifestations internationales).

17À cet égard, on retrouve avec JC Decaux à Lyon, les mêmes services assurés par Clear Channel à Rennes en 1998 puis à Barcelone en 2007, à savoir l’accueil des délégations de villes étrangères, la promotion de l’action municipale en faveur du vélo dans des manifestations internationales et la construction d’une image de marque des dispositifs. Surtout, l’entreprise participe financièrement à ces prestations. Depuis 2007, le système de VLS barcelonais Bicing constitue une vitrine pour l’entreprise Clear Channel auprès des villes étrangères, comme le souligne un chargé de mission VLS de l’entreprise américaine :

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« On reçoit des villes à Barcelone. Lorsque je vous disais qu’on pratique les choses différemment de JC Decaux, on n’a pas les moyens en termes de développement d’offrir les voyages, ce genre de choses. Les villes viennent chez nous, on les reçoit, on les invite à déjeuner, on passe du temps avec elles, mais c’est tout. Ce n’est pas une grosse organisation, avec une prise en charge. On prend quand même en charge l’aéroport, ce genre de choses, mais c’est assez sobre. C’est un peu notre politique par rapport au groupe JC Decaux, et ce qu’on peut entendre. […] Donc oui, on se sert de Barcelone comme notre vitrine. La meilleure vitrine, c’est de venir faire visiter les gens et voir des vélos dans tous les sens qui tournent, comme à Paris et encore plus à Lyon, et là, en tant qu’élu et technicien, vous ne pouvez pas rester insensible et vous voulez la même chose. Donc oui, on fait ça à Barcelone, en plus on a de la chance d’être au bord de la mer [24]. »

19Cette promotion internationale réalisée par les acteurs privés vise d’abord à conquérir de nouveaux marchés, comme l’explique ce cadre de Clear Channel. Cependant, l’internationalisation des villes à travers les systèmes de VLS résulte d’une construction politique pour capter de nouvelles ressources proposées par les entreprises (Huré, 2013). Cette construction politique se structure sur chaque territoire et « permet de fédérer des systèmes d’acteurs urbains pérennisés par le partage d’une vision commune des ressources et des vocations d’une ville » (Pinson, Vion, 2000, p. 92). Elle permet également d’élaborer des modèles d’action. En 2005, Lyon devient effectivement un modèle en matière de VLS pour Barcelone, comme le concède un responsable institutionnel de la municipalité de Barcelone, en charge du service mobilité, qui retrace la genèse du système Bicing :

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« L’expérience lyonnaise devait nous permettre de préparer la nôtre, notamment la rédaction du cahier des charges [de la ville de Barcelone]. Nous nous sommes beaucoup inspirés de Lyon parce que Lyon avait ce système depuis 2004, avec un système de 2 000 à 4 000 vélos. C’était clair que pour tout le monde, le modèle était Lyon, avec des stations tous les 300 mètres et la taille du système. Et le reste des modèles des autres villes comme Oslo, Rennes, Gijón, Cordoba, Berlin étaient vraiment trop petits. Ces systèmes ne fonctionnaient pas. Nous n’avons pas fait de voyages [dans ces villes], mais les photographies et les caractéristiques techniques nous ont suffi. Le système de Berlin avec la Deutsch Ban n’était pas pertinent et trop petit, 1 400 bicyclettes je crois, pour 1 000 abonnés. Lyon, c’était 3 000 puis 4 000 bicyclettes et 50 000 abonnés. 50 000 cela nous paraissait énorme, c’est très important. Donc le modèle était Lyon [25]. »

21L’observation des échanges entre les deux villes montre que le système lyonnais constitue, dès les premières réflexions, un modèle pour les acteurs barcelonais. La construction d’un standard international par les élus et l’entreprise JC Decaux à Lyon a ainsi fortement influencé les décideurs de la ville de Barcelone à regarder du côté de Lyon pour développer un projet de VLS. Cependant, l’emprunt du modèle lyonnais s’inscrit également dans le cadre d’échanges stabilisés entre les deux villes.

Stabilités relationnelles et temporalités électorales : des vecteurs de transfert ?

22Le choix du modèle lyonnais pour les VLS de Barcelone démontre une capacité des acteurs à s’insérer dans des échanges avec d’autres villes. À Barcelone, cette capacité s’est appuyée sur un investissement important des élus pour internationaliser la ville au cours des années 1990, notamment afin d’affirmer un leadership par rapport à la Généralité de Catalogne (McNeill, 1999 ; Pinson, Vion, 2000). Dans cette perspective, des échanges réguliers avec Lyon au sujet des politiques urbaines existent depuis le début des années 1990, notamment dans le cadre de réseaux de villes [26]. Par ailleurs, au moment où Vélo’v devient un modèle pour Barcelone, les deux maires, Gérard Collomb (Lyon) et Jordi Hereu (Barcelone) sont élus sur la même étiquette politique (PS et PSC) [27]. Si le choix du modèle lyonnais s’insère dans ces relations stabilisées, il est cependant guidé par des contraintes politiques électorales qui vont intensifier les échanges entre les deux villes au sujet des VLS.

23Le premier voyage organisé à Lyon en 2004 témoigne du caractère imprévisible des opportunités. Le voyage n’avait pas pour objectif de mener une réflexion sur les VLS. Il était consacré à l’observation de la gestion des transports publics urbains et s’insérait dans des échanges réguliers entre les deux villes [28]. C’est au cours du voyage que la délégation de Barcelone [29] découvre le dispositif Vélo’v [30]. Présent lors de ce déplacement, le directeur du service mobilité de la municipalité de Barcelone, Angel Lopez, revient sur les transformations opérées au cours du voyage :

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« C’était un voyage pour voir uniquement le fonctionnement de la structure du CERTU, pour voir comment l’État français, qui est très centralisé, avait choisi Lyon pour héberger le Centre de recherche des transports urbains. Nous avions beaucoup réfléchi au cas espagnol pour faire la même chose à Barcelone. Barcelone pourrait abriter le centre de recherche sur les transports en Espagne. Puis, au cours du voyage, nous avons été visiter le Sytral [31], qui est l’équivalent de l’ATM [32] et M. Rivalta [33] nous a expliqué le système des transports publics lyonnais, le trolleybus, les bus électriques, etc. Mais il nous a aussi expliqué le plan de la bicyclette et le projet Vélo’v ainsi que sa complémentarité avec les transports publics et le fait que la bicyclette était gérée par le Grand Lyon. Donc nous avons contacté le Grand Lyon pour nous renseigner sur la bicyclette et Vélo’v [34]. »

25Si le déplacement à Lyon était d’abord destiné à observer l’organisation des transports publics, les agents de la municipalité de Barcelone ont transformé cet objectif au cours du voyage en privilégiant l’observation d’un nouveau dispositif : les vélos en libre-service. Ce processus montre que les acteurs ne ramènent pas forcément ce qu’ils sont venus chercher dans les voyages (Hietala, 1993 ; Saunier, 2003). Une sélection s’opère à partir des « passeurs » (Pierru, 2007). Un compte rendu du voyage est alors transmis par A. Lopez à l’adjoint en charge de la mobilité et des transports de Barcelone [35], qui n’est autre que le futur maire de Barcelone [36]. Ce compte rendu nous renseigne sur le rôle de ces « passeurs » car la synthèse oriente déjà la vision et le travail de l’élu, notamment à travers une présélection des informations [37]. Les informations transmises aux élus sont déterminantes pour la décision politique. Cette dernière est prise par le maire en 2006 afin d’anticiper les élections municipales de juin 2007. Un second voyage est alors organisé à Lyon pour réaliser explicitement un transfert des données du système lyonnais. Ce contexte électoral est mis en avant dans le récit du second voyage organisé à Lyon relaté par le directeur du service mobilité de Barcelone :

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« Nous avons aussi fait un voyage uniquement pour Vélo’v [juillet 2006] à Lyon avec Gilles Vesco, Keroum Slimani [38], mais un peu précipitamment, c’est-à-dire que notre modèle était Lyon. En fait, il y a eu un moment politique où nous devions aller très vite, en deux mois, car il y a eu un événement politique qui arrivait, avec les élections qui arrivaient en juin 2007. L’opposition de droite, pour simplifier, dit qu’elle va annoncer pour sa campagne, d’aller vers un système de bicyclettes publiques. Je peux vous dire que, très rapidement, nous avons été à Lyon et nous avons annoncé le lancement d’un système. Et effectivement, en 2006, il y a eu l’appel d’offres qui s’est terminé à la fin de l’année 2006 [39]. »

27À l’approche des élections municipales, la majorité sortante (socialiste) apprend au printemps 2006 que l’opposition (parti populaire) souhaite intégrer un système de VLS dans son programme. Le maire décide alors de mobiliser les agents ayant participé au voyage à Lyon en 2004 pour préparer le cahier des charges de Bicing. Les élus souhaitent inaugurer le dispositif avant les élections [40]. La temporalité électorale accélère le recours au transfert. Selon Bernard Jouve, « les leaders politiques « se rabattent-ils » sur les solutions techniques éprouvées, qui ont le mérite de la reproductibilité […] Les élus sont pressés par le temps de l’élection, les experts sont là avec des solutions techniques non pas simples mais dont ils maîtrisent la mise en œuvre » (Jouve, 2003, p. 40). Dans ce contexte, les agents municipaux de Barcelone décident de copier le cahier des charges du système lyonnais. Les échanges entre villes se trouvent ici fortement contraintes et encadrées par les acteurs politiques. La contrainte de temps ne permet pas aux services d’organiser d’autres voyages, même si des données informatiques sur les systèmes de Stockholm et d’Oslo sont récoltées à distance [41]. Le choix de la destination s’est donc effectué par rapport aux données du premier voyage à Lyon. Autrement dit, la destination a été choisie en fonction de l’héritage des interactions stabilisées entre Lyon et Barcelone. En outre, pour le voyage de 2006, un nouvel acteur est mobilisé : la société BSM (Barcelona de Serveis Municipals), chargée de rédiger l’appel d’offres.

28Pour implanter un dispositif de VLS, la rédaction du cahier des charges est une opération déterminante pour la sélection des candidats. Des éléments techniques peuvent influencer le choix des décideurs en écartant des concurrents potentiels. C’est pourquoi l’entreprise JC Decaux s’investit dans l’accueil de la délégation de la municipalité de Barcelone à Lyon en 2006. Une partie du voyage se déroule au côté de l’entreprise pour observer le système de gestion des vélos [42]. Les agents de JC Decaux facilitent la diffusion de données techniques en faveur de leur système. À ce titre, la société participe activement au processus de transfert. Quels sont les effets de cette circulation des données privées ? Dans le cas de Barcelone, le cahier des charges rédigé par la municipalité est quasiment similaire à celui élaboré par le Grand Lyon pour Vélo’v. On retrouve les principales caractéristiques techniques du système lyonnais : gratuité les trente premières minutes, stations tous les 300 mètres, grille d’évaluation, tarification, implantation du système répartie en trois phases, accès par carte bancaire, etc. L’objectif implicite est d’implanter le service proposé par JC Decaux, comme le suggère un technicien de BSM, en charge du suivi du système Bicing :

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« Si tu regardes le système [Bicing], ce n’est pas trop différent entre Lyon et Barcelone. Si tu regardes l’appel d’offres, c’est très semblable à celui de Vélo’v, surtout sur les tarifs et sur les différents modes d’utilisation (un jour, une semaine, un an). Après, on a un peu changé les choses, mais l’appel d’offres était basé sur le système de JC Decaux [43]. »

30Les processus de circulation des données participent-ils à biaiser la concurrence entre les entreprises ? Pour ces dernières, tout semble effectivement se jouer lors de la rédaction du cahier des charges, c’est-à-dire dans la phase de prospection transnationale des villes pour implanter des VLS. La circulation des données sert à légitimer des modèles. La construction de ces modèles peut participer plus généralement à réorganiser les règles de la concurrence entre les entreprises. Selon le directeur mondial Smartbike de Clear Channel, le cahier des charges de la ville de Barcelone donnait un avantage certain à JC Decaux pour remporter l’appel d’offres [44] :

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« L’appel d’offres a commencé en 2006. Clairement, c’est un projet que la ville de Barcelone a géré avec JC Decaux. Ils avaient préparé l’appel d’offres pour JC Decaux. JC Decaux a demandé beaucoup d’argent pour le gérer. Barcelone a mis des limites en termes de budget, puis ils ont lancé l’appel d’offres. On a participé mais sans se faire d’illusion, car c’est clair que quand tu lis le cahier des charges, il a clairement été rédigé au départ pour JC Decaux. C’était une description du système JC Decaux [45]. »

32Le mode opératoire privilégié est alors davantage axé sur un transfert à l’identique du système lyonnais pour répondre à des contraintes de temporalité politique électorale et de mise en œuvre des projets (Marrel, Payre, 2006). Dans le cadre d’une action publique ayant recours aux acteurs du marché, ce choix incite fortement à privilégier l’entreprise observée à l’étranger, à savoir JC Decaux. Dans ce contexte, pourquoi l’entreprise française n’a-t-elle pas remporté le marché de Barcelone ?

Un ajustement institutionnel du modèle économique

34Dans un premier temps, la diffusion du modèle lyonnais est confrontée aux contraintes de l’organisation institutionnelle et politique de la gestion de la mobilité à Barcelone. En effet, la gestion du vélo dans les villes de Lyon et de Barcelone relève de modes de gouvernement différents, qui reflètent notamment les contraintes et les opportunités juridiques de développement des institutions locales propres à chaque pays (Négrier, 2005). Tandis que l’organisation lyonnaise est très centralisée autour de la Communauté urbaine qui impulse quasiment l’ensemble des politiques du vélo sur les 57 communes composant son territoire en 2008, la municipalité de Barcelone administre exclusivement les politiques publiques de son territoire, témoignant ainsi des difficultés à construire un pouvoir métropolitain (Négrier, Tomas, 2003).

35L’analyse des modèles organisationnels de gestion des politiques du vélo à Lyon et Barcelone montre une structuration différenciée des interactions avec les entreprises. Si la Communauté urbaine de Lyon administre directement le contrat en rencontrant régulièrement les agents de JC Decaux, cette gestion à Barcelone relève d’un autre modèle. Les élus de Barcelone passent par l’intermédiaire de BSM, l’agence municipale de la mobilité, pour gérer les relations avec l’entreprise choisie. Ces schémas de régulation des relations avec les entreprises ont des répercussions sur la place du politique dans les négociations. À Lyon, si le président de la Communauté Urbaine intervient occasionnellement, notamment dans les échanges avec Jean-Claude Decaux, le vice-président en charge des nouvelles mobilités, Gilles Vesco, organise et préside les réunions hebdomadaires avec l’entreprise. À l’inverse, à Barcelone, les élus n’interviennent que ponctuellement auprès des entreprises et délèguent le suivi du dossier à BSM. Cependant, ces derniers contrôlent bien les décisions techniques à travers une commission [46]. L’implantation du système est indirectement suivie par les élus. Ces derniers coordonnent une activité de contrôle. Leurs décisions sont notifiées à BSM, qui organise des rencontres avec l’entreprise pour assurer le suivi technique du dispositif.

36À Lyon, la mise en œuvre du dispositif a nécessité des échanges quotidiens avec l’entreprise. Ces échanges réguliers renforcent la centralisation de la décision autour de l’entreprise, de l’élu en charge du dossier et du président du Grand Lyon. C’est donc un nombre d’acteurs restreint qui prend l’essentiel des décisions. Cependant, cette centralité de la décision n’a pas forcément été favorable à la Communauté urbaine de Lyon lorsqu’il s’est agi de négocier des avenants au contrat avec l’entreprise [47]. Ces derniers ont globalement été bénéfiques à l’entreprise (Huré, 2012). En ce qui concerne les relations avec les associations, JC Decaux ne participe pas aux réunions de concertation mensuelles. L’entreprise n’entretient pas non plus de relation régulière avec les élus de proximité (élus d’arrondissement) et les acteurs impliqués au niveau des quartiers (conseils de quartier, associations de riverains). La participation restreinte des acteurs associatifs et des élus d’arrondissement aux négociations n’affaiblit-elle pas le pouvoir politique par rapport à celui de l’entreprise ?

37Compte tenu de la fragmentation institutionnelle qui prévaut à Barcelone, ce schéma de régulation des relations avec le prestataire est relativement différent dans la capitale catalane. La municipalité de Barcelone doit en effet composer avec de multiples partenaires. Elle doit négocier à la fois avec la Généralité de Catalogne et avec les 17 autres communes de sa région urbaine, regroupées au sein d’une entité métropolitaine des transports (EMT) pour organiser les transports publics urbains et périurbains. L’EMT souhaite notamment implanter des VLS sur les 17 communes qui composent l’association, indépendamment du système Bicing. Cette volonté témoigne des concurrences entre la municipalité et les autres communes périphériques de Barcelone. Selon Harritz Ferrando, coordinateur de l’association Bicicleta Club de Catalunya (BACC) :

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« Voilà que le président de cette association [l’EMT] a eu l’idée de dire qu’il voulait le Bicing dans toute la région. Alors l’EMT a commencé à travailler indépendamment du Bicing, car la mairie de Barcelone a dit : “faites ce que vous voulez”. Et là, c’est prévu qu’il y ait un système métropolitain avant l’été [2009]. Mais c’est compliqué car chaque ville décide. L’EMT peut faire des études et proposer mais à la fin ce sera la ville qui financera [48]. »

39Outre le fait que Barcelone ne dispose pas d’une entité métropolitaine forte [49], le recours à BSM s’inscrit dans une stratégie politique de renforcement du pouvoir de cette agence au niveau local. De plus, en administrant des délégations de service public (DSP), BSM a imposé la DSP comme modèle contractuel pour le dispositif Bicing. Avec une DSP, le système devient déconnecté du marché de mobilier urbain et de l’affichage publicitaire, par ailleurs détenu par JC Decaux [50]. Au final, le choix de recourir à BSM s’est effectué pour des raisons politiques. Le développement de la « mobilité soutenable », incarné par l’action de la société BSM, constitue alors une priorité du nouveau maire Jordi Hereu [51]. BSM lui apporte de nombreuses ressources : visibilité politique, renforcement du pouvoir municipal, expertise, financement de l’Aeras Verde. En outre, BSM offre une interface pour réguler les relations entre la municipalité et les prestataires de service.

40L’explication institutionnelle des transformations du modèle lyonnais peut être complétée par des variables proprement politiques, qui relèvent notamment du parcours du maire de Barcelone, J. Hereu [52]. Sa trajectoire professionnelle, ainsi que sa spécialisation politique dans le secteur des transports peuvent expliquer son investissement dans les politiques de VLS. La reformulation des objectifs du dispositif vise également à répondre aux particularités de l’économie barcelonaise. Tandis que le tourisme représente le premier secteur d’activité depuis le début des années 1990, la ville a dû faire face à une croissance urbaine intense depuis les années 1980 (McNeill, 1999 ; Négrier, Tomas, 2003). Cet investissement du maire résulte donc d’un impératif de développement économique et territorial.

41Les spécificités politiques et institutionnelles de Barcelone ont des effets directs sur la gestion du dispositif et des relations avec le prestataire. La séparation du marché des VLS de celui du mobilier urbain et de l’affichage est ainsi l’élément de différenciation le plus fort engagé par les élus. Ces derniers décident de créer un marché uniquement dédié aux VLS, une première mondiale à cette échelle. Cette séparation est d’autant plus symbolique que les élus avaient la possibilité d’intégrer un dispositif de VLS dans le renouvellement du marché de mobilier urbain en 2006. Malgré l’insistance de la société JC Decaux pour procéder ainsi [53], la municipalité décide de privilégier une gestion sous forme de DSP par l’intermédiaire de BSM. Cette décision contraint JC Decaux à ne pas postuler à l’appel d’offres de Barcelone et laisse Clear Channel, seule, présenter une offre. Par ailleurs, JC Decaux avait de nouveau remporté la concession du mobilier urbain, sans les VLS, en 2006 et se retrouvait donc en position de force dans le cas où la municipalité décidait d’intégrer son dispositif de VLS dans le marché du mobilier urbain.

42L’institution organise ici le marché. La création d’un marché autonome des VLS à Barcelone va produire plusieurs effets, notamment sur les caractéristiques du dispositif Bicing et la procédure d’appel d’offres. La séparation des marchés offre des opportunités aux décideurs politiques pour adapter le modèle lyonnais au contexte local et reformuler ainsi les objectifs de la politique publique. Les élus sont ici délestés des contraintes liées aux négociations avec l’entreprise au sujet des mobiliers urbains ou de l’affichage. Le marché de VLS séparé permet donc aux élus de garder la main sur les objectifs, et surtout sur le financement des prestations. Ce constat est notamment fait par le technicien de BSM en charge du système Bicing :

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« Le contrat, c’est pour dix ans, 2,5 millions d’euros par an pour 1 500 vélos. Il y avait déjà dans l’appel d’offres l’option jusqu’à 6 000 vélos et on a levé l’offre. Maintenant il y a 6 000 vélos et c’est 10 millions d’euros par an pendant dix ans et il n’y a pas de publicité. Nous [Barcelone], ce n’est pas un partenariat public/privé, c’est une délégation de service public, on externalise notre service à une entreprise privée, mais en échange de rien, car Barcelone a déjà un contrat de publicité avec JC Decaux. Nous souhaitons mettre en place un service de vélos complètement à part. Il était nécessaire que ce service dépende de la politique cyclable de la mairie, et non de la publicité. On voulait bien séparer les choses. […] Nous c’est plus cher bien entendu de manière globale pour la mairie, mais au moins on a un contrôle strict des activités [54]. »

44Tandis que les élus lyonnais affichent un bénéfice de 18,3 millions d’euros sur l’ensemble du contrat Vélo’v d’une durée de treize ans, les autorités de Barcelone annoncent un coût de 100 millions d’euros sur dix ans. Cette dépense est toutefois habilement camouflée par le transfert des recettes du stationnement automobile pour financer le système Bicing. La séparation des marchés facilite la connaissance des coûts du dispositif. Cette connaissance des coûts a probablement pesé dans le choix d’un autre modèle de gestion. Toutefois, l’activité de reformulation politique des objectifs intervient aussi sur des aspects cognitifs des VLS et sur des éléments techniques précis afin de satisfaire les groupes d’acteurs impliqués dans la décision ou impactés par l’émergence de la politique publique.

Différencier pour gouverner : une adaptation à la configuration territoriale

45Le processus de différenciation s’opère dans un contexte où différents groupes d’acteurs s’impliquent dans la décision. Ces groupes ne partagent pas les mêmes objectifs. Deux groupes d’acteurs interviennent particulièrement dans les débats sur l’implantation du système Bicing : les associations d’usagers et les commerçants, notamment ceux proposant un service de location de vélo. Le coordinateur de l’association BACC résume les critiques formulées par ces groupes d’acteurs :

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« Il y a eu une critique très forte des commerçants. Ils critiquent le Bicing parce qu’ils pensent qu’ils ont perdu de l’argent. Nous on pense que c’est la crise, seulement ce n’est pas l’avis des commerçants de vélos. La critique des associations, c’est plutôt que le Bicing mange tout le budget. Le plan stratégique de la bicyclette n’a pas été pris en compte. La mairie dit qu’on est encore en phase d’évolution, parce qu’on commence à parler de plafond auquel arrive le Bicing. Et une fois le rôle consolidé du Bicing, quel sera le rôle de la bicyclette privée [55] ? »

47Tandis que les revendications des associations portent sur le budget trop important alloué au dispositif par rapport à l’ensemble de l’enveloppe consacrée au développement du vélo à Barcelone, les commerçants pointent la diminution de leur chiffre d’affaires dans le cas où les touristes privilégieraient Bicing à la location de bicyclettes en magasin. Au final, le problème se cristallise sur l’utilisation du système par les touristes et les effets de cette utilisation. Des réunions de concertation sont organisées, contribuant à ouvrir le processus de décision et à mobiliser les groupes d’acteurs autour du projet. En matière de politiques de déplacements urbains, ce processus d’ouverture constitue un mode de légitimation pour les élus, notamment en vue de mobiliser des « groupes sociaux » en faveur des projets urbains (Jouve, 2003, p. 39). La mobilisation des associations d’usagers et surtout des loueurs de vélo, et la prise en compte de leurs objectifs transforment les catégories transférées à partir du modèle lyonnais. Autrement dit, on observe une reformulation des objectifs en fonction des attentes de certains groupes d’acteurs implantés sur le territoire de Barcelone. Dans ce processus, le politique occupe une place singulière. Il se positionne comme un médiateur entre les caractéristiques du modèle choisi dans le cadre du transfert et les différents intérêts territoriaux.

48Le problème de l’utilisation du système par les touristes est résolu à travers la limitation d’accès au système. Les élus décident d’interdire cet accès aux touristes. En outre, il s’agit d’éviter les dégradations importantes relevées sur le système lyonnais [56]. Pour mettre en œuvre cette restriction d’accès, la différenciation touche un élément technique des systèmes de VLS. Les élus refusent l’accès par carte bancaire, un service qui représentait un coût supplémentaire [57]. Cette reformulation s’opère de manière explicite, puisque la prestation d’accès par carte bancaire est présente dans le cahier des charges du dispositif élaboré en 2006 [58], puis disparaît lors de l’implantation en 2007 [59].

49Dans cet exercice de médiation, les élus peuvent asseoir leur autorité sur les différents groupes d’intérêts. Ils participent à la fois aux processus de standardisation des politiques publiques pour rester dans le jeu de la compétition interurbaine, tout en proposant des mécanismes de différenciation au niveau local pour gouverner et imposer leur autorité sur les différents groupes impliqués dans les politiques de VLS.

50Au contact de leurs administrés, les élus concourent à inventer de nouvelles représentations de la politique publique à travers des éléments de langage et de communication ainsi qu’en apportant des modifications dans la gestion du dispositif. La dimension publique du service est ainsi davantage valorisée à Barcelone. On ne parle plus de « vélos en libre-service », mais de « bicyclettes publiques » (bicicleta publica) ou de transports publics à bicyclette. Ces éléments de langage s’accompagnent d’une nouvelle modification du modèle. Pour Harritz Ferrando, « ce qui prouve qu’il s’agit d’un transport public, c’est l’horaire. L’horaire d’utilisation du Bicing finit en même temps que le métro, à minuit. En fin de semaine, le métro ouvre toute la nuit, alors le Bicing ouvre toute la nuit [60] ». À Lyon, le système est disponible 24h sur 24h tous les jours. La différence concerne également la gestion des abonnements. À Barcelone elle est entièrement assurée par les services municipaux, ce qui contribue à renforcer le caractère public du service. À Lyon, c’est l’entreprise JC Decaux qui effectue cette tâche. Pourquoi la dimension publique du service est beaucoup plus valorisée à Barcelone qu’à Lyon ? Outre le modèle contractuel de la DSP offrant une dichotomie plus nette des missions de chacun des partenaires, la construction politique d’une représentation publique du service vise à calmer les tensions, voire à contenir l’opposition autour du dispositif, au sein de la majorité municipale de Barcelone. En effet, entre 2007 et 2011, le Parti Socialiste Catalan (PSC) gouverne la municipalité avec deux autres formations politiques : Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), de centre gauche, et Iniciativa per Catalunya Verds (ICV), regroupant l’ancien Parti communiste et les écologistes. Mais l’ERC a quitté la majorité en cours de mandat à cause de plusieurs divergences, au sein desquelles on retrouve la gestion de Bicing. J. Girard i Camarasa, technicien de BSM en charge de Bicing, résume les tensions politiques au sein de la municipalité de Barcelone :

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« Dans la mairie, au début du mandat, il y avait les socialistes, il y avait les écologistes et Esquerra republicana, c’est les catalanistes indépendantistes. Les catalanistes sont sortis du gouvernement. Ils sont là pour donner le support ou pour ne pas donner le support dans certains projets. Donc le gouvernement de la ville peut être mis en minorité. Donc il y a un problème avec ça. Et avec le Bicing il y a eu des problèmes parce que Esquerra republicana, ils ont des positions différentes que les socialistes sur ce sujet. Depuis qu’ils se sont séparés, il y a quelques difficultés [61]. »

52Pour obtenir la majorité des voix au conseil municipal, les socialistes doivent s’appuyer sur le groupe ERC qui n’appartient plus à la majorité depuis 2009. Or, ERC défend une position différente des socialistes au sujet de la gestion du système. Il se prononce depuis 2007 en faveur d’une gestion du service en régie. Le groupe dénonce régulièrement le partenariat avec Clear Channel et présente, à ce titre, un projet de municipalisation du système pendant la campagne électorale de 2011 [62]. Le développement d’un discours municipal portant sur la gestion publique de Bicing vise donc à satisfaire le parti ERC et son électorat. Dans le cadre d’une politique visible comme Bicing, le maire doit apaiser les divergences politiques sur la gestion du système. Cet apaisement passe par la construction d’une image publique du dispositif. Cette dernière est le fruit de la recherche d’un consensus politique. On assiste donc à une transformation cognitive des politiques publiques des VLS à travers des impératifs de gouvernement local. Cette différenciation par rapport au modèle lyonnais, affiche à la fois la singularité de l’action municipale au niveau local et au sein de la compétition urbaine internationale [63].

53La séparation des marchés, la création d’un nouveau modèle de gestion et l’émergence de discours porteurs de sens pour les acteurs locaux, sont des ressources de différenciation valorisables par les élus dans l’action internationale de la municipalité de Barcelone. Toutes les villes peuvent-elles mobiliser ce type de ressources ? La capacité d’adaptation des modèles est inégale et dépend ainsi des ressources à disposition des villes.

La formation de coalitions publiques-privées dans la compétition interurbaine

55Les transformations du modèle lyonnais ont conduit à l’avènement d’un nouveau modèle barcelonais de gestion des VLS. À travers ce dernier, les autorités publiques de Barcelone souhaitent se positionner dans la compétition interurbaine en s’imposant, à leur tour, comme une référence incontournable pour l’élaboration des politiques de VLS des autres villes européennes. La différenciation territoriale vise plus généralement à légitimer un positionnement international de Barcelone à travers les VLS. Ce positionnement dépend fortement des relations entre les grandes firmes urbaines et les pouvoirs publics, dont les activités à Barcelone, comme à Lyon, sont interdépendantes (Huré, 2012).

56Le cas de Bicing montre que l’action internationale de Barcelone s’appuie sur un fort marketing territorial qui tient à la capacité des élus à différencier les modèles et à apporter des innovations aux dispositifs standards qui dominent les échanges entre les villes. Cette action internationale se définit donc par rapport à la capacité des élus à produire du sens à cette action au niveau local. Cependant, elle est étroitement liée à la volonté des entreprises de différencier leurs offres pour peser dans la compétition internationale. En outre, les élus et les entreprises poursuivent un objectif commun consistant à valoriser des modèles pour accéder à des réseaux et des financements européens afin de développer les marchés de VLS (programmes Optimizing Bike Sharing in European Cities ; Sustainable Planning and Innovation for biCYCLES, etc.). Ces réseaux peuvent alors fournir des études de Benchmarking et des classements concernant les systèmes de VLS [64]. Cette action publique-privée à destination de l’Union européenne s’opère dans le cadre d’une mobilisation plus générale des collectivités en faveur de politiques européennes en matière de transports urbains (Pflieger, 2012). Dans cette perspective, on assiste au renforcement des interdépendances entre acteurs publics et privés pour positionner les villes à l’international et dans les réseaux et programmes européens.

57Ce processus bénéficie aux entreprises. Elles peuvent tirer profit de la différenciation des modèles pour distinguer leur offre de celles des autres prestataires. Ainsi, depuis le marché de Barcelone, Clear Channel « répond toujours à des appels d’offres séparés du marché [de mobiliers urbains] [65] ». Inversement, JC Decaux ne participe pas aux procédures sur des marchés de VLS isolés. D’ailleurs, un des effets inattendus du processus de différenciation a été la non-participation de JC Decaux à l’appel d’offres de Barcelone, notamment parce que la société française ne souhaitait pas modifier son modèle de gestion des VLS, relié à la publicité [66]. La municipalité n’a reçu qu’une seule offre pour son système, celle de Clear Channel [67]. Le processus de différenciation a donc aussi transformé les équilibres globaux du marché. Il a participé à créer les conditions d’une concurrence monopolistique entre les firmes urbaines (Chamberlin, 1933).

58Le système Bicing devient ainsi un nouveau modèle économique et organisationnel que l’entreprise Clear Channel s’approprie, au point de réaliser la promotion des innovations politiques apportées au dispositif. Par exemple, l’interdiction d’accès aux touristes est considérée par la société comme une mesure efficace à Barcelone. Plus généralement, l’entreprise participe à légitimer le nouveau sens donné par les acteurs municipaux à la politique publique. À cet égard, les acteurs privés font paradoxalement la promotion de la dimension publique du service. Ces ajustements de l’entreprise sont justifiés par le directeurmondial Smartbike de Clear Channel :

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« On [Clear Channel] n’arrive pas déjà à livrer la demande que l’on a à Barcelone, si en plus on met les touristes, notamment avec le nombre de touristes à Barcelone, c’est impossible. On est une ville avec une forte pression de touristes. Le concept d’utilisation des touristes est différent, c’est plus la location longue durée. Je ne sais pas si c’est une bonne idée d’avoir les deux types. […] Au départ, les cent premières stations étaient équipées de la carte bleue. Ils [les élus] ont décidé de ne pas l’installer, premièrement pour cette raison d’équilibre entre l’offre et la demande ; la deuxième parce qu’à Barcelone, il y a plein de petites entreprises de location de vélos, donc pour ne pas faire de la concurrence. Le concept [Bicing] est différent, c’est un service de vélos publics, donc avec une rotation rapide du vélo. Il faut environ 25 minutes, 30 minutes. Prendre un vélo pendant deux heures, ils privatisent en quelques sorte le vélo. On conseille à la mairie de ne pas mettre de cadenas. L’objectif est un vélo public [68]. »

60L’appropriation des innovations politiques par Clear Channel se retrouve dans les documents de communication de l’entreprise [69]. Cette dernière légitime ainsi le nouveau modèle d’action élaboré par les acteurs politiques de Barcelone. Le processus de différenciation participe à construire les modèles cognitifs et la structure économique des services proposés par les acteurs privés. Par conséquent, il façonne les modalités de la compétition entre les entreprises à l’échelle internationale.

61Cette dynamique concourt à consolider des coalitions publiques-privées pour valoriser les dispositifs de VLS et positionner les villes dans la compétition internationale. Ces coalitions engagent non seulement l’investissement des firmes et des élus dans la valorisation et la mise en scène internationale du système Bicing, mais aussi les acteurs associatifs. Par exemple, Clear Channel a usé d’une stratégie d’alliance avec des acteurs associatifs pour diffuser le modèle barcelonais. Afin de répondre à l’appel d’offres de la région de Bruxelles-Capitale en 2008 pour implanter un système de VLS, l’entreprise s’est tournée vers les associations de défense du vélo à Bruxelles, le GRACQ et Pro Vélo, en organisant pour elles un voyage à Barcelone entièrement financé. La firme souhaitait convaincre les acteurs associatifs de choisir le modèle barcelonais en les incitant à intervenir dans la décision du projet bruxellois. Pour cela, elle a également participé à organiser une rencontre entre les associations bruxelloises et l’association barcelonaise. Dans un premier temps, cette stratégie s’est traduite par une prise de position publique de l’association GRACQ en faveur du système de Clear Channel à Bruxelles dans un article de la revue du GRACQ relatant le voyage [70]. Dans un second temps, une coopération directe s’est engagée entre l’association Pro Vélo et Clear Channel pour répondre conjointement à l’appel d’offres de Bruxelles. Si cette stratégie s’est révélée être un échec [71], la différenciation amorcée à Barcelone a conduit à construire un nouveau modèle destiné à être exporté grâce à la formation d’une coalition entre la municipalité, les acteurs associatifs et Clear Channel. Ce processus nous renseigne à la fois sur la construction politique des modèles de capitalismes urbains et sur l’intégration des firmes dans le gouvernement des métropoles.

62À Barcelone, le fait que JC Decaux ne s’intéresse pas au système barcelonais montre que les villes sont davantage dépendantes des acteurs du marché que des associations d’usagers locales ou des commerçants. Les marges de manœuvre des élus sont en effet limitées par le degré de rentabilité ou d’opportunité économique que représentent les partenariats pour les entreprises.

Vers une hiérarchisation marchande des villes ?

63La capacité de différenciation des politiques urbaines standards dépend des ressources que procure le partenariat avec une ville pour le développement de l’activité des entreprises. Par conséquent, on peut émettre l’hypothèse que les villes faiblement dotées de ressources financières, d’expertise, de rentabilité de l’affichage et de visibilité internationale – qualifiées ici de ressources économiques et institutionnelles – ne peuvent opérer de fortes transformations pendant les transferts [72]. Certaines villes, à travers leurs structures économique et institutionnelle, seraient donc mieux positionnées que d’autres pour organiser les échanges avec les grandes firmes (Hall, Soskice, 2001) et façonner les politiques de VLS. Dans le cas contraire, les transferts peuvent constituer des contraintes pour les élus : la contrainte de suivre les standards pour rester dans le jeu de l’innovation et de la compétition, sans disposer des ressources suffisantes pour différencier leur action.

64Le cas de l’implantation d’un système de VLS à Aix-en-Provence en 2006, puis sa fermeture en 2011, illustre parfaitement ces écarts de ressources à disposition des élus pour infléchir le poids important des acteurs du marché. Géré dans le cadre d’un partenariat entre la ville d’Aix-en-Provence et JC Decaux et implanté moins d’un an après le système lyonnais, le dispositif s’est avéré trop coûteux, notamment au regard du faible nombre d’usagers [73]. À Barcelone, le fait que Clear Channel soit la seule entreprise à répondre à l’appel d’offres représente ainsi une contrainte pour la municipalité, qui ne peut alors organiser un second tour de mise en concurrence pour faire monter les enchères. Il y aurait donc des politiques de VLS à plusieurs vitesses suivant le potentiel de marché des villes.

65Avec le rôle croissant joué par les entreprises dans les politiques du vélo, on assiste au développement d’inégalités dans la capacité de différenciation des services de VLS. Ces inégalités concernent l’aptitude des municipalités à élaborer des dispositifs alternatifs aux standards proposés par les entreprises du mobilier urbain. À bien des égards, une distinction semble s’opérer entre les villes. D’un côté, on retrouve les grandes métropoles capables de rassembler suffisamment de ressources économiques et institutionnelles pour attirer les entreprises, et de ressources politiques pour réguler et différencier les services proposés par les opérateurs (Paris, Lyon, Barcelone, Bruxelles, Milan, Séville, Valence). D’un autre côté, on repère des villes faiblement dotées de ressources économiques, institutionnelles et politiques. Ce sont les second cities du VLS : elles souhaitent rester dans le jeu, quitte à accepter une offre standardisée peu adaptée à leur contexte territorial (Marseille, Aix-en-Provence, Rouen, Nantes, Saragosse, Dublin). Enfin, un troisième groupe de villes n’est pas en mesure d’attirer les grandes entreprises. Ces villes sont dotées de fortes ressources politiques, notamment par leur fonction de capitale. Elles manifestent la volonté de différencier leur action en matière de vélo par rapport aux autres métropoles, mais elles sont faiblement munies de ressources économiques (Madrid, Lisbonne) ou de capacité à organiser le marché (Rome) (Delpirou, Passalacqua, 2014). Ainsi, on observe l’institutionnalisation d’une hiérarchisation des villes au sein des politiques urbaines du vélo.

Tableau 1

Liste des systèmes de vélos en libre-service implantés par une société du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire dans les villes européennes entre 1998 et 2009 [74]

Ville Appellation Prestataires/ opérateurs Vélos Stations Date de mise en service Rennes Vélos à la carte Clear Channel 200 25 1998 Drammen Bysykkel Clear Channel 280 29 2001 Oslo Bysykkel Clear Channel 1 200 102 2002 Vienne Citybike Wien JC Decaux 600 58 2003 Gijon Cyclocity JC Decaux 64 8 2004 Lyon Vélo’v JC Decaux 4 000 343 2005 Stockholm Stockholm City Bikes Clear Channel 2 000 160 2006 Bruxelles Cyclocity JC Decaux 250 23 2006 Aix-en-Provence V’Hello JC Decaux 200 16 2006 Mulhouse Vélocité JC Decaux 200 35 2006 Carthagène Bicity Cemusa 300 5 2006 Barcelone Bicing Clear Channel 6 000 400 2007

Besançon Vélocité JC Decaux 200 30 2007 Marseille Le Vélo JC Decaux 1 000 150 2007 Rouen Cy’clic JC Decaux 250 20 2007 Pampelune NBici Cemusa 350 20 2007 Paris Vélib’ JC Decaux 20 600 1 451 2007 Toulouse VelôToulouse JC Decaux 2 400 253 2007 Séville Sevici JC Decaux 2 500 250 2007 Nantes Bicloo JC Decaux 700 79 2008 Dijon Vélodi Clear Channel 350 33 2008 Caen V’éol Clear Channel 350 40 2008 Amiens Vélam JC Decaux 313 26 2008 Luxembourg Vel’oh JC Decaux 250 25 2008 Perpignan BIP Clear Channel 150 14 2008 Nancy VélOstan’lib JC Decaux 1 050 105 2008 Rome Roma’n’Bike Cemusa 271 19 2008 Milan BikeMi Clear Channel 1 200 103 2008 Saragosse Bizi Clear Channel 300 25 2008 Plaine commune Velcom JC Decaux 450 50 2009 Cergy Pontoise VelO2 JC Decaux 360 41 2009 Dublin DublinBikes JC Decaux 450 40 2009 Göteborg Styr and Ställ JC Decaux 600 50 2009

Liste des systèmes de vélos en libre-service implantés par une société du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire dans les villes européennes entre 1998 et 2009 [74]

66Les années 2010 semblent apporter une inflexion dans cette hiérarchie. En 2010, la couverture du magazine français, Vile, rail et transports, titre ainsi : « Vélib’. Vers la fin du modèle JC Decaux-Clear Channel ? » [75]. Le dossier mentionne les transformations intervenues avec l’émergence de nouveaux acteurs privés et le retrait progressif des entreprises JC Decaux et Clear Channel des second cities. Ces dernières firmes préfèrent dorénavant se concentrer sur les principales métropoles mondiales [76]. Si la crise économique de 2008 a stoppé un certain nombre de projets, notamment à Madrid, l’offre de VLS s’est élargie avec l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché. Ces derniers ont profité d’une contestation plus générale du coût des systèmes de VLS gérés par les entreprises du mobilier urbain [77]. En outre, les premières évaluations montrent que l’objectif affiché par les élus de diminuer le nombre de déplacement en automobile n’a pas été atteint [78]. En France, les opérateurs de transports urbains, Kéolis (filiale de la SNCF) et Véolia-Transdev intègrent dorénavant des dispositifs de VLS dans les DSP pour la gestion des transports collectifs. Les villes de Bordeaux, Nice et Lille se sont tournées vers ces opérateurs. La ville de Londres s’est appuyée sur l’autorité organisatrice des transports, Transport for London, pour déléguer la gestion des VLS à une entreprise locale. Le financement par la publicité est toujours présent, désormais sur les vélos [79]. À Montréal, le système de VLS a été confié à une entreprise publique qui souhaite exporter son offre aux États-Unis [80]. Pour l’ensemble de ces offres, le choix des modèles de gestion et des prestataires a autant été guidé par des considérations financières que par la volonté des élus de différencier leurs politiques publiques pour en faire la promotion à l’international. Cependant, les références mondiales restent les systèmes de Clear Channel à Barcelone et de JC Decaux à Paris et, dans une moindre mesure à Lyon [81]. Avec 20 600 vélos répartis sur 1 451 stations, Paris se positionne maintenant comme « la vitrine mondiale du vélo en libre-service » selon un responsable de JC Decaux [82]. La ville de Londres s’est ainsi rendue trois fois à Paris pour observer les caractéristiques du système de JC Decaux. Montréal a également effectué le déplacement dans la capitale française pour formaliser son projet. Si ce statut de référence mondiale dépend des ressources économiques et politiques mobilisées par les coalitions publiques-privées, il est moins sûr que les systèmes de Montréal et de Londres, en partenariat avec des entreprises locales, parviennent à s’imposer durablement dans cette compétition.

67Dans ce contexte, de nombreuses municipalités, accompagnées par certains réseaux et acteurs institutionnels, considérés comme des acteurs « traditionnels » des politiques du vélo (associations, États), se tournent de plus en plus vers une approche expérimentale des politiques en faveur du vélo. Ces expériences concernent autant les dispositifs techniques (vélos électriques, achat de vélos) que les modèles de gestion (nouveau partenariat avec les associations d’usagers, les petites entreprises locales, les entreprises publiques et les opérateurs de téléphonie mobile). Enfin, d’autres villes ne semblent pas vouloir s’insérer dans cette compétition des VLS, notamment parce qu’elles peuvent s’appuyer sur leurs partenariats locaux historiques avec les associations pour développer le vélo en ville et diffuser d’autres modèles de développement urbain internationaux (Amsterdam, Copenhague, Strasbourg). Ainsi, les modèles alternatifs au marché constituent de nouvelles pistes pour comprendre la fabrique de l’action publique urbaine en compétition.