1Aujourd’hui, les mêmes dispositifs urbains sont en partie utilisés pour construire de nombreux quartiers, qu’il s’agisse des opérations de renouvellement ou de l’extension du périurbain sous les diverses figures du pavillonnaire, loin des villes et autour de villages ruraux.
2Cette organisation se traduit par une discontinuité des parcours et un allongement des distances pour aller d’un point à un autre, incitant à l’usage de l’automobile plutôt que de la marche à pied.
3Les deux enjeux pour la ville de demain consistent à sortir du tout automobile et à faire évoluer la production de logement vers des dispositifs plus proche des besoins des futurs habitants.
La rue en cul-de-sac
4Au début du XXe, pour rompre avec les excès de la ville industrielle, le concept de la cité-jardin propose la construction de nouvelles villes à la campagne. L’électricité et le chemin de fer permettent de bâtir des quartiers résidentiels loin des grandes villes industrielles, devant offrir à leurs habitants les avantages de la ville et ceux de la campagne : des terrains peu coûteux, la proximité de la nature et l’accès aux emplois et aux équipements.
5Les architectes de ces premières cités-jardins proposent des plans avec une présence importante de la végétation et un tracé viaire souple et pittoresque. Un nouvel élément urbain, le « close », y est mis en place. Il s’agit d’une place en impasse se proposant de réinterpréter la cour ou le cloître des communautés religieuses. Cette forme est retenue pour organiser un groupe de maisons autour d’un espace communautaire.
6Cette même forme, l’impasse ou le cul-de-sac, est reprise 30 ans plus tard dans un nouveau quartier construit en 1920 à Radburn dans le New Jersey (USA). Les concepteurs proposent une séparation complète de la circulation des automobiles et de celles des piétons. Ce quartier résidentiel est structuré autour de voies en impasse, les « motor way ».
7En 1963, un ingénieur, Colin Buchanan, est chargé par le ministre des Transports britannique de rédiger un rapport sur les dispositifs à mettre en œuvre pour mieux adapter la ville à l’automobile. Il reprend l’organisation en impasse retenue pour Radburn et prône la séparation des circulations en surface avec l’utilisation de grands îlots, ou « aires environnementales », desservis par des voies en cul-de-sac. Pour les quartiers plus centraux, il conseillera de séparer les diverses circulations en construisant des dalles.
8Voilà mis en place dès 1920 les lotissements de maisons individuelles structurés autour de voies en « raquette », strictement calibrées pour permettre le retournement des automobiles. Ce dispositif est toujours utilisé par les aménageurs pour organiser les quartiers de maisons individuelles dans le périurbain.
9En 1933, le Congrès International d’Architecture Moderne se réunit à Athènes sous l’égide de Le Corbusier pour poser les fondements de « la ville fonctionnelle ». Les principes de la ville moderne y sont élaborés.
10L’automobile circule sur des routes et autoroutes adaptées à ce nouveau mode de déplacement. Les logements s’éloignent des voies bruyantes et dangereuses. Il n’est plus nécessaire d’aligner les édifices le long des voies. Ils peuvent être construits dans des parcs et être desservis par des impasses. Perçue comme résultat des différents intérêts individuels et égoïstes, la parcelle n’est plus considérée comme l’unité de construction de la ville.
11L’îlot d’une soixantaine de mètres d’épaisseur n’offre pas une dimension suffisante pour développer la ville moderne. L’unité de voisinage, un grand îlot de plusieurs centaines de mètres bordé de routes, lui est substitué et accueille des ensembles de logements ensoleillés, aérés et baignés dans la végétation.
12La ville doit s’adapter à la circulation de l’automobile. Les routes ne sont pas faites pour être arpentées par des piétons ou des cyclistes. Le Corbusier est le premier à considérer que l’usage généralisé de l’automobile allait modifier définitivement la conception des villes et qu’il fallait adapter leurs tracés à ce nouveau mode de déplacement.
La ville après les grands ensembles
13De 1960 à la fin des années 70, les villes ont connu successivement : la construction des grands ensembles par l’État (la Caisse des dépôts et consignations et ses succursales, SCIC et SCET) ; la rénovation des centres anciens et la création des quartiers sur dalles par le secteur privé (les grands promoteurs) ; l’invention des villes nouvelles annonçant le retour de l’État pour remettre un peu d’ordre dans l’extension des grandes agglomérations. Ces trois productions urbaines ont appliqué de façon stricte les préceptes du « Mouvement Moderne ».
14Au début des années 80, les villes prennent conscience de la nécessité de produire des formes urbaines plus vivables. La maîtrise d’œuvre veut bâtir une autre ville plus respectueuse de l’histoire et de la géographie des territoires. Quelques opérations tentent de découper les îlots en parcelles plus petites, d’aligner les édifices le long des rues et même de construire de véritables cours fermées. L’immeuble se structure de nouveau autour de sa cage d’escalier, desservant un nombre limité d’appartements par étage. Cet effort fut de courte durée, cette échelle s’avérant trop petite pour la rentabilité des investissements des promoteurs. Les architectes qui travaillent pour eux préfèrent aussi des unités d’intervention plus grandes et des projets plus complexes. L’îlot entier leur paraît être une meilleure unité d’intervention que la parcelle.
15De nombreux projets des années 90 renouant avec des dispositifs traditionnels sont vivement critiqués par le milieu professionnel. Ces quartiers sont considérés comme peu inventifs, pas assez variés et proposant une forme trop proche de la ville d’Haussmann.
16Ainsi, avec l’îlot ouvert, Christian de Portzamparc propose-t-il son concept de la « ville de l’âge III ». Ce n’est ni le retour à la ville haussmannienne, ni la continuation de la ville du Mouvement Moderne, mais une forme urbaine conciliant les qualités d’ouverture de l’espace moderne tout en conservant la structuration de la rue, sans pour autant découper le sol en parcelles préalablement à l’édification.
Les « macro-îlots » d’aujourd’hui
17Les quartiers construits ces 10 dernières années en périphérie de grandes villes sur d’importants terrains libérés de leur fonction précédente nous interrogent quant à leur conception.
18Les architectes, qui travaillent souvent en commande directe avec les promoteurs, ont proposé des dispositifs qui répondent à la fois à la rentabilisation de l’investissement immobilier et à leurs intérêts en tant que maître d’œuvre. Ils ont proposé de nouveau la mise en place de grands îlots qu’ils appellent des « macro-îlots ». Ce dispositif rappelle les « superblocks » ou les unités de voisinage du Mouvement Moderne.
19Ces grands îlots présentent une grande densité et un mélange de programmes : logements privés, logements sociaux, bureaux et équipements. Les maîtres d’ouvrage, souvent des sociétés d’économie mixte, ont compris l’intérêt de cette forme urbaine qui facilite le montage et la gestion des opérations.
20En France, depuis les années 2000, la promotion immobilière s’est très fortement concentrée autour de quelques grosses entreprises qui interviennent majoritairement dans les plus grandes opérations : Nexity, Icade, Cogedim, mais aussi les filières immobilières des grandes banques, notamment BNP-Paribas Immobilier ou les majors de la construction (Bouygues Immobilier, Vinci Immobilier, Eiffage Aménagement).
21Ces entreprises de promotion ont aussi élargi leur compétence à la gestion des immeubles comme syndics de copropriété et aux études urbaines auprès des collectivités locales. Ils deviennent des « ensembliers urbains », intervenant très en amont dans la conception des nouveaux. Les rapports traditionnels entre la puissance publique et les investisseurs privés s’en trouvent sensiblement modifiés.
22Les difficultés financières des collectivités locales favorisent leur mise en retrait de la gestion des grandes opérations urbaines. Elles préfèrent signer des contrats avec ces promoteurs, leur déléguant parfois le rôle d’aménageur.
23Certaines opérations urbaines importantes peuvent même être confiées en totalité par les villes à des promoteurs privés. Ainsi, à Bordeaux, Bouygues Immobilier s’est vu attribuer l’aménagement du quartier Ginko. À Asnières, Eiffage Aménagement gère en totalité la réalisation de la ZAC Bords-de-Seine sur 8 hectares occupés auparavant par Unilever. Dans cette même ville, Nexity aménage un quartier sur l’ancien site de PSA Peugeot-Citroën.
24Les difficultés pour acheter du foncier bien situé et bien desservi dans les grandes agglomérations expliquent sans doute l’intérêt des grands promoteurs pour ces opérations de renouvellement urbain.
25Le choix de la forme urbaine des macro-îlots facilite la tâche des promoteurs privés et permet une plus grande rapidité d’exécution. La taille importante des îlots et la composition d’ensemble sans découpage parcellaire leur permet d’obtenir une taille critique de rentabilité et une bonne conduite des chantiers.
26Les permis de construire sont déposés de façon globale pour tout l’îlot. Cette échelle de construction permet de mutualiser des espaces rendus nécessaires dans les documents d’urbanisme et d’obtenir un meilleur rendement de leur terrain : parkings, espaces plantés, systèmes de gestion des eaux pluviales ou diversité architecturale.
27Pour justifier cette forme des grands îlots, les maîtres d’ouvrage, comme les maîtres d’œuvre, mettent en évidence l’intérêt de la mixité fonctionnelle et sociale. Ils défendent aussi une composition du paysage pour l’ensemble de l’îlot.
28Les formes proposées posent cependant quelques problèmes inquiétants pour l’avenir des villes. Les opérations s’organisent autour d’un grand bâtiment occupant tout l’îlot. Sous une forme plus acceptable, ces dispositifs semblent renouer avec les mêmes problèmes que les quartiers sur dalles conçus dans les années 1960-1970.
29Il s’agit d’un grand objet urbain dont tous les éléments sont solidaires. Non seulement le sol n’est pas découpé en parcelles, mais l’ensemble des programmes repose sur un socle commun de parkings, d’équipements ou de commerces. Cette organisation produit des opérations urbaines figées sans capacité à évoluer dans le temps.
30En dehors du confort de vie dans ces ensembles, cette organisation très imbriquée de programmes divers sur la même propriété pose d’importants problèmes de gestion. Plus une opération est complexe (superpositions verticales en millefeuille), plus les charges de copropriété sont importantes.
Le périurbain, une fatalité à contrôler et à recomposer
31L’autre grande question urbaine aujourd’hui concerne le développement des périphéries au sein des territoires ruraux. En France, le développement de l’espace périurbain n’est pas un phénomène récent. L’étalement de la ville au-delà des banlieues questionne déjà les acteurs depuis les années 1960. Dans ces années-là, les décideurs parlaient plutôt d’« anarchie pavillonnaire », puis de « mitage du territoire français ».
32Deux positions coexistent aujourd’hui en France. Certains discours indiquent que la périurbanisation doit être combattue car elle offre une ville non durable. D’autres considèrent que le phénomène est là malgré nous et difficilement contrôlable – un quart des Français vivent dans cet espace géographique – et considèrent nécessaire de construire un projet pour donner du sens à ces territoires.
33La position combattive visant à freiner l’étalement urbain a entraîné le vote de plusieurs lois. La loi SRU du 13 décembre 1999 a été en partie conçue pour contrer la périurbanisation. La loi ALUR (Accès au Logement et Urbanisme Rénové) rédigée par les services de la ministre Cécile Duflot propose d’engager de nouveau la transition écologique des territoires et de donner un coup d’arrêt à l’artificialisation des sols dans le périurbain.
34La deuxième position devient dominante dans le milieu des chercheurs en urbanisme qui considèrent que ni la ville, ni sa forme périurbaine ne sont mauvaises en elles-mêmes. Ce sont leurs qualités, ou leur absence de qualités, qui doivent faire débat, pas leur existence. C’est bien le projet qui les guide qu’il faut discuter, pas le fait social et spatial en lui-même.
35La Une de Télérama sur « la France moche » et les différents articles de presse sur le vote en 2012 pour le Front National dans le périurbain ont entraîné une réaction importante contre la stigmatisation de ces espaces et de ses habitants.
36Les deux discours, qui opèrent actuellement sur le périurbain, justifient que peu de projets soient mis en œuvre pour maîtriser, réparer et améliorer les dispositifs et la qualité de vie dans ces espaces.
37Nous pouvons cependant nous interroger sur les bonnes positions à tenir face à l’extension du périurbain. Il est difficile à la fois de défendre la nécessité d’un projet visant à redonner du sens et de la qualité à ces espaces et de légitimer ce type de structuration du territoire. En effet, le développement périurbain est souvent considéré comme une chance pour les zones rurales dans lesquelles ces extensions permettraient d’éviter la désertification des campagnes. Ces territoires sont même considérés comme plus durables que la ville dense, moins pollués, offrant plus d’espaces à leurs habitants et produisant parfois moins de déplacements en automobile.
38La réhabilitation des grands ensembles avait aussi fait émerger des réponses très diverses au sein du monde professionnel de l’architecture et de l’urbanisme. Certains défendaient l’idée qu’il fallait conserver l’espace dans ses dispositifs initiaux qui définissaient l’identité et la qualité des quartiers : grands espaces plantés ouverts et architectures modernes répétitives. Les interventions devaient juste améliorer l’état initial : isolation des logements, aménagement des parcs et construction d’équipements. D’autres défendaient des positions beaucoup plus radicales. Ils proposaient de transformer ces quartiers pour que leur aménagement se rapproche du tissu de la ville ordinaire : réseau de rues continu, constitution d’îlots et continuité avec la ville alentour.
39Ces interventions se sont traduites par des transformations profondes : destruction des grandes barres et remplacement par de plus petits immeubles alignés le long des nouvelles rues. Ces opérations de transformation radicale ont rendu possible l’amorce du rétablissement d’une certaine mixité sociale. L’aménagement d’un réseau de transport public a permis de mieux raccorder les quartiers avec la ville. Seules les cités particulièrement bien situées, comme la Duchère à Lyon, permettent d’espérer des résultats à la hauteur d’investissements très importants.
40Les modes d’intervention sur le périurbain peuvent poser des questions similaires. Faut-il laisser ces quartiers s’étendre, avec quelques modifications à la marge ? Le périurbain continue en effet à s’étendre parce qu’il se situe à la rencontre des aspirations des citoyens à un certain mode de vie et de celles des opérateurs privés et publics qui en ont fait soit leur marché, soit leur levier de développement. Faut-il au contraire prendre des solutions plus radicales, proposer la mise en place de lois, proches de celles affectant la montagne ou le littoral, afin de mettre en place une véritable protection des terres agricoles ? Faut-il, comme le propose la loi ALUR, inciter à la densification des lotissements pavillonnaires bien situés, proches de gares ou de services urbains ? Dans le même temps, pour être efficace, se pose la question de la nécessité d’interdire la construction dans les espaces les plus éloignés des flux et des aménités urbaines.
41L’espace périurbain reste encore aujourd’hui un impensé en terme d’aménagement. Seuls quelques paysagistes se questionnent sur le devenir de ces espaces en frange de la ville et de la campagne. Les architectes proposent le plus souvent des projets adaptés aux grandes villes mais hors d’échelle pour ces territoires ruraux.
42Dans les écoles d’architecture, la maison individuelle, le paysage rural et l’aménagement des espaces périurbains ne sont jamais des sujets de projet proposés aux étudiants. Ils paraissent sans intérêt. Les grands promoteurs ne viennent pas dans ces lieux ; c’est le domaine des géomètres. Les architectes et urbanistes connus n’y travaillent jamais. Les constructeurs de maisons individuelles y vendent leur produit sans invention. Les communes sont trop petites pour élaborer un vrai projet d’aménagement à long terme. Elles ne possèdent pas le personnel technique qui permettrait la mise en place de telles réflexions. Tout semble concourir à la poursuite de ce phénomène qui détruit les paysages ruraux pour y construire une ville sans qualité.
La marche au centre des décisions d’aménagement
43L’autre enjeu important de l’aménagement des villes concerne la place de la circulation automobile par rapport aux autres modes de déplacement, spécialement la prise en compte de la marche à pied. Cette question concerne sans doute non seulement le centre-ville avec sa banlieue, mais aussi les espaces périurbains.
44Aux États-Unis, on constate un intérêt croissant de la société américaine pour les quartiers présentant une densité morphologique autorisant la « marchabilité ». Cet accès à des quartiers dont l’organisation permet les déplacements à pied ou à vélo deviendrait un indicateur de statut social et économique, remplaçant celui précédemment accordé par la possession d’une voiture en milieu suburbain.
45En France, un décalage de plus en plus important apparaît entre le souhait des habitants de lieux de vie plus conviviaux et plus animés et la réalité d’une ville cloisonnée, enclavée, où les nuisances augmentent.
46Une contradiction existe entre la demande de plus de qualité de vie et la nécessité constante de se déplacer le plus souvent en automobile. Cette conciliation est un enjeu essentiel pour le bon fonctionnement des territoires.
47Le mode commun de déplacement de tous les habitants est la marche, qu’ils soient successivement automobilistes, motards, cyclistes ou usagers des transports publics. Dans les quartiers du périurbain, une part importante de la population n’a pas accès à l’automobile : les personnes âgées, les enfants et adolescents, et les femmes dans les ménages ne possédant qu’une voiture.
48Pour le moindre projet d’aménagement, les acteurs s’interrogent rarement sur l’offre dont a besoin l’habitant pour la marche : un espace public continu, confortable et sûr, c’est-à-dire la possibilité de rendre tout point du territoire accessible à la marche. Cette interrogation pourrait concerner aussi bien l’accès à une gare TGV située en pleine campagne que la desserte d’un centre commercial au bord d’un échangeur. Tout projet de construction ou de réhabilitation de routes pourrait être accompagné obligatoirement de la création d’une piste cyclable.
49Il s’agit d’inverser la façon de penser l’aménagement et de mettre la marche au cœur du système. Les autres modes de transport peuvent être envisagés comme des « prothèses » pour le piéton. La démarche consiste à prendre en compte tous les modes de déplacement mais en privilégiant dans l’ordre : les piétons, les cyclistes, les transports en commun avant les automobilistes.
50L’application d’une telle stratégie conduirait les villes à choisir des dispositifs de la ville ou du village à pied plutôt que ceux de la ville ou du village routier. Les choix s’orienteraient vers la continuité des parcours piétons, les traversées de chaussées sécurisées, les espaces partagés pour divers usages, les pistes cyclables le long de toutes les voies, la disparition des ronds-points et d’autres aménagements spécifiquement automobiles.
51Il est urgent d’outiller à la bonne échelle territoriale les petites communes rurales où les enjeux du développement et de l’aménagement sont si importants aujourd’hui.
Sortir de l’impasse, produire une ville passante et variée
52Aujourd’hui, le logement se présente plus souvent comme un produit financier que comme un véritable habitat répondant aux besoins et aux désirs de ses occupants. La maîtrise d’œuvre, en réponse à leurs commanditaires qui doivent vendre un produit, s’intéresse souvent plus aux concepts, aux slogans publicitaires et à l’image de leurs productions qu’aux questions d’usage et de sens.
53Comment combattre aujourd’hui la fabrique de la ville par îlots entiers, propriété d’un seul maître d’ouvrage ? Ce mode d’intervention sur le territoire urbain produit une ville rigide qui se transforme difficilement. La question est de savoir comment les villes et l’État peuvent encourager la diversité de la maîtrise d’ouvrage. Ces acteurs multiples peuvent produire des formes complexes, variées et réversibles. La ville a besoin d’évoluer en permanence afin de s’adapter aux besoins économiques et sociaux qui changent très rapidement.
54La division plus grande du sol urbain en plus petites propriétés est l’assurance d’une ville plus fluide et plus passante. Cette plus grande variété des acteurs de la ville limite le risque de la production d’une ville standardisée, effaçant les traces de l’histoire et de la géographie qui construisent pourtant l’identité des lieux.
55La diversité de typologies de logements, répondant aux usages et aux besoins des habitants, peut réconcilier les Français avec d’autres modèles que la maison individuelle en lotissement. L’implication plus forte des habitants dans la production de leur logement peut permettre de réhabiliter un logement collectif de qualité.
56Pour fabriquer une autre ville plus durable et plus investie par ses habitants, inventons d’autres formes de promotion que les grandes entreprises publiques et privées, qu’ils s’agissent de l’autopromotion, des coopératives, des copropriétés mais aussi de l’auto-construction pour la maison individuelle, et bien d’autres formes encore.
