Des incitations à coopérer

6La sncf recherche un nouveau modèle économique pour ses gares et s’attache à équilibrer les dépenses et les recettes qui leur sont associées. Or la direction des gares et de l’escale définit son cœur de métier autour d’une double activité dédiée d’une part aux transporteurs et de l’autre aux voyageurs. Quel poids relatif attribuer à chacune de ces sources de revenus ? Une gare se définit-elle plus au travers de ses espaces commerciaux ou à travers le service d’escale proposé aux transporteurs ? Un benchmark des modèles étrangers oriente la direction des gares vers un positionnement équilibré entre ces deux fonctions.

7Il s’agit donc d’une stratégie de rupture au regard du pool de compétences de la sncf et la mise en place de ce modèle requiert un fort investissement. Ce changement est d’autant plus significatif qu’elle a choisi de moderniser simultanément ses plus grandes gares, lançant ses appels d’offres par grappes en 1996, chacune incluant un projet d’agrandissement des surfaces commerciales. Dès lors, le partenariat de la sncf (et ses satellites, a2c et arep notamment) avec les opérateurs de centres commerciaux se présente comme une double nécessité.

8Il s’agit d’abord d’un choix financier. Altarea et la Ségécé apportent une partie du capital (à hauteur de 70 % pour les projets des gares de l’Est et Saint-Lazare) et acceptent un partage des risques pour des projets dont la mise en œuvre est complexe d’un point de vue organisationnel : il a fallu dix ans pour déboucher sur un projet à Saint-Lazare. D’autre part, il s’agit de la rencontre de ressources complémentaires. La sncf, au travers de sa filiale a2c, gère certes quelques espaces commerciaux en gare, mais gare de l’Est, Saint-Lazare et gare du Nord, les projets sont d’une autre envergure, puisqu’ils impliquent la conception et la gestion d’espaces dont la taille avoisine celle des centres commerciaux. De plus, toute décision prise au départ engage ses concepteurs pour environ trente ans : une phase d’apprentissage, une rationalité par tâtonnement, sont donc difficilement envisageables. C’est pourquoi la sncf s’est associée à des gestionnaires de centres commerciaux, plus habitués à faire face à ces problématiques.

9Pour les opérateurs tels que Altarea et la Ségécé, les flux de consommateurs potentiels offerts par ces sites constituent une opportunité rare. À Saint-Lazare, quelque 400 000 personnes transitent tous les jours, avec une régularité de métronome, sur une surface réduite. Ainsi dans une logique commerciale, ces pôles d’échange apparaissent comme une rente territoriale déjà disponible, presque offerte, dès lors que le regard change sur ces espaces denses que sont les gares et plus généralement les stades, les salles de concerts : on spécule sur les possibilités de consommations diverses.

10Au travers de ces projets, la sncf espère probablement bénéficier d’un transfert de compétences, et si dans le futur ses capacités de financement le permettent, pourquoi ne pas internaliser ces activités très rentables, comme elle l’a d’ailleurs déjà fait à Marseille-Saint-Charles ? Pour l’heure, les conditions semblent idéales pour la coopération. Toutefois une « demande » de coopération n’est jamais suffisante. Encore faut-il inventer un modèle de gestion de site, un référentiel commun où peuvent s’exprimer et s’équilibrer les intérêts et les rationalités (de transit et de transaction) des diverses parties prenantes au projet.

Des projets sous contraintes

11L’analyse des compromis, des processus de traduction des logiques différentes entre deux partenaires, constitue une clé de lecture pour comprendre l’émergence de ces projets. Pour autant, il ne faudrait pas surestimer la marge de manœuvre des acteurs car ce sont, avant tout, des projets sous contraintes. Si, pour des centres commerciaux régionaux, la démarche de conception est créative et autorise des libertés, elle doit ici s’accommoder de la préexistence et des fonctionnalités de bâtiments prévus pour le transit. Cela laisse peu d’options pour accueillir de nouveaux commerces en gare. Les boutiques devant s’encastrer dans les espaces vacants, trouver des espaces d’accueil constitue ainsi un enjeu majeur des aménagements. À gare de l’Est et Saint-Lazare, l’empreinte historique des lieux ajoute une contrainte supplémentaire. Chacune des décisions des partenaires est soumise en dernière instance au jugement de l’architecte des bâtiments de France. Par exemple, les politiques marketing, qui s’expriment notamment par les vitrines des magasins, sont cadrées et réduites afin de respecter l’unité architecturale des lieux. La taille des magasins est de même souvent imposée et difficilement négociable.

12À ces contraintes historiques et institutionnelles, lisibles et déterminantes, se greffe une série d’influences externes liées à la complexité du site et aux parties prenantes impliquées. Les droits de propriété qui s’entrecroisent sur ces sites sont flous et multiples. La scission organisationnelle de la sncf en plusieurs entités a laissé en héritage des objets potentiels de dispute sur les droits de propriété de ces lieux. Ces conflits sont d’autant plus probables que la pénétration commerciale confère au terrain une valeur qu’il n’avait pas jusqu’ici. Le quai s’avère par exemple une frontière litigieuse car il constitue une limite floue entre les domaines de réseau ferré de France (rff) et de la direction des gares, l’enjeu étant l’exploitation des machines de distribution automatiques. Par ailleurs, chaque étape du projet implique des négociations avec de nombreuses parties. La direction des ventes de la sncf, qui occupe à travers ses points de vente une place centrale dans la gare, est ainsi sollicitée pour tout réaménagement d’envergure. Plus avant, la ratp, les rff, sont autant de « voisins » qu’il faut consulter. Cette gestion relationnelle se complique par un niveau de complexité technique propre au bâtiment et à ses fonctions, si bien qu’un aménagement technique mineur peut se révéler pour le maître d’œuvre un cauchemar kafkaïen. Quant à l’offre commerciale, elle ne constitue pas une nouveauté dans les gares et s’inscrit dans une certaine continuité avec l’offre préexistante. Une partie des licences d’exploitation ne sont en effet pas arrivées à terme : le groupe Lagardère et ses Relay, le groupe Autogrill ayant le monopole de la restauration en gare, sont des opérateurs avec qui il faut composer. Enfin, l’influence de la municipalité est plus discrète et moins déterminante que les précédentes. Elle paraît relativement isolée des processus de conception. Elle intervient toutefois à plusieurs niveaux. Dans l’enceinte même de la gare, elle demande l’hébergement de différents services – points vélos, office de tourisme. Son influence reste à déterminer dans le cas de projets qui l’impliquent plus largement, comme le projet du balcon vert entre les gares de l’Est et du Nord.

13De multiples contraintes et acteurs ont ainsi aiguillé la réalisation de ces projets, perturbé les jeux de négociation, et constitué des alliés objectifs pour l’un ou l’autre des partenaires. Ce sont autant de contraintes qui pèsent sur ces rénovations, complexifient la tâche des aménageurs et réduisent le champ des possibles.

Juxtaposition

15Pour l’essentiel, la rénovation de la gare Saint-Lazare porte sur la réorientation d’un unique trajet. Initialement, le parcours des voyageurs pendulaires suivait un schéma de circulation presque horizontal entre deux points : l’accès au réseau de métro et le quai transversal, en passant par la galerie des marchands. Il en résultait une occupation de l’espace peu homogène, la salle des pas perdus s’installant dans un relatif isolement. Une telle position de retrait était certes compréhensible lorsque la gare assurait essentiellement des liaisons grande ligne. Mais la fréquentation de la gare Saint-Lazare ayant évolué sous la pression du trafic de banlieue, la salle des pas perdus n’assurait plus de fonction précise dans ce dispositif. Dans les projets actuels, les flux sont réorganisés selon une ligne verticale de transit. Cet axe coupe trois plans horizontaux, qui définissent les trois principales zones commerciales. La ligne de circulation coupe les plans et ne s’y superpose pas : les zones commerciales sont par conséquent très différenciées des zones de transit. Ainsi agencé, le complexe formé par la salle des pas perdus et la galerie des marchands correspond, ou peu s’en faut, à l’archétype d’un centre commercial tel qu’on peut le trouver chez Victor Gruen (Jewell, 2001 ; Gladwell, 2007). Les éléments caractéristiques y sont réunis : une zone commerciale très dense, une ligne de magasins continue, avec en ses extrémités des surfaces plus grandes qui jouent le rôle d’attracteurs, l’ensemble est introverti, et le tout se compose sur plusieurs niveaux (voir fig.1).

Figure 1

Projet de l’implantation commerciale à la gare Saint-Lazare – niveau rue

Projet de l’implantation commerciale à la gare Saint-Lazare – niveau rue

16La nature de l’offre commerciale est aussi très proche de celle d’un centre classique, à la différence que la masse commerciale y est plus restreinte. L’espace Saint-Lazare s’appuie plus sur son emplacement, sur le gain de temps qu’il permet de réaliser à des pendulaires pressés et avares de leur temps, que sur la richesse de son offre. Ici, on joue essentiellement sur cette intersection du flux et des plans. Certes l’espace est assuré de visiteurs, mais il est nécessaire de créer et d’entretenir les flux horizontaux. Pour développer cette économie orthogonale des flux, des attracteurs sont nécessaires, même s’ils ne constituent pas la pièce centrale du dispositif comme dans un centre commercial régional. Il s’agit d’accentuer la visibilité des enseignes pour dévier les flux, susciter les circulations transversales, qui ne sont pas contraintes, mais existent à l’état de possibilité. Le doublement de la galerie des marchands forme donc un centre commercial horizontal, irrigué par un flux vertical de visiteurs. Cet arrangement constitue un jeu à somme positive entre la sncf et la Ségécé, qui semblent évoluer dans des dimensions différentes et minimisent les contacts et les conflits.

Insertion

17Tout comme la gare Saint-Lazare, la mezzanine de la gare du Nord est essentiellement empruntée par des voyageurs pendulaires. Ce long corridor relie entre eux plusieurs points d’accès, situés à des niveaux et des endroits épars. Ce qui caractérise cet espace, c’est à la fois une extrême porosité et un grand désordre des flux. La configuration initiale de la mezzanine semble interdire toute tentative de reproduction des schémas séminaux qui ont fait le succès des centres commerciaux.

Figure 2

Commerces de la mezzanine à Gare du Nord

Commerces de la mezzanine à Gare du Nord

18Avant l’intervention d’Altarea, la zone rer réunissait déjà deux conditions essentielles au fonctionnement d’un centre commercial. Non seulement les flux sont importants, mais ils irriguent la zone de part en part, assurant ainsi un trafic intense et réparti (Jewell, op. cit.). Dans ce contexte, l’enjeu pour l’opérateur est d’optimiser la surface commerciale par la création d’une série de magasins, sans gêner la circulation des flux. L’aménagement ne vise pas à créer un ordre et divertir les flux, il recherche plutôt une symbiose entre les espaces commerciaux et le transit.

19Paradoxalement, les outils de la gestion de sites commerciaux – la création d’un ordre par la gestion des circulations et l’utilisation d’attracteurs – sont inefficaces. Ce contrôle des mouvements individuels, si caractéristique des centres (Crawford, 1992), est rendu inutile par le désordre des flux. En fait, la rationalité commerciale est inversée : on ne crée plus des surfaces pour attirer et façonner le flux des clients, mais on maximise le nombre de surfaces au milieu d’une marée de clients potentiels. En effet, dans le cas des gares, l’économie spatiale s’oppose à celle d’un mall. Les centres commerciaux régionaux disposent de beaucoup d’espace et leur objectif est d’attirer les clients ; en gare, la contrainte la plus forte est la rareté de l’espace.

20Dans le cas de la mezzanine, et contrairement à Saint-Lazare, la symbiose des espaces impose une cohabitation plus complexe entre les objectifs sncf et ceux d’Altarea. La multiplication des espaces commerciaux gêne la lisibilité d’un espace déjà surchargé. Chaque commerçant cherche aussi à gagner le maximum de visibilité à travers son enseigne, favorisant l’émergence d’un conflit de nature informationnelle. À la profusion des signes, caractéristique d’un centre qui s’accommode fort bien de la confusion du consommateur, s’oppose la signalétique qui doit conduire le voyageur – avec une économie de moyens – à destination.

Interaction

21L’étude de la gare de l’Est offre un exemple de gestion de gare grandes lignes. Contrairement aux flux de transiliens [2] dont le temps n’est pas contraint, et dont la captation est possible à tout moment de leur parcours, les voyageurs grandes lignes atteignent d’abord leur quai avant de s’éparpiller. C’est le moment du reflux, de l’éparpillement et de l’attente que l’on souhaite capter. La partition du quai en trois zones – transiliens au centre entouré des grandes lignes nationales et internationales – est un élément central du dispositif de la gare de l’Est. D’abord, l’arep souhaite assurer une fluidité du fonctionnement, pour éviter que des transiliens pressés, optimisateurs d’un temps d’autant plus précieux que leur voyage est quotidien, ne croisent des voyageurs grandes lignes hagards et encombrés, vaquant dans l’attente de leur départ. Outre les problématiques de « friction » de flux, ce zoning permet aussi une adaptation de l’offre commerciale aux différents segments de la population visée. Le premier segment est constitué des transiliens, dont le panier est le moins important. L’offre qui leur est proposée est semblable à celle des centres commerciaux, à laquelle il faut rajouter les services de dépannage. Mais l’essentiel de l’offre commerciale est concentré dans les halls Saint-Martin et Alsace qui visent respectivement des clientèles grandes lignes nationales et internationales. Le panier moyen du voyageur augmentant avec la distance parcourue, la gamme de l’offre croît dans les mêmes proportions, pour atteindre un niveau quasi comparable à une offre d’aéroport dans le cas international. Afin d’exploiter pleinement les possibilités commerciales liées à ce public, il est nécessaire d’attirer le voyageur hors du quai transversal où il reste souvent. La réplication du panneau d’affichage, jusque dans les boutiques facilite l’éparpillement. Il s’agit de rassurer le voyageur grandes lignes, souvent en situation d’information imparfaite, pour qui la gare constitue un milieu anxiogène. Les marques connues et familières participent à cette mise en confiance. Les Relay, présents dans les gares depuis 1855, ont dû intégrer à leur charte cette fonction spécifique (Ribeill, 1999).

Figure 3

Projet de l’implantation commerciale et des flux à la gare de l’Est

Projet de l’implantation commerciale et des flux à la gare de l’Est

22Contrairement à la configuration initiale de la gare de l’Est, le projet final a privilégié la création d’un espace très ouvert en son centre. Pour ce faire, Altarea a dû accepter une diminution de ses surfaces commerciales au centre, compensée par l’adjonction de kiosques dans les deux halls, ce réagencement est donc neutre en termes de surface commerciale. Les nouvelles ouvertures permettent une plus grande séparation des trois flux et les magasins des halls Saint-Martin et Alsace y gagnent en accessibilité. Ce schéma des flux est pensé de manière que les voyageurs grandes lignes repèrent d’abord les enseignes en se rendant au quai transversal et refluent donc plus facilement dans cette zone connue. Au final, cette transformation promet un désenclavement des espaces commerciaux des deux halls. Cette réorganisation commerciale de la gare correspond à une démarche d’optimisation en deux temps : d’abord assurer une répartition la plus homogène possible des flux, puis maximiser la surface commerciale sur l’espace ainsi créé.

Un rapport inversé

24L’offre commerciale des trois sites est relativement limitée en comparaison d’un centre commercial régional. En dépit des flux qui les traversent, la gare de l’Est atteint tout juste le seuil de définition d’un centre commercial (5 000 m²) et la mezzanine de la gare du Nord se situe en deçà. En raison des contraintes liées au bâti et à ses fonctions (historiques, techniques, liées à la circulation des flux) un nombre important de petits magasins cohabitent sur une faible surface, ce qui se répercute directement sur les enseignes. L’implantation d’une marque implique un processus d’adaptation, l’invention d’un mode de fonctionnement dans des espaces restreints. Il s’agit à la fois d’une contrainte et d’une incitation à innover, comme en témoigne la création d’une « petite surface » Monoprix en gare du Nord, la première du genre pour ce groupe. À l’inverse des sites commerciaux régionaux, il n’existe pas de grandes surfaces qui jouent le rôle d’attracteurs pour attirer des flux de consommateurs et les redistribuer sur de plus petites enseignes. Ce rôle central des grandes surfaces dans l’économie des flux est ainsi un concept quasiment étranger aux lieux de transit. Au contraire, ce sont les commerces dont l’utilisation de l’espace est la plus rigoureuse et économe qui sont avantagés. Il s’agit de maximiser le ratio chiffre d’affaires/surface mobilisée, l’optimum étant le Photomaton.

25Dès lors, quels sont les principes qui régissent l’implantation commerciale dans ces espaces de transit ? Ce qui compte réellement pour les commerces, c’est la distance qui les sépare du flux de voyageurs. Ainsi sur les quais, où les flux en partance stationnent, les enseignes se multiplient et ne craignent pas la redondance. Le système de redevance en place dans les gares marque bien cette particularité. Les loyers ne sont pas calculés en fonction inverse du pouvoir attracteur d’une enseigne, comme dans un centre commercial régional. L’attraction d’un commerce a peu d’importance, certainement parce qu’il ne peut modifier fondamentalement des flux déjà présents et orientés. Dans ce cas, c’est la proximité du flux qui conditionne la redevance, ce que synthétise la notion de « stop ratio [3] », qui atteint son maximum en face des quais. Ces principes de calcul, la notion de proximité, l’importance accordée au petit, trahissent un principe de fonctionnement très spécifique des complexes commerciaux en gare. Contrairement aux centres commerciaux, l’offre ne crée pas les flux. Ce sont les flux qui appellent l’offre. Les commerces ne sont donc plus en orbite autour d’un attracteur, ils sont englués sur un flux.

Des demandes différenciées

26Deux styles bien différents d’offre commerciale se distinguent sur ces sites, selon qu’elle s’adresse aux voyageurs transiliens ou grandes lignes. La maîtrise du temps, de l’espace et le budget imparti sont les trois variables principales qui différencient ces deux profils de voyageurs. Les pendulaires maîtrisent avec précision leur environnement et optimisent au maximum leur trajet. La régularité et la fréquence du trafic de banlieue autorisent ces voyageurs à aménager le temps passé en gare avec souplesse. Leur séjour est donc à la fois court et variable. Au contraire, le temps passé par les voyageurs grandes lignes est beaucoup plus important, il est d’ailleurs proportionnel à la longueur du voyage. Cherchant à s’orienter dans un environnement peu connu, leurs parcours en gare dessinent des trajets chaotiques. Enfin, comme il a été remarqué, le panier moyen du voyageur des lignes nationales et internationales est supérieur à celui du pendulaire d’Île-de-France.

27Pour l’ensemble de ces raisons, les opérateurs commerciaux associent à ces deux clientèles une offre commerciale différenciée. La demande principale des transiliens est liée à la consommation que l’on pourrait qualifier d’optimisation. Ils profitent de leur passage en gare pour effectuer des achats précis (serrurerie, prêt-à-porter lorsque le produit est préalablement repéré), pour gagner du temps. Pour les voyageurs grandes lignes, les fondamentaux de la consommation en gare sont directement liés au voyage (restauration et presse). Ils sont aussi concernés par une consommation dite d’impulsion [4], qui ciblent des souvenirs ou des produits de luxe. De manière générale, plus le voyage prévu est long, plus le panier moyen est important. De cette typologie des consommations, il résulte une géographie des commerces par zones, de manière que l’offre commerciale colle au plus près des flux selon leurs caractéristiques. À la gare de l’Est, cette répartition apparaît distinctement avec une montée en gamme, du dépannage au niveau métro, à du haut de gamme dans le hall prévu pour l’international, en passant par une offre commerciale standard dans le hall qui dessert les lignes nationales.

28La figure 4 résume ces distinctions des profils de voyageurs-consommateurs, avec des usages de la gare différenciés en fonction des produits recherchés, des services attendus et de la nature du passage en gare (transit ou destination-séjour). En effet, les individus présents en gare ne sont pas exclusivement des voyageurs ; la direction des gares et de l’escale estime à 20 % la part de ces non-voyageurs, accompagnants et riverains qui se rendent en gare sans prendre de train, pour y acheter journaux et cigarettes. Pour ces derniers, la gare n’est donc pas un espace de transit mais plutôt une destination en soi.

Figure 4

Typologie des flux et consommations en gare

Typologie des flux et consommations en gare

Des ensembles fermés

29L’offre commerciale semble donc orientée vers les flux internes qui parcourent les gares. Comment s’articulent cet effet de « fermeture » et le projet de l’agence de la sncf qui conçoit une gare résolument tournée vers la ville, un véritable « morceau de ville » ? Qu’en est-il de la relation de la gare et de son environnement ? Au xix^e siècle, les gares marquent les quartiers qui les accueillent. Elles rythment la vie de ces territoires. Selon M. Micheau (1999), « le quartier de gare revêtait un caractère concret, car il existait une relation directe entre la population résidant dans ces quartiers, la gare et les petites industries profitant de la proximité de la gare ». Elles constituaient aussi un attracteur pour les citadins de l’agglomération et des autres villes, dans la mesure où s’y agrégeaient des activités pour des clients de passage, telles que les cafés, hôtels, etc. Aujourd’hui cette « complicité » entre les gares et leurs quartiers se serait essoufflée. Les petites activités industrielles ont cédé la place, laissant des îlots « aérés », pour ne pas dire « évidés ». La gare continue à marquer le paysage par sa taille mais ses infrastructures séparent plus qu’elles ne fédèrent.

30La gare de l’Est est caractéristique de ce rapport d’ignorance entre la gare et son quartier. Certes, elle constitue un point de repère dans le quartier, mais elle ne structure pas pour autant les activités avoisinantes. Ainsi les quartiers limitrophes tournent le dos à la station et regardent de nouveaux éléments d’identification : le canal Saint-Martin, la porte Saint-Denis, etc. L’opérateur commercial, Altarea, a pris acte de l’isolement de la gare dans son environnement et considère les rues et le parvis comme des barrières physiques, des obstacles au rayonnement commercial du site. C’est pourquoi la cible identifiée par Altarea n’est pas le riverain, mais uniquement le voyageur. Pourtant ce centre aurait pu faire figure de quasi-monopole dans un quartier qualifié de friche commerciale (Bérénice, 2004). Pour Altarea, les consommateurs ne sont pas des piétons. Dans le cas d’un centre commercial régional, un opérateur aurait mis à disposition des clients un parking à capacité adéquate. Ici, le volume des parkings diminuant, Altarea localise ses commerces au plus près des trajets des voyageurs. La zone de chalandise du site s’apparente donc à un réseau qui se superpose aux lignes sncf et ratp connectées à la gare. Le territoire d’influence ne s’identifie pas à la zone urbaine qui entoure la gare mais adopte plutôt une forme réticulaire et discontinue. Malgré la porosité du modèle commercial de la gare de l’Est, son implantation tend à amplifier la fermeture du site sur lui-même. Comme une rétroaction positive, la déconnexion de la gare de l’Est et de son quartier a incité les opérateurs à se replier sur la gare.

31À Saint-Lazare, la configuration diverge radicalement. Le complexe s’inscrit dans la continuité de son environnement, puisqu’il s’implante dans la zone commerciale la plus dense d’Europe. Dans ce contexte, l’espace commercial ne peut rivaliser avec ses proches concurrents ni ne peut prétendre constituer un attracteur, quand bien même il compte 10 000 m². La stratégie de captation est double. Il ne s’agit pas seulement de retarder le voyageur en transit mais de provoquer l’achat avant qu’il ne sorte de la gare. En effet, le quartier constitue en lui-même une destination commerciale et l’enjeu pour Ségécé est de capter une partie de ces consommateurs. Pour cela la « fermeture » du site semble une stratégie ad hoc.

32Enfin la gare du Nord est l’exemple le plus abouti d’un ensemble fermé. Il s’adresse exclusivement aux usagers du rer puisque la zone est délimitée par des appareils de contrôle de billets. La stratégie de captation a réussi au-delà de ses intentions au regard des pratiques sociales observables dans la mezzanine. Plus qu’un lieu d’échange, elle est aujourd’hui un point de rendez-vous et un lieu de retrouvailles. Ces pratiques soulignent l’ambiguïté de cet espace, soumis à la fois à une logique de « domaine public », selon laquelle la priorité est à la circulation, et à une logique d’« espace public », qui autorise le stationnement prolongé des individus et leurs appropriations des lieux (Stathopoulos, 1992).

Une gare morceau de ville ?

33Cette fermeture de la gare sur elle-même n’est pas souhaitée par tous les acteurs. La municipalité comme arep partagent un même discours et prônent une gare « morceau de ville. » D’après Jean-Marie Duthilleul, directeur d’arep, « la gare porte l’identité de la ville, le défi est là [5] ». Cette agence prévoit ainsi l’utilisation de la gare par les riverains (supposés fréquenter la pharmacie, les grandes enseignes) et la Ville de Paris attend à terme l’accueil en gare de services de proximité, tels un bureau de poste ou une crèche. Dans ce sens, un office de tourisme a été prévu en gare de l’Est, un point vélos à Saint-Lazare. Ils témoignent d’un compromis, résultant de négociations avec les partenaires publics, avec une logique commerciale prévalente. En effet, tout espace qui n’est pas dédié à une activité commerciale constitue un coût d’opportunité. La sncf et les opérateurs commerciaux perçoivent clairement l’intérêt financier d’une utilisation optimale des espaces en gare. Ils ont une propension à freiner les demandes émises par la municipalité, ou bien à les utiliser comme monnaie d’échange. Les implantations de services publics en gare demeurent donc limitées.

34Si les riverains ne viennent pas particulièrement en gare, peut-être est-ce la gare qui doit s’ouvrir davantage vers son quartier. La sncf projette l’expansion de ses domaines dans les quartiers environnants. Parmi ces projets figure, à l’état embryonnaire, la réunion des gares de l’Est, du Nord et de Magenta, par la création d’un unique pôle d’échange. Comment comprendre cette politique d’expansion ? Une gare peut, à un moment donné, dévier de sa vocation initiale de lieu de passage, jouer sur sa centralité pour devenir un lieu, un territoire en soi. Ce glissement du rôle de la gare est bien exprimé par Kaminagai (1996) au sujet des gares japonaises : « Les pôles multimodaux, comme échangeurs biologiques de Japonais en déplacement, ne sont plus des moyens mais des fins en soi, sans l’existence desquelles la rentabilité des groupes pourrait être remise en cause. » La position de centralité de la gare constitue un point d’accroche pour des stratégies de diversification et d’expansion de ses activités. Le commerce n’est en effet qu’un pan de ce qui peut être proposé aux voyageurs-consommateurs. Plusieurs gares japonaises connaissent ainsi une évolution de leur offre, réduisant la part des espaces réservés au commerce, au profit d’activités de services, comme des complexes de bureaux ou des hôtels (Tiry, 2001). En France, les services tendent à se développer, comme en témoigne la location de bureaux, pour professionnels en déplacement, en gare de Paris-Lyon. Ces diversifications ne signifient pas pour autant la disparition du bâtiment suivant un modèle japonais où la gare s’estompe derrière un pôle diversifié (Roty, 1999). Il s’agit essentiellement, dans les cas étudiés, de la revalorisation de bâtiments dont certaines parties étaient délaissées. De plus, le développement des gares est projeté sous la forme d’expansions dans leur quartier, en préservant l’intégrité des édifices. L’expression « morceau de ville » décrit avec justesse une tendance amorcée en France et déjà observée à l’étranger. D’une part, en concentrant de multiples activités, les gares répliquent les fonctions de la ville (Tiry, op. cit.). D’autre part, en focalisant leur offre sur les voyageurs et en cherchant à capter et à retenir ces consommateurs ambulants, elles tendent à se séparer de la ville, à se refermer.