En 1882 la finance internationale est ébranlée par un krach parti de France. La construction, subventionnée, d’un réseau secondaire de chemins de fer apparaît comme une manière de sortir de la crise. Pourtant la dépression sera particulièrement longue en France. En utilisant la capitalisation boursière des compagnies de chemins de fer et des données techniques, on reconstitue la valeur du kilomètre de voie ferrée chaque année entre 1841 et 1936. Après le sommet de 1846 et une chute rapide, ces valeurs sont stables à partir de 1865. Cette stabilisation indique l’arrivée à maturité du secteur après des années de croissance rentable. Les subventions garantissent la valeur du kilomètre en dépit des pertes occasionnées par le nouveau réseau. En revanche, les immenses capitaux ainsi engagés ne sont pas disponibles pour les secteurs de la seconde industrialisation. La France prend alors un important retard sur ses concurrents allemands ou américains.
Building the secondary railway network in France: an antidote to crisis or a handicap to growth?
Building the secondary railway network in France: an antidote to crisis or a handicap to growth?
In 1882, the financial world was shattered by a major crash started in France. Building a State-subsidised secondary railway network appeared as a way to get out of the crisis. However, the depression proved particularly severe in France. The railway kilometer unit value is computed with market capitalization and technical data collected every year from 1841 to 1936. After a sharp decrease following a peak in 1846, those values remained stable after 1865. This stabilization proves the maturity stage reached by the railway industrial sector after many steady growth years. State subsidies guaranteed the kilometer value despite losses generated by the secondary network. Due to those massive subsidies, a large amount of capital was not available for the industrial sectors of the second industrial revolution, thus entailing France to lag behind its German or American competitors.
