1 – Premier examen du dossier : La Belgique seule

4Au cours de l’été 1973, le gouvernement devait fixer son choix pour le remplacement des avions de ligne de la SABENA (7 Caravelles et 5 Boeing 727) et d’avions d’entraînement pour la Force aérienne. Le Boeing 737 fut préféré au Mercure de Dassault-Breguet pour le remplacement d’avions de ligne malgré la participation de la Belgique au financement du programme Mercure tandis que l’Alpha-Jet franco-allemand de Dassault-Dornier fut préféré à l’avion Suédois Saab-Scania 105. Ce dernier choix comportait certaines particularités : c’était la première fois que l’armée belge achetait un avion sur papier [1] (le premier prototype de l’Alpha-Jet ne devait voler que le mois suivant) tandis que le Saab-Scania 105, généralement considéré comme le favori des militaires, était écarté en raison de motifs politiques : la non-appartenance de la Suède tant à l’OTAN qu’à la C.E.E.

5Le troisième volet des commandes aéronautiques, le remplacement des F104 de la Force aérienne, fut examiné au cours du C.M.C.E.S. qui prit la décision de commander les Alpha-Jet, soit le 13.9.73. Il y avait été autorisé l’ouverture de négociations avec la firme Dassault et le gouvernement français "sur les possibilités de réaliser un programme de coopération et de coproduction du F1/M53 sans exclure l’examen d’autres offres et possibilités" [2].

6Dès la mi-décembre 1973, la Force aérienne remettait au gouvernement un rapport présentant les différentes hypothèses de remplacement sans toutefois présenter un classement des appareils [3]. Les avions retenus alors étaient : le F1/M53 de Dassault, le Cobra (appelé par la suite YF17) de Northrop, le Lancer (F104 amélioré) de Lockheed, le Viggen de Saab-Scania et le Jaguar (avion d’appui tactique) de fabrication franco-britannique Dassault-Bréguet et British Aircraft Corporation.

7Au cours du premier trimestre 1974, d’autres pays de l’OTAN qui devaient procéder au remplacement d’avions F104 G ou d’avions de type similaire furent amenés à définir des besoins assez semblables à ceux de la Belgique. En effet, l’OTAN s’était opposé au désir exprimé par certains pays de se limiter à telle ou telle tâche et avait opté pour une polyvalence limitée des tâches au sein des forces aériennes de Centre-Europe (les Pays-Bas entre autres désiraient se consacrer au seul appui tactique au sol). Néanmoins, l’examen du dossier de remplacement des F104 G se poursuivit séparément tout en ayant à l’esprit la recommandation de l’Eurogroupe de décembre 1973 de rechercher une solution commune afin de sauvegarder la standardisation déjà acquise en matière d’avions de combat. C’est ainsi que le C.M.C.E.S. du 28 mars 1974 avait mis ce point à son ordre du jour. Une note préparatoire, datée du 26 mars 1974 émanant du Ministère des Affaires étrangères notait déjà le double handicap de la proposition suédoise (sur le plan atlantique et sur celui de l’intégration européenne) et marquait sa préférence pour un choix européen, estimant que "la Belgique… devrait contribuer à trouver une formule de coopération ad hoc qui prenne en considération tous les intérêts de l’industrie européenne, que ce soit dans l’Eurogroupe ou en collaboration avec l’Eurogroupe". Le C.M.C.E.S. du 28.3.1974 reprit cette position reconnaissant "l’intérêt que présente pour la Belgique la coproduction de l’avion français F1/M53" et décida : "Dans le but de prendre des mesures conservatoires, qui ne soient cependant pas susceptibles de créer des engagements irréversibles, le CMCES autorise le Ministre de la Défense nationale a adresser une lettre aux Sociétés Avions Marcel Dassault-Brequet Aviation, SNECMA, et Thomson-CSF. Celle-ci rédigée de commun accord avec les ministres des Affaires étrangères et des Affaires économiques aura pour but de sauvegarder les avantages acquis jusqu’à présent, d’indiquer que le F1/M53 répond aux besoins militaires belges, et de marquer la volonté du gouvernement de poursuivre les négociations en vue d’aboutir à une décision dans les mois qui viennent.

2 – La Belgique associée à ses partenaires dans l’examen du dossier

8Début mai 1974, lors de la rencontre des ministres de la Défense au sein de l’Eurogroupe, du fait des missions assez semblables confiées au pays du Centre-Europe et du fait de la compatibilité des fiches programmes des quatre pays (Belgique, Pays-Bas, Danemark et Norvège), la possibilité de l’étude du remplacement par les quatre pays regroupés fut décidée : elle "pouvait conduire à un marché plus étendu et donc plus rentable et déboucher sur une standardisation du matériel réclamée constamment avec raison par l’Eurogroupe et l’OTAN" [4]. Un comité directeur (Steering Committee) fut mis en place. Il retint les candidatures du YF-17 de Northrop, du F1/M53 de Dassault, du YF-16 de General Dynamics, appareil qui était devenu candidat au début de l’année 1974, et du Viggen de Saab-Scania [5]. La British Aircraft Corporation mena une offensive en faveur de son Jaguar mais en vain, cet avion d’appui tactique ne répondant pas aux critères retenus. Début septembre, le Comité directeur remit aux quatre pays un rapport intérimaire et cela, avant les visites des ministres de la Défense à Paris, Washington et en Suède. Ce rapport donnait une évaluation encore très partielle des différents appareils retenus. Il s’en dégageait une impression favorable aux appareils américains. Ce rapport ne fut pas retenu par les ministres.

9Une des conditions posées à l’achat d’avions, était de voir le pays fournisseur "apporter une contribution à la défense de l’Europe en affectant à cette défense un certain nombre d’appareils du même type" [6]. Dès juillet 1974, cette condition était acceptée par les U.S.A. qui s’engageaient à affecter 240 avions à la défense de l’Europe. En septembre 1974, 1a France acceptait à son tour d’acquérir pour son compte propre 40 F1/M53, nombre porté à environ 120 en novembre 1974 et de les affecter à la défense de l’Europe.

10A la mi-septembre, le ministre Vanden Boeynants dut répondre à des insinuations de deux types : à la B.R.T. dont un reporter avait déclaré "Plusieurs journaux ont relaté les liens d’amitié qui existent entre M. Dassault et M. Vanden Boeynants" et au Laatste Nieuws qui, sur base de la "lettre d’intention" envoyée à la firme Dassault suite à la décision du C.M.C.E.S. du 28-3-1974, avançait que le gouvernement Leburton avait décidé en mars 1973 l’achat de F1/M53 et demandait si le gouvernement Tindemans était lié par cette "décision".

11Différentes prises de position sont à signaler dans le courant de la deuxième quinzaine de septembre :

• Le groupe parlementaire Rassemblement wallon demande au gouvernement d’informer le Parlement et l’opinion publique sur la nécessité de procéder actuellement au remplacement des F104 G. Il souhaite également que soient dégagés clairement les avantages réels qui en résulteraient pour nos régions.
• Le bureau du P.S.B. estime, qu’"au moment où le gouvernement se propose de réduire les crédits en matière d’investissements publics dans les domaines sociaux et culturel…(il est) inopportun d’engager actuellement des dépenses de renouvellement de matériel militaire de l’ordre de trente milliards" [7].

12Fin octobre, l’AECMA (Association européenne des constructeurs de Matériel aérospatial) réunie en assemblée à Bruxelles, se prononce en faveur d’un choix européen.

13A cette occasion, M. Spinelli, membre de la Commission de la C.E.E. chargé de la politique industrielle et de la technologie, se déclare en faveur d’un organisme du genre : Agence Européenne d’achats d’armements. "Combien serait-il plus facile de se mettre d’accord sur une solution européenne pour les besoins de ces pays (les quatre) s’il existait déjà un accord dans la Communauté sur une politique commune d’achats militaires" [8]. L’AECMA réaffirmera à plusieurs reprises ses préférences pour un choix européen.

14Le 6 novembre éclate l’affaire Stehlin, ce général français, ancien chef d’Etat-major de l’armée de l’air, député non inscrit de Paris, vice-président de l’Assemblée nationale [9] qui, dans une note adressée le 17 septembre au Président de la République, écrivait : "Le choix de l’avion français sera un grand succès commercial pour la firme Dassault mais, une fois de plus, coûtera cher à l’argent public français". Par ailleurs il ajoutait : "Les Y-16 et Y-17 sont indiscutablement supérieurs au Mirage-F-1 ainsi que le démontre le déroulement du programme intensif d’essais en vol auquel ces deux appareils sont soumis" [10]. En pleine affaire Stehlin, Le Monde rapporte la lettre du député Volksunie Kuypers à L. Tindemans demandant, au nom de la cause flamande, de renoncer aux Mirages français.

15Lors de l’assemblée de l’U.E.O. à Paris le 5 décembre, le ministre Van Elslande défend la thèse de la standardisation des armements comme moyen pragmatique pour une intégration militaire en Europe. Cette standardisation implique :

• un concept tactique commun ;
• une rationalisation et une restructuration des industries d’armement en Europe ;
• une politique commune d’exportation.

16En toute logique, une telle affirmation doctrinale devait conduire au minimum a un achat commun avec les Pays-Bas, seul partenaire de la Belgique dans le remplacement des F104 G à posséder également une industrie aéronautique. De nombreuses réunions belgo-néerlandaises furent organisées d’août 1974 à mai 1975 dans cette perspective. Ces deux pays avaient définis "les conditions qui devaient être réunies pour que l’achat éventuel d’un avion français puisse contribuer au développement et au renforcement de la cohésion européenne" [11]. Ces conditions étaient les suivantes :

• conclure une convention entre le gouvernement français et les pays acheteurs du F1/M53 précisant les modalités d’utilisation en commun des appareils dont l’armée française se porterait acquéreur et qui devraient être apportés de manière permanente à la défense occidentale ;
• signature d’un accord entre les gouvernements européens portant sur l’intégration aérospatiale. Selon la Belgique, les points auraient dû être :

  • "définition commune des besoins des forces armées dans le domaine aérospatial,
  • élaboration de programmes communs de recherche, de développement et de construction,
  • création d’un fonds commun destiné à financer les projets communs de recherche et de développement,
  • répartition de la fabrication entre les signataires,
  • politique commerciale commune,
  • octroi d’une préférence au matériel défini, développé et construit en commun,
  • extension des dispositions énumérées ci-dessus à la production aéronautique civile,
  • participation des autres pays membres de la CEE à l ‘accord" [12].

• atteindre une différence de prix raisonnable entre l’offre française et l’offre américaine. Cette tâche sera poursuivie activement par la Belgique après février 1975 lorsqu’il apparaîtra, suite au rapport du Comité directeur, que l’écart de prix se situait en janvier 1975 à ± 24 % en faveur de l’avion américain.

17Fin 1974 et au cours du premier trimestre 1975, un mouvement d’opinion assez large s’exprime contre l’achat des avions militaires. Le Comité "Non au trente milliards" organise une manifestation nationale à Bruxelles le 12 janvier ; en Flandre, différentes actions eurent lieu dont les principales formes furent des grèves de la faim et des manifestations de lycéens. A la mi-décembre 1974 déjà, les mouvements de jeunesse chrétiens flamands avaient écrit aux Evèques belges dans ce sens et fin janvier, un groupe de catholiques flamands (dont Ignace Lindemans, directeur du bureau d’études de la C.S.C., August Vanistendael, président de Caritas Catholica, Roger Dillemans, président de la Confédération Chrétienne des Institutions sociales et de santé, Rik Vermeire…) avait publié une lettre ouverte [13] proposant d’affecter les 30 milliards au combat pour la paix dans une stratégie de développement.

18La priorité aux efforts de paix fut revendiquée par plusieurs mouvements politiques. Dans le Courrier de Belgique du quotidien français Le Monde (9 janvier 1975), Victor Larock écrivait :

19

"Le choix fondamental n’est pas entre des types d’appareils mais entre des positions issues de la guerre froide…et une volonté de paix durable organisée sur des garanties concrètes". Et il conclut : "Le gouvernement belge est représenté à Vienne et à Genève…Là et ailleurs, la preuve peut être faite que, pour nous, les nécessités de la défense sont étroitement liées à des actions concrètes, prioritaires, pour une sécurité concertée et un désarmement progressif, mutuellement contrôlé". Cette proposition sera reprise par André Cools au cours du "faire le point" télévisé du dimanche 9 février, face au ministre Vanden Boeynants. Il proposera également de retarder de 6 mois toute décision car "ce n’est pas au moment où le gouvernement veut rétablir son budget avec des bouts de ficelle qu’on peut engager une dépense de trente milliards" [14].

20Les prises de position de la part des partis ne manqueront pas. Les jeunes sociaux-chrétiens et les CVP-Jongeren marqueront leur réticence à l’achat des avions demandant en priorité des efforts de paix. Certains au C.V.P. à l’initiative de l’ancien ministre De Boodt, proposeront de limiter la dépense à 15 milliards et d’affecter les 15 milliards ainsi libérésà la coopération au développement, tout en recommandant d’entreprendre une initiative de paix à la conférence de Vienne. Le parti communiste quant à lui recommandera, dans une lettre ouverte au Premier ministre [15] de se donner un délai de réflexion afin de prendre une initiative en direction de la Conférence de Vienne, de consacrer les sommes économisées au programme du front commun syndical en vue de la relance de l’emploi. Le P.V.V. s’exprimera par l’intermédiaire de son président Frans Grootjans [16]. Ne croyant pas en la vertu d’un désarmement unilatéral, il recommande la fidélité à nos obligations dans l’Alliance atlantique, il constate que nous sommes obligés d’acheter un type d’avion presque dépassé par l’évolution technologique ; il se demande si le moment est opportun pour consentir une pareille dépense.

21A la mi-janvier, les Etats-Unis font connaître leur choix en ce qui concerne l’équipement de l’USAF : le YF16 de General Dynamics est retenu. De ce fait, le YF17 de Northrop est écarté de la compétition pour le remplacement du F104 G.

22Fin janvier, les ministres des quatre pays européens reçoivent un nouveau rapport du Comité directeur. Celui-ci fait apparaître une différence de prix de 24 % entre l’avion américain et le Mirage. De ce fait, "la Belgique prit alors l’initiative de proposer aux quatre pays du consortium de poser une nouvelle série de questions aux gouvernements de la France, des U.S.A. et de la Suède" [17]. Cette procédure fut acceptée lors de la réunion des ministres de la Défense du 17 février

231975.

24Fin mars, alors que de nouvelles propositions françaises venaient d’être transmises et la réunion des ministres de la Défense remise au 3 avril, il apparut une différence dans le mode de calcul entre la Belgique et les Pays-Bas. L’hebdomadaire Knack (26 mars 1975) accusa alors le ministre belge d’avoir tronqué les chiffres afin de convaincre les Pays-Bas d’acheter le Mirage. Le ministre Vanden Boeynants organisa le jour même une conférence de presse au cours de laquelle il justifia le bien-fondé des calculs effectués par la Belgique (la différence de prix était estimé alors à 7 % par la Belgique contre 23 % par la Hollande). Néanmoins le ministre conclut en disant : le dossier forme un tout.

25Le 3 avril, les quatre ministres de la Défense réunis à Bruxelles reconnurent au YF16 des qualités opérationnelles supérieures au Mirage et des coûts de programmation inférieurs. Après avoir réaffirme l’importance d’un choix commun, le communiqué final ajoutait : "L’évaluation des autres aspects spéciaux de la question dans les domaines économiques et industriels fait toujours l’objet d’un examen dans certains pays".

26Il s’agissait en fait d’une concession à la Belgique qui marquait sa préférence pour le Mirage et avait entrepris une consultation à Paris et à Bonn sur les possibilités d’une intégration aérospatiale européenne.

3 – Une suite de "non-décisions" accule la Belgique à se rallier à la solution commune

27La préférence de la Belgique pour le Mirage F1/M53 fut, semble-t-il, défendue lors d’un conseil de cabinet au début du mois d’avril, au cours duquel apparut un clivage au sein du gouvernement : les ministres wallons optaient pour l’avion français, les ministres flamands pour l’avion américain. Selon La Libre Belgique [18], deux ministres restaient neutres : MM. Tindemans et Vanden Boeynants.

28En réaction à cette préférence, une campagne de presse fut entreprise de part et d’autre. La presse flamande fit état la première [19] d’un rapport de la F.N. (Fabrique Nationale), marquant sa préférence pour l’YF16 : elle insista sur les qualités opérationnelles de cet avion, sur sa moindre consommation de carburant, sur son moindre coût et reprit l’argumentation du ministre néerlandais de la Défense, M. Vredeling, qui concluait que le Mirage n’était pas un avion européen. La presse francophone se fit l’écho des avantages du Mirage (avantages de la coproduction, choix européen, rapport des propos du sous-secrétaire d’Etat à la Marine selon lequel l’YF16 comportait un risque technologique important…).

29Les Commissions parlementaires examinèrent le dossier les 15, 16 et 17 avril : il y apparut également un clivage communautaire. Différents membres avaient d’ailleurs publiquement pris position en faveur du Mirage : au P.S.B., MM. Cudell et Baudson, au F.D.F. Mme Spaak, au P.L.P. M. Descamps. Différents partis réaffirment leur position à la mi-avril : le Bureau fédéral du Rassemblement wallon réuni le 12 avril prit position en faveur du Mirage ; le 14 avril, le P.S.B. réitéra sa demande de postposer toute décision et le Bureau permanent du F.D.F. opta en faveur du Mirage ; le 21 avril, le Comité directeur de la Volksunie déclara s’opposer à l’achat des avions dans les circonstances actuelles en estimant toutefois qu’une solidarité avec les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark était plus indiquée que de courir après la France.

30Ne pouvant se décider, la Belgique n’avait d’autre issue que de convaincre les Pays-Bas à regarder favorablement un choix français dans une perspective européenne. Cependant, les réticences à vaincre étaient importantes : l’armée de l’air des Pays-Bas qui avait été très favorable à l’YF17 de Northrop, était fort peu confiante dans la technologie française ; l’opposition du Parti socialiste hollandais, parti associé au gouvernement des Pays-Bas, à tout achat d’avions avait amené les ministres Vander Stoel et Vredeling à s’opposer à la constitution d’une force nucléaire européenne : "acheter le Mirage équivaudrait peut-être alors à mettre le doigt dans l’engrenage du dispositif français" avait déclaré le ministre Vredeling [20] ; les Pays-Bas se voyaient difficilement acheter le Mirage car ces avions étaient susceptibles d’intéresser les pays arabes, ceux-là même qui avaient pris en décembre 1973 l’initiative d’un embargo pétrolier vis-à-vis de leur pays, ou d’autres pays comme 1’ Afrique du Sud [21] ; enfin le refus du parti gouvernemental P.V.D.A. de cautionner l’achat d’avions a obligé le gouvernement à obtenir l’appui de partis de l’opposition aux conceptions très atlantistes.

31Toujours est-il que la Belgique mena des négociations afin que la commande d’avions puisse devenir le point de départ d’une "intégration aérospatiale européenne". Elle soumit les 2 et 3 avril, à Bonn et à Paris, "les propositions qui avaient été élaborées dès le mois de janvier 1975. Le gouvernement des Pays-Bas était informé de nos in tentions mais ne s’associa pas à nos démarches" [22]. Une première réunion exploratoire eut lieu le 30 avril, avec la participation de l’Allemagne, de la France et des Pays-Bas. Si un accord sur le principe d’une intégration aéro-spatiale y était acquis, des divergeances de vue apparurent entre les Pays-Bas d’une part et la Belgique et la France d’autre part quant à. la possibilité de réaliser une telle intégration à l’occasion du renouvellement des F104 G.

32Le 3 mai, au cours d’un sommet belgo-néerlandais, il apparut que les Pays-Bas ne retenaient pas les dernières propositions françaises en matière de prix, propositions qui tendaient à supprimer la différence de prix entre le Fl et l’YF16. De plus, ils estimaient que les résultats de la réunion exploratoire sur l’intégration des industries aéronautiques ne pouvaient être connus à brève échéance. Quant aux ministres belges, ils ne purent faire cas d’un choix de la Belgique pour l’avion français, le C.V.P. s’y opposant.

33La Belgique obtint cependant qu’aucune décision ne soit prise aux Pays-Bas avant la rencontre Tindemans-Giscard prévue pour le 9 mai suivant.

34Le 15 mai, le ministre de la Défense informa ses collègues des Pays-Bas, de la Norvège et du Danemark ainsi que les autres partenaires européens de la Belgique de la teneur des conversations de l’Elysée :

35

"La France confirmait au plus haut niveau qu’elle était prête à mettre sur pied avec ses partenaires européens une intégration des industries aéronautiques et qu’elle envisageait favorablement l’étude en commun des armements et la mise en œuvre de leur fabrication commune. Enfin, le Président de la République française faisait part de la disposition du gouvernement français d’aborder avec ses partenaires, dans le cadre de la coopération politique, une réflexion sur les questions de sécurité européenne" [23]. Sur cette base, la Belgique entreprit un sondage auprès de ses partenaires. Toutefois, "il apparut qu’il n’était pas possible d’entreprendre une initiative diplomatique visant à traiter à bref délai de ces questions" [24].

36La Belgique, devant le clivage communautaire qui se maintenait sur le choix à opérer, fut dans l’impossibilité de prendre une décision. Les Pays-Bas annoncèrent les premiers leur décision : le 25 mai, La Haye choisit l’YF16 de General Dynamics et comme le précise la note du ministre hollandais de la Défense, fixe à la Belgique une limite pour son choix en ces termes : "les quatre pays reprendront leur liberté si le 15 juin aucune décision n’est prise".

37Au lendemain de la décision des Pays-Bas, deux prises de position paraissent dans la presse : celle de la SABCA qui réaffirme sa préférence pour l’avion français et celle d’Albert Coppé, ancien commissaire à la C.E.E. qui plaide "pour une approche industrielle européenne " [25].

38Le 28 mai, le Premier ministre belge mentionne le problème du remplacement des avions de combat lors de son entretien avec le Président Ford. Les 31 mai et 1 juin, le ministre Vanden Boeynants se rend à Washington pour obtenir du ministre américain Schlesinger certaines garanties.

39Le mercredi 4 juin, le dossier étant complet, le Conseil du gouvernement se réunit pour approuver l’achat de l’avion YF-16 de General Dynamics. Il y apparaît que les ministres et secrétaires d’Etat du Rassemblement Wallon ne peuvent approuver ce choix. Une négociation paraît alors nécessaire et un nouveau Conseil de gouvernement est convoqué pour le samedi 7 juin [26].

1 – Définition

40A l’occasion d’importantes commandes de matériel passées par la Belgique à l’étranger pour les besoins de sa défense, il est de plus en plus d’usage d’introduire une clause de compensation [27]. Celle-ci vise en fait à faire participer l’industrie nationale aux commandes de défense, que cela soit de manière directe ou indirecte :

1. "Les commandes de compensation directes représentent la participation de l’économie belge à la production, fournitures, travaux et services faisant l’objet du marché, pour le matériel destiné à la Belgique ;(…)
2. Les commandes de compensation semi-directes représentent les mêmes productions, fournitures, travaux et services pour l’objet du marché mais sont en fait destinées à l’exportation, soit vers le pays d’origine du matériel, soit vers des pays tiers acheteurs de ce matériel ;(…)
3. Par hypothèse, les commandes de compensation indirectes représentent des productions, fournitures, travaux et services destinés aux pays adjudicataires du marché dans n’importe quel domaine, excepté dans l’objet du marché (…)" [28].

41Dans le cas de production intégrée, à savoir la production par plusieurs pays d’un même matériel choisi par eux en fonction des capacités industrielles de chacun des pays participants, les compensations directes et semi-directes sont très importantes. Parfois même, elle peut faire participer l’industrie nationale aux recherches et développement du matériel choisi en commun.

42Dans le cas de la coproduction (il s’agit alors d’accords bilatéraux), l’industrie nationale participe à la production de matériel nécessaire pour satisfaire les seuls besoins des deux partenaires, du moins au départ. "La base essentielle de cette coproduction repose sur la fabrication des quantités totales de chaque composante et pièce de rechange en source unique, soit par le même fabricant dans l’un ou l’autre des pays partenaires" [29]. L’avantage de la coproduction est d’une part d’associer l’industrie nationale à une production qui couvre l’ensemble des besoins totaux prévisibles du matériel, d’autre part de permettre la négociation d’une participation technologiquement qualitative, ce qui est plus difficile dans le cas de la production intégrée, la firme vendeuse pouvant plus facilement se réserver les productions les plus intéressantes. Dans le cas de la coproduction, l’industrie nationale est plus facilement associée au développement du matériel, tant initial que futur.

2 – Les modalités

43Le niveau des compensations directes et semi-directes est généralement négocié entre le pays acheteur et la firme soumissionnaire. Ce niveau de compensation peut parfois être garanti par le pays vendeur, qui, en outre, peut accorder des compensations indirectes.

44Les compensations directes et semi-directes sont réparties entre les entreprises du pays acheteur. Dans le cas d’une commande aéronautique, les entreprises du pays acheteur négocient par l’intermédiaire du syndicat qu’elles ont constitué [30] ou de ses sous-groupes. En effet, à l’intérieur de cette A.S.B.L., trois sous-groupes sont constitués : les producteurs de cellules (SABCA, Fairey et Dassault Belgique Aviation), le producteur de moteurs (F.N.)et les producteurs d’avionique (électronique spécifique à l’aérospatiale) (ACEC, Bell Téléphone, M.B.L.E. Sait-Electronics, O.I.P.) qui ont par ailleurs leur propre syndicat, Sybelec [31]. Il n’est cependant pas exclu qu’une société puisse envisager un accord à part avec la firme soumissionnaire. Ainsi Siemens S.A. a entrepris pour son propre compte des pourparlers avec General Dynamics dans l’espoir d’obtenir une commande plus importante que celle qu’elle aurait obtenue si elle avait accepté de rejoindre Sybelec.

45En ce qui concerne les compensations semi-directes, le pays acheteur peut parfois se réserver le droit d’interdire aux firmes l’exportation de matériel à destination de certains pays.

46Dans le cas de la production intégrée, les firmes sous-traitantes facturent à la société soumissionnaire le travail effectué par elles. D’où l’importance que revêt la compétitivité des sociétés produisant au titre des compensations directes et semi-directes.

3 – Situation des compensations à la veille de la décision belge

1 – Aspects budgétaires

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• le prix de l’avion YF16 est un prix à ne pas dépasser (not to exceed price). Ce prix comprend la participation aux frais de développement et d’industrialisation à partir du 1.1.1975 [34] ;
• au taux de change du 3.6.1975 [35], le prix global de la commande de 102 avions s’élevait à 27.649 millions FB ;
• la part coproduite par la Belgique (soit 40 % du montant total) pourra, si la Belgique le souhaite, être payée en FB ;
• le contrat sera structuré de façon à couvrir un taux d’inflation de 5,5 % ;
• si le chiffre de 650 avions à acquérir par l’USAF n’était pas atteint, le gouvernement américain accorderait des compensations en vue de résorber une augmentation éventuelle du coût provoquée par la réduction de la commande.

2 – Gestion du programme

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"La gestion du F16 serait confiée à un Comité de direction où les décisions sont prises à l’unanimité.
En cas de conflit et après plusieurs étapes de conciliation prévues par une procédure précise, le Secrétaire à la Défense US est l’arbitre final mais sa compétence ne pourra s’exercer que sur la base d’un rapport coût-efficacité qui doit être démontré. Cette dernière disposition est intervenue au cours des négociations du 2 juin 1975.
En ce qui concerne l’installation de l’organisme de gestion en Europe, le Gouvernement US après les négociations du 2 juin à Washington a accepté que le siège de cet organisme soit situé à Bruxelles si les trois autres partenaires marquent leur accord, ce qui semble acquis" [36].

3 – Logistique

61Par système logistique, il faut entendre tout ce qui doit concourir à l’utilisation et à la maintenance des avions. Comme ce fut le cas pour le F104 G, la Belgique ferait appel pour ses YF16 au système logistique USAF existant, si celui-ci s’avérait insuffisant du fait du nombre d’appareils américains du même type déployés en Europe, le financement des adaptations ou d’une installation supplémentaire devrait être supporté par les partenaires européens. [37]