Introduction

1Tout en constituant le berceau de grandes civilisations, et bordant les côtes de 21 pays, la Méditerranée représente seulement 0,70 % de la surface des océans. Pour autant, cet espace maritime se caractérise par le fait qu'il s'agit géographiquement et juridiquement d'une mer semi fermée dont les écosystèmes sont soumis à d'importantes pressions. 450 millions de personnes vivent en effet dans le bassin méditerranéen, 40 % d'entre elles résident sur la bande côtière. [1]

2La région méditerranéenne est par ailleurs l'une des régions touristiques les plus importantes du monde. Elle attire environ 30 % du tourisme international qui génère d'importants bénéfices pour les économies des pays riverains mais entraîne aussi de nombreux impacts sur l'environnement marin : production de déchets solides et d'eaux usées, surexploitation des ressources, dégradations des herbiers marins, atteintes aux aires d'hivernage et de reproductions d'oiseaux. La Méditerranée est aussi le théâtre d'un transport maritime important puisqu'il représente 30 % environ de l'activité commerciale maritime internationale et 25 % du transport pétrolier maritime ce qui, outre de potentiels rejets illicites, constitue d'importants risques de pollutions en cas d'accident. Cet important trafic maritime occasionne de surcroît le déplacement d'organismes aquatiques dans les eaux de ballast [2] des navires. La mer Méditerranée est enfin considérée comme l'une des mers où les conséquences du changement climatique seront les plus visibles à terme.

3L'organisation d'une rencontre internationale consacrée à la protection de l'environnement en mer Méditerranée était motivée par les constats partagés suivants : le besoin d'analyser les outils juridiques et les réponses judiciaires en répression des principales atteintes à l'environnement et ce dans une compréhension d'ensemble de l'espace maritime méditerranéen ; ensuite, l'importance attachée à une politique d'action publique comprenant des réponses pénales tout à la fois exemplaires dans leur contenu et pédagogiques dans leur portée ; enfin, la nécessité de développer une plus grande efficacité judiciaire dans la poursuite et le jugement des délits environnementaux, à la faveur d'un développement de la coopération internationale.

4Le droit encadrant l'espace maritime méditerranéen se caractérise par la multiplicité de ses sources, notamment au plan international. Le droit de la mer est principalement régi par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982, dite convention de Montego Bay (CMB). Aux termes de l'article 192 de cette convention, les États signataires ont « l'obligation de protéger et de préserver le milieu marin », l'article suivant précisant que « les États ont le droit souverain d'exploiter leurs ressources naturelles selon leurs politiques en matière d'environnement et leurs obligations de protéger et de préserver le milieu marin ». L'article 197 complète ces dispositions en invitant les États à coopérer en la matière.

5Précédemment à la signature de la CMB et dans le prolongement du programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) de 1974, la Méditerrané a vu l'adoption, le 16 février 1976, de la convention de Barcelone (amendée en 1995).

6Cette convention qui lie les 21 États riverains de la Méditerrané et l'Union européenne constitue le principal cadre juridique de protection du milieu marin méditerranéen. L'accord cadre et les 7 protocoles qui le complètent visent en effet à réduire la pollution en Méditerranée et à protéger et améliorer le milieu marin en vue de contribuer à son développement durable. Quatre formes de pollution sont mises en exergue : à la pollution par rejet des navires et aéronefs ou d'incinérations en mer s'ajoute la pollution des navires, la pollution résultant de l'exploration et l'exploitation du plateau continental, du fond des mers et de son sous-sol et la pollution d'origine tellurique.

7Les amendements de 1995 ont notamment reconnu l'obligation de protéger la biodiversité et de lutter contre la pollution résultant du mouvement transfrontalier de déchets dangereux.

8Le protocole « Prévention et situation critiques » de 2002 prévoit la coopération des parties en cas de pollution par les navires. Il reprend au niveau régional l'obligation de respecter les normes et rejets édictés dans la convention MARPOL 73/78 et de coopérer à cette fin. Il a eu pour but d'actualiser les éléments juridiques de la convention et de promouvoir une réglementation adaptée dans le cadre de l'Organisation maritime mondiale (OMI). Il est suivi par le Centre régional méditerranéen pour l'intervention d'urgence contre la pollution marine accidentelle (REMECP basé à Malte).

9La Convention de Barcelone constitue donc le support du plan d'action pour la Méditerranée (PAM), premier programme « mer régionale » du PNUE. La Stratégie régionale pour la prévention et la lutte contre la pollution marine comporte plusieurs objectifs dont l'existence d'un cadre juridique national, de règles communes, d'une reconnaissance mutuelle des preuves et d'une harmonisation des sanctions. Il importe enfin de rappeler que la Convention MARPOL 73/78 classe la méditerranée en zone spéciale en ce qui concerne les Annexes 1 et 5 avec donc un niveau accru de protection.

10Examinée sous l'angle juridique et judiciaire, la protection de l'environnement en mer Méditerranée, conduit à s'interroger sur les points suivants : L'architecture normative est-elle en adéquation avec cet espace maritime singulier ? Quels sont les obstacles à l'enquête et quelle est la place de la coopération internationale ? Quelle est la portée des sanctions aux violations des différentes réglementations - comment s'articulent les sanctions administratives et judiciaires ? Quelles réparations pour quels préjudices ?

11Nous aborderons successivement les aires marines protégées qui disposent d'un cadre réglementaire que l'on peut qualifier dans de nombreux cas d'abouti ; puis la pollution par hydrocarbures qui reste une préoccupation constante et la pollution la plus constatée par les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) (50 cas confirmés en 2018) ; ensuite, la pollution atmosphérique des navires et celle due aux eaux de ballast qui constituent des préoccupations plus récentes ; enfin la pollution aux déchets plastiques qui impactent gravement l'espace maritime et la pollution sonore à laquelle de nombreuses espèces protégées sont exposées.

I - Les aires marines protegees en Mediterranee

12Les aires marines protégées (AMP) sont des lieux en mer ou sur le littoral placés sous protection et gérés en fonction de leur importance écologique. Au 1^er janvier 2019, plus de 22 % des eaux françaises sont couverts par au moins une AMP. L'objectif est aujourd'hui d'atteindre 30 % d'ici à 2022 (44 % aujourd'hui en Méditerranée).

13La politique de création et de gestion des aires marines protégées est désormais mise en œuvre en France par l'Agence française pour la biodiversité, établissement public sous tutelle du Ministère de la Transition écologique et solidaire. La Méditerrané compte 1231 aires marines protégées représentant 7,14 % de sa superficie avec un objectif de 10 % de couverture en 2020. 90 % de ces AMP se situent dans les eaux européennes et le sanctuaire pélagos résultant d'un accord signé entre la France, l'Italie et Monaco représente 50 % des 7,14 %. Toutes ces AMP sont côtières et seulement 0,04 % des AMP sont des zones de non prélèvement (ZNP) constituant un « effet réserve » sur 76 sites (976 Km²).

14On dénombre au sein des catégories d'AMP (Parcs nationaux, parcs naturels marins, réserves naturelles, sites Natura 2000…) différents statuts juridiques et des gouvernances propres. La réglementation marine spécifique développée dans les AMP de méditerranée concerne principalement la pêche professionnelle et les activités récréatives en mer (la pêche de loisir occasionnant un prélèvement équivalent à la pêche artisanale).

15L'association MedPan, créée par le parc national de Port Cros au début des années 90, a pour but d'instituer un réseau méditerranéen des aires marines protégées afin de mutualiser les expériences. Elle regroupe une trentaine d'aires marines protégées. Les plus anciennes sont européennes, les plus récentes sont les aires marines protégées d'Afrique du nord et des pays de l'Adriatique.

16La protection des aires marines protégées repose sur un périmètre géographique et d'intervention définis, des acteurs aux rôles identifiés, une volonté d'écarter les confusions de compétence et une fragmentation des responsabilités. Les difficultés rencontrées dans la déclinaison d'une politique pénale sont de deux ordres : la multiplicité des cadres juridiques qui génèrent un défaut de lisibilité et la question des moyens de contrôle et de surveillance et l'effectivité des sanctions.

17Après des années d'actions pédagogiques certes toujours nécessaires il convient aujourd'hui de s'interroger sur la portée des sanctions aux violations de la réglementation ; quelle est la politique pénale la mieux adaptée pour assurer la crédibilité de l'outil environnemental ? L'ensemble des acteurs s'accordent à considérer que le respect d'une réglementation - issue d'une concertation en amont - tient non seulement dans sa cohérence mais aussi aux sanctions qui accompagnent son non-respect. En l'occurrence, le poids du risque pénal au regard du profit illicite est un levier fort de protection que l'Italie ne manque pas de mettre en œuvre dans le cadre d'infractions matérielles.

18La définition d'une politique pénale suppose une connaissance précise du milieu protégé et des objectifs poursuivis au sein de l'aire maritime protégée. L'importance attachée à la connaissance de la biodiversité au sein de chaque AMP, conduit certains observateurs à préconiser une spécialisation des juridictions pour traiter des infractions commises dans les AMP sur le modèle des juridictions du littoral maritime spécialisée (JULIS) d'autant que depuis 2017, un plan de contrôle et de surveillance de l'environnement marin couvre chacune des façades maritimes (instruction interministérielle n° 180/2016 du 4 novembre 2016).

19Aussi, le 1^er août 2017, les préfets coordonnateurs de la façade maritime ont approuvé la première version du plan de surveillance et de contrôle de l'environnement marin en méditerranée. Ce plan visait à structurer l'exercice des missions de police en mer, dans un cadre interministériel en termes de surveillance et de répression des atteintes aux milieux naturels et aux espèces protégées en portant l'accent sur la surveillance des parcs nationaux des Calanques et de Port-Cros. La déclinaison de ce plan a pu bénéficier du concours du Centre d'appui au contrôle de l'environnement marin (CACEM) basé à Etel.

20Son bilan, pour l'année 2018, a permis de souligner l'importance qui reste attachée à l'animation des services employant des agents de contrôle tout en relevant que sur 130 contrôles, 30 ont donné lieu à la rédaction d'un procès-verbal.

21Dans le ressort du Tribunal de grande instance de Marseille, le Groupe opérationnel des Calanques mis en place en 2012 et placé sous la conduite d'un coordonnateur judiciaire, illustre la mise en œuvre au sein du parc des calanques - dont 10 % du cœur de parc est en ZNP - d'une stratégie concertée pour la qualité des contrôles et l'enquête, la poursuite et la répression des atteintes à l'environnement. Toutes les parties prenantes se félicitent du rôle déterminant des aires marines dans la préservation de l'état des milieux marins dès lors que des moyens nautiques adaptés et des agents formés et commissionnés sont en nombre suffisant pour constater les infractions et que la réponse judiciaire est lisible et effective.

22Une plus grande harmonisation des réponses judiciaires passant en premier lieu par une information partagée entre les pays du bassin méditerranéen constitue sans doute la prochaine étape.

II - La pollution par hydrocarbures

23Parmi les atteintes à l'environnement, les naufrages de pétroliers ayant souillé les côtes de nombreux pays ont à chaque fois marqué les esprits. En France, le naufrage de l'Amoco Cadiz, le 16 mars 1978, fut l'une des plus grandes catastrophes écologiques à laquelle la France fut directement exposée avec le déversement de 227.000 tonnes de pétrole brut sur près de 340 km de côtes.

24En décembre 1999, le littoral breton subissait une marée noire due au naufrage de l'Erika avec 20.000 tonnes de fioul lourd et 400 km de côtes gravement touchées. En 2002, le naufrage du Prestige entraîna, avec le déversement de 64.000 tonnes de fioul lourd, une nouvelle pollution par hydrocarbures affectant 2.600 km de côtes espagnoles et françaises.

25A chaque fois, des atteintes majeures ont été portées à la biodiversité et aux activités économiques côtières. Suite à la marée noire du Torrey-Canyon en 1967, a été créé le premier fonds d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) et en 1973 est née la convention MARPOL pour la prévention de la pollution par hydrocarbures. Suite au naufrage de l'Erika, l'Europe a instauré des règles propres, avec les fameux « paquets Erika » qui ont introduit d'importantes dispositions dont notamment les contrôles obligatoires de l'État du port et le retrait des pétroliers à simple coque. Le naufrage du Prestige a été suivi de la création par l'Union européenne de l'Agence de sécurité maritime (EMSA), installée à Lisbonne, et d'une accélération de la politique maritime européenne.

26La pollution par naufrages ne représente pourtant que 2,5 % de la pollution des mers alors que plus de 80 % du commerce international s'effectue par voie maritime et qu'au seul niveau intercommunautaire, 40 % des échanges s'opèrent par ce mode de transport.

27Aussi, les pollutions résultant des rejets opérationnels des navires constituent l'essentiel des pollutions d'origine maritime par hydrocarbures. Elles découlent pour l'essentiel de déballastages commis en violation des règles applicables en matière de gestion des déchets.

28Dans ce domaine, l'autorité judiciaire a défini - en lien avec les responsables des moyens opérationnels - des politiques d'action publique volontaristes et coordonnées dont la réduction du nombre de nappes orphelines d'hydrocarbures confirme la pertinence. Cette efficacité du dispositif de protection de l'environnement marin repose sur une coordination des services de l'État (AEM), une spécialisation des juridictions avec la création des JULIS en 2002, des sanctions pénales élevées figurant dans le code de l'environnement et un recours à des réponses rapides : immobilisation du navire qui a servi à commettre l'infraction et cautionnement (L218-30 du code de l'environnement), convocation des commandants de navire devant la juridiction répressive.

29La jurisprudence française, en matière de pollution par rejet volontaire s'est principalement construite autour de régime de la preuve de l'infraction, au regard du principe général de la liberté de la preuve énoncé par l'article 427 du code de procédure pénale et rappelé en l'occurrence dans un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 13 mars 2007 (Arrêt Cimil). La question de la preuve reste cependant d'actualité, la Cour de Justice de l'Union européenne ayant eu à statuer en la matière le 11 juillet 2018, suite à un rejet d'hydrocarbures en Mer baltique, dans la ZEE [3] de la Finlande (affaire du Bosphorus Queen). En pratique, la preuve de l'élément matériel du rejet volontaire est le plus souvent produite devant la juridiction correctionnelle à partir des prises de vue aériennes de la nappe (photographie, film vidéo, doublées d'images radar), corroborant les constations de l'agent verbalisateur.

30L'accord de Bonn énonce en effet que la première trace d'hydrocarbures devient visible lorsque la teneur en mélange d'hydrocarbures/eau déversée atteint 60ppm/L. Récemment, dans un arrêt du 8 février 2016, la cour d'appel d'Aix en Provence a reconnu que la constatation d'une nappe détectée par un radar de détection latérale (SLAR) conjuguée à l'identification du navire au moyen de l'AIS permettait d'admettre que le navire était à l'origine du rejet et d'entrer en voie de condamnation (arrêt Carthage ; Aix-en-Provence 8 nov. 2016).

31Dans l'affaire précitée du Bosphorus Queen, la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE s'est prononcée sur la preuve du rejet à l'aune des dispositions de l'article 220 de la CMB et au regard de la Directive 2005/35/CE. La Cour a considéré en l'espèce que l'État côtier, qui dispose d'un pouvoir d'intervention fondé sur l'article 220 de la CMB, doit non seulement disposer d'une preuve suffisante et non d'un soupçon sérieux de pollution imputable au capitaine du navire mais que l'infraction ainsi caractérisée a causé ou risque de causer aux bien et intérêt connexes de l'État côtier un dommage important (distinct du dommage grave qui figure à l'article 228 de la CMB qui institue un mécanisme de suspension des poursuites).

32Aujourd'hui, le risque d'une pollution accidentelle par hydrocarbures demeure une préoccupation majeure compte tenu du gigantisme de nombreux navires de commerce et de la densification du trafic maritime.

33Elle ne manque pas de soulever la question fondamentale du pouvoir de l'État côtier. La collision entre l'Ulysse et le Virginia survenue à quelques miles au nord du Cap Corse, mais cependant en haute mer, le 7 octobre 2018, en est une illustration récente.

III - La pollution atmospherique des navires

34La prévention des pollutions atmosphériques par les navires constitue un enjeu important pour la santé publique. Le dioxyde de soufre présente des dangers pour la santé lorsqu'il est inhalé, ingéré ou qu'il entre en contact avec la peau ou les muqueuses. Il est aussi reconnu comme la cause de pluies acides qui peuvent contaminer notamment les eaux de surface et les nappes phréatiques. Selon AIR PACA, 10 % de la pollution atmosphérique de la ville de Marseille serait due à l'activité des navires. La convention MARPOL 73/78 (annexe VI) édicte des normes internationales renforcées au niveau européen par la Directive (UE) 2016/802 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016. Ces dispositions sont retranscrites dans le code de l'environnement.

35Le 28 novembre 2018, le Tribunal correctionnel de Marseille condamnait pour la première fois le capitaine d'un navire de croisière transportant 3200 passagers et la société propriétaire et exploitant ce paquebot pour infractions aux règles régissant l'émission en soufre des navires de commerce. Cette décision qui est aujourd'hui frappée d'appel faisait suite à la constatation, le 29 mars 2018, d'une consommation de fuel avec une teneur en soufre à 1,75 % (finalement analysée à 1,68 %), la valeur limite autorisée étant de 1,50 %.

36Cette condamnation a été prononcée sur le fondement de l'article L 218-2 du Code de l'environnement qui, en application de l'annexe VI de la Convention MARPOL (entrée en vigueur le 19 mai 2005) prévoit une teneur en soufre (en % de la masse carburant) de 3,5 % jusqu'au 1^er janvier 2020 hors zone SECA (zone d'émission contrôlée de souffre), de 0,5 % à partir du 1^er janvier 2020 hors zone SECA et de 0,1 % en zone SECA (Directive 199/CE du 26 avril 1999), de même que pour tous les navires faisant escale plus de 2 heures. Les zones de contrôle des émissions en soufre (SECA) sont limitées. Actuellement seule la zone Manche, Mer du Nord et Baltique sont classées en zone de contrôle des émissions de SOx.

37Un objectif a été fixé d'une entrée en vigueur d'une zone ECA en Méditerranée en 2022 (teneur en soufre des carburants marins à 0,1 % - norme Tier III concernant les émissions d'oxyde d'azote), étant rappelé qu'il existe actuellement 4 zones ECA dans le monde : Canada, États-Unis, Manche, Mer du nord, Mer Baltique). Pour les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou provenance de ports d'un État membre de l'Union européenne, la teneur en soufre ne doit pas dépasser 1,5 % de la masse (article L. 218-2- II, transposé de la directive européenne 1999/32).

38Dans le prolongement de cette procédure initiée par les agents du Centre de sécurité des navires (CSN), service spécialisé de la Direction interrégionale de la mer, des règles d'enquêtes ont été définies ensemble et adressées aux services de la gendarmerie maritime, sans préjudice des nécessaires adaptations que la jurisprudence commanderait d'introduire. Les échanges que le Parquet de Marseille entretien avec l'EMSA conduisent aujourd'hui, à envisager le concours de drones pour mesurer le niveau de produits réglementés dans les fumées des navires de commerce à l'instar de modes de constatations initiées dans le nord de l'Europe. Ce nouveau mode de constatation des infractions devra donner lieu à de nouvelles directives d'enquête et de poursuites. Aussi, une harmonisation des politiques pénales des États riverains constituerait un levier fort d'action.

IV - La pollution due aux eaux de Ballast

39Un navire de commerce ne peut naviguer le plus souvent sans les ballasts qui sont destinés à être remplis ou vidangés d'eau de mer afin de corriger l'assiette d'un navire. L'OMI avait évalué que sur la seule année 2004, environ 10 milliards de mètres cubes d'eau avaient été transportés par les ballasts des 45.000 navires de commerce mondiaux. Depuis plus d'un siècle, les eaux et sédiments contenus dans les ballasts sont l'une des causes majeures de dispersion d'espèces devenues invasives en l'absence de toute dépollution.

40L'eau des ballasts est en effet chargée en organismes vivants : algues, plancton, méduses, gastéropodes, bactéries … qui en s'adaptant à des zones nouvelles peuvent devenir invasives (325 cas d'espèces introduites en France). Les eaux des ballasts peuvent contenir des milliers d'espèces affectant la biodiversité (environ 60 % des cas d'introduction d'espèces invasives viendraient des eaux de ballast).

41Au plan international, le contrôle et la gestion des eaux de ballast font l'objet de la « Convention de 2004 pour la gestion des navires » de l'OMI appelée couramment convention BWM (Ballast Water Management Convention).

42Cette convention porte sur les procédures de renouvellement de ballast et de standardisation des équipements de vidange. Elle ne pouvait entrer en vigueur que 12 mois après ratification par 30 États au moins, devant représenter 35 % du tonnage brut mondial. Or, 6 ans plus tard, en 2010, seuls 22 pays représentant 22,65 % du fret mondial maritime l'avaient ratifiée. La condition précitée a finalement été réunie grâce à l'adhésion de la Finlande, le 8 septembre 2017, date à laquelle ladite convention est entrée en vigueur.

43Entre temps, l'OMI avait, lors de sa 60^e réunion, voté une résolution appelant les États à ratifier cette Convention et à rapidement faire installer des systèmes d'administration d'eau pour les nouveaux navires, conformément aux dates d'application contenus dans la convention (entre 2009 et 2016).

44En France, la loi Biodiversité du 8 août 2016 avait anticipé et fait la transcription des dispositions internationales dans les articles L218-82 à L 218-86 du Code de l'environnement.

45L'article L 218-84 dispose que « le fait pour le capitaine d'un navire de rejeter des eaux de ballast en infraction à l'article L 218-83 est puni d'un an d'emprisonnement et de 300 000 € d'amende ». L'article L 218-85 prévoit la possibilité de mettre à la charge de l'exploitant ou du propriétaire le paiement des amendes prononcées si ce dernier a été cité à comparaître à l'audience. Aux termes de l'article L218-83 du code de l'environnement, ces dispositions sont applicables à tous les navires transportant des eaux de ballast (au sens de l'article L 218-86) pénétrant ou naviguant dans les eaux sous souveraineté ou sous juridiction française.

46Ces navires sont tenus soit d'attester que les caractéristiques du navire et les conditions de l'escale ne le conduiront pas à déballaster dans les eaux sous souveraineté ou juridiction française ; soit de procéder au renouvellement des eaux de ballast ou de gérer les eaux de ballast et les sédiments au moyen d'équipements embarqués approuvés (dans des conditions prévues par voie réglementaire).

47Ces dispositions sont applicables à tous les navires depuis le 8 septembre 2017, excepté pour les navires exploités exclusivement dans les eaux sous juridiction française ou dans ces eaux et en haute mer. Pour ces dernières, la date d'application est fixée au 1^er janvier 2024. Il est à noter que les navires ont cinq ans après leur dernière visite au titre de la prévention des pollutions pour s'équiper d'un filtre à l'entrée des ballasts.

48On différencie donc deux catégories de navires prévus par la Convention BWM : d'une part, les navires non équipés de traitement des eaux de ballast qui doivent appliquer les règles de gestion et de renouvellement des eaux de ballast selon la convention. Cette méthode dite « règle D-1 » est applicable aux navires existant au plus tard jusqu'au 8 septembre 2014. D'autre part, les navires neufs ou déjà équipés de filtres au moyen de traitement conformes : cette méthode dite « D-2 » implique l'installation et l'utilisation d'un système de traitement des eaux de ballast à bord. Cette disposition est applicable aux navires neufs à compter du 8 septembre 2017 et aux navires existants selon un calendrier progressif échelonné entre le 8 septembre 2019 et le 8 septembre 2024.

49Aujourd'hui, la poursuite et le jugement de l'infraction précitée prévue à l'article L218-84 du code de l'environnement ne relève pas de la compétence de la juridiction spécialisée qui est circonscrite par l'article 706-107 du code de procédure pénale aux infractions prévues par les articles L218-10 à L218-24 du code de l'environnement. Compte tenu de la technicité de la matière l'extension de la compétence de la JULIS à cette matière paraît justifiée. Elle faciliterait la déclinaison d'une politique coordonnée de constatation et de poursuites des infractions avec les administrations de contrôle.

V - La pollution du fait des matieres plastiques

50L'essentiel de la pollution en mer provient de rejets terrestres, les plastiques représentant environ 80 % des déchets marins. Ces déchets affectent tous les espaces maritimes : on estime que 15 % sont rejetés sur la plage, 15 % flottent en surface ou dans la colonne d'eau, 70 % se dépose sur les fonds marins.

51De nombreux rapports ont dénoncé l'importance de la pollution de la Méditerranée par les matières plastiques. Alors qu'elle représente moins de 1 % des eaux marines à l'échelle de la planète, elle compte 7 % des microplastiques, ce qui en fait l'une des mers les plus polluées au monde du fait de ce matériau.

52Cette pollution constitue donc un enjeu sanitaire majeur en Méditerranée. Le cadre normatif est double. Il y a d'abord la Convention de MARPOL (73/78) qui interdit aux navires de plus de 200 tonnes ou transportant plus de 10 passagers le rejet en mer des plastiques et limite le rejet des autres types de déchets à partir des navires. Le texte délimite des « zones spéciales » dans lesquelles seul le rejet de déchet alimentaire est autorisé et uniquement à plus de 12 milles des côtes. La méditerranée et l'Atlantique Nord sont seules classées en « zone spéciale » ce qui représente l'ensemble des côtes françaises.

53L'article L218-15 du code de l'environnement dispose qu'« est puni d'un an d'emprisonnement et de 200 000 € d'amende le fait, pour tout capitaine ou responsable à bord d'un navire, de se rendre coupable d'infractions aux dispositions des règles 3, 4 et 5 de l'annexe V, relatives aux interdictions de rejets d'ordures en mer, de la convention MARPOL ».

54L'autre versant de ce cadre normatif est le code de l'environnement. L'article L 218-73 du Code de l'environnement issu de la loi du 3 janvier 1986, puni d'« une amende de 225 000 € le fait de jeter, déverser ou laisser écouler, directement ou indirectement en mer ou dans la partie des cours d'eau, canaux ou plan d'eau ou les eaux sont salées, des substances ou organismes nuisibles pour la conservation ou la reproduction des mammifères marins, poissons, crustacés, coquillages, mollusques ou végétaux ou de nature à les rendre impropres à la consommation ».

55L'article L 216-6 alinéa 3 du code de l'environnement (issu de la loi sur l'eau du 3 janvier 1992) réprime le fait de « jeter ou abandonner des déchets en quantités importantes dans les eaux superficielles ou souterraines ou dans les eaux de la mer dans la limite des eaux territoriales, sur les plages ou sur les rivages de la mer ». Les peines encourues sont de 2 ans d'emprisonnement et 75.000 € d'amende.

56La mise en mouvement de l'action publique se heurte à la production de la preuve et à l'imputabilité de l'infraction à l'auteur présumé. Pour autant, une action en amont doit être conduite afin de prévenir et de sanctionner les abandons de déchets dans les cours d'eau ou sur les berges. Cela vise en particulier les déchets des travaux publics qui comportent souvent des composants plastiques. Cette pollution est particulièrement sensible en méditerranée ou l'activité de construction et d'aménagement immobilier est forte.

57Aussi, en mars dernier a été mis en place par le parquet un groupe local de traitement de la délinquance (GLTD) sur le thème des décharges sauvages à Marseille afin d'améliorer le traitement pénal des dépôts sauvages constitués notamment de déchets plastiques qui se déversent sur le littoral. Les filets de pêche perdus appelés filets fantômes constituent également une source de pollution. Aussi, la commission européenne a adopté un règlement (Règlement 356/2005 de la commission) imposant le marquage des engins passifs avec les numéros d'immatriculation des navires. Enfin, la législation nationale et européenne visent à limiter la production d'objets plastiques, spécialement à usage unique, ou en imposent leur recyclage.

VI - Les atteintes a l'habitat marin et aux espèces protegees

58Seule la question de la pollution sonore a été évoquée au cours du colloque tenu à Toulon.

59La mer n'est plus le monde du silence mais celui de multiples sources sonores qui perturbent gravement de nombreuses espèces marines, en particulier les mammifères (le globicéphale et la baleine à bec, notamment). En 1999 a été créé le sanctuaire de mammifères marins PELAGOS résultant d'un accord international signé entre la France, l'Italie et Monaco.

60D'une superficie de 87 500 km² s'étendant entre la presqu'île de Giens, le nord de la Sardaigne et Fosso Chiarone en Italie, ce sanctuaire est la seule aire spécialement protégée de haute mer. Aucune procédure n'a jusqu'à présent été traitée par le parquet de Marseille.

VII - Le prejudice écologique et les contours de l'action en reparation

61L'article 1246 du code civil, dans sa rédaction issue de la loi n° 2016-1087 du 8 août 2016 (citée supra) dispose que « toute personne responsable d'un préjudice écologique est tenue de le réparer ». Cette disposition consacre le préjudice écologique dans le prolongement de sa reconnaissance par la Cour de cassation dans un arrêt du 25 septembre 2012 dans le cadre de l'affaire de l'Erika.

62L'article 1247 du code civil définit le préjudice écologique comme « une atteinte non négligeable aux éléments ou aux fonctions des écosystèmes ou aux bénéfices collectifs tirés par l'homme de l'environnement ». L'introduction de ces dispositions a posé au parquet la question des titulaires de l'action en réparation. Ceux-ci sont précisés à l'article 1248 du code civil qui, après avoir énoncé que cette action est ouverte à toute personne ayant qualité et intérêt à agir liste certaines personnes présumées remplir cette double condition : l'État, l'Agence française pour la biodiversité, les collectivités territoriales, les établissements publics, les associations agréées. Bien que défenseur de la société et de l'intérêt collectif, le parquet n'est pas expressément mentionné dans la liste édictée par ces nouvelles dispositions comme le rapport Jégouzo publié le 17 septembre 2013 l'avait expressément mentionné.

63Les commentateurs de la loi sont aujourd'hui partagés quant à la possibilité pour le parquet d'agir devant la juridiction civile sur le fondement de ce texte. En effet, bien que le ministère publique ne soit pas expressément mentionné dans l'article 1248 du code civil, la liste énonce des organismes défendant un intérêt systématiquement collectif. Ainsi le critère de la qualité à agir, serait cette notion « d'intérêt collectif défendu ». Le ministère public, lui aussi défenseur de l'ordre public comme agissant au nom de la société, serait recevable à demander réparation du préjudice écologique (C. pr. civ., art. 423 l'autorisant à défendre l'ordre public devant les juridictions civiles). Ainsi, l'absence de mention dans la liste des exemples serait due au fait qu'il est évident que le ministère public est fondé à agir.

64Cette analyse est ensuite confortée par le régime spécifique de réparation introduit dans le code civil par ce même texte qui dissocie le demandeur à l'action du bénéficiaire de celle-ci. En effet, l'article 1249 du code civil privilégie la réparation en nature et en cas de réparation par indemnisation, prévoit l'attribution des sommes soit au titulaire de l'action, s'il a les moyens techniques et humains de les affecter à la réparation de l'environnement, soit à l'État qui se voit alors imposer l'affectation de ces sommes à cette même réparation. Il s'agit là, selon une analyse doctrinale, d'une restauration des équilibres lésés.

65Ces dispositions s'inscrivent dans la défense d'un ordre public environnemental et ce au regard de la définition même du préjudice écologique qui se compose d'atteintes aux écosystèmes et à leur fonction et des bénéfices collectifs que l'homme tire de l'environnement. Ainsi, sous réserve de l'appréciation jurisprudentielle les dispositions issues de la loi du 8 août 2016, n'interdiraient pas au ministère public d'agir en réparation du préjudice écologique devant la juridiction civile sur le fondement des articles 1246 et 1248 du code civil et 423 du code de procédure civile.

Conclusion

66La tenue d'un colloque international consacré à la protection de l'environnement en Méditerranée a été l'occasion privilégiée d'étudier à la fois les fortes pressions environnementales qui affectent cet espace maritime singulier mais aussi les moyens mis en œuvre pour le protéger. Il a été mis en évidence que la répression des atteintes à l'environnement marin couvrait un champ extrêmement large, allant du prélèvement ponctuel en zone protégée au trafic de déchets pouvant impliquer des réseaux relevant de la criminalité organisée. Dans les deux cas une réponse pénale lisible et efficace est attendue. Les pollutions marines ne connaissent pas les notions de frontières étatiques et affectent l'ensemble du milieu à des degrés divers dans l'espace et le temps.

67Aussi, la réunion d'États autour d'un même espace maritime - la Méditerranée - implique donc une forte coopération pour le développement de laquelle le caractère quasi fermé de cet espace peut constituer un atout pour les 21 pays concernés. Cette coopération pour la préservation du milieu marin - qui figure à l'article 197 de la CMB - a été réaffirmée par le Tribunal international du droit de la mer (TIDM) de Hambourg dans son ordonnance du 3 décembre 2001 adoptée à l'unanimité (affaire de l'usine Max opposant l'Irlande au Royaume-Uni). Dans le cadre du développement de la coopération régionale déjà forte, avec notamment la convention de Barcelone du 16 février 1976 - principal cadre juridique de protection du milieu marin méditerranéen - pourraient être envisagées une méthodologie commune dans l'application des dispositions concernant non seulement les rejets commis par les navires, en infraction à la convention MARPOL 73/78, mais également les atteintes aux milieux marins prioritairement protégés, une coordination des actes judiciaires d'enquête, de poursuite et d'exécution des sanctions, une lisibilité des sanctions afin d'accroître leur effet dissuasif.

68Il s'agit non seulement de contribuer à une coopération opérationnelle visant à développer les échanges d'informations, à améliorer l'efficacité des enquêtes et à faciliter la reconnaissance mutuelle des preuves mais également de développer des stratégies judiciaires communes - avec le concours des magistrats de liaison - sur la base d'une coopération pour la réalisation d'enquêtes et d'un partage d'informations sur les décisions prononcées en répression et en réparation des atteintes à l'environnement.

69Les apparentes divergences entre le droit de la mer et le droit de l'environnement ne sont sans doute pas insurmontables, une nouvelle perspective pouvant se dessiner à travers une meilleure approche commune des problématiques dans l'objectif énoncé dans la directive-cadre stratégie pour le milieu marin (2008/56) promulguée le 17 juin 2008 et repris dans le code de l'environnement d'un « bon état écologique des milieux marins ».