1Après la Révolution et le Premier Empire, la France retrouve un régime monarchique resté dans l’histoire sous le nom de la Restauration. La fin des guerres napoléoniennes amène la levée du blocus continental. Les ports normands recommencent à commercer entre eux ainsi qu’avec l’Angleterre. Parmi ces ports, celui de Trouville, qui pratique la pêche et le cabotage, retrouve une certaine activité. Dans la décennie 1840, il traite, en moyenne annuelle, 7 400 tonneaux de marchandises sur les 2 221 000 de l’ensemble des ports normands, c’est donc un port modeste qui représente moins de 1 % du mouvement portuaire régional. En dehors de la pêche, son commerce repose sur le bois, les produits alimentaires et la houille qui vient d’Angleterre. De nombreux ports de l’Ouest de la France (une quarantaine) lui envoient des marchandises, mais la majeure partie de celles qui le quittent partent vers Rouen et Le Havre. Le Havre s’impose alors comme le grand port français dans le domaine du commerce international. Le contexte économique est favorable : la France est engagée dans la Révolution industrielle, favorisée par des découvertes, porteuses de progrès techniques, avec la maîtrise de l’énergie conjuguant charbon et vapeur. Toutes ces évolutions encouragent un essor industriel stimulé par une croissance démographique génératrice d’accroissement des marchés.

2La Restauration voit aussi l’émergence du tourisme balnéaire. Les médecins considèrent que les bains dans les eaux fraîches de la Manche sont favorables au corps et à la santé, on parle « d’aller à la lame » [1]. Mais qui donc « va à la lame » ? Les aristocrates (à la suite de la duchesse de Berry [2]), les pairs, les députés, les artistes, les écrivains comme Gustave Flaubert et enfin les Anglais. C’est ainsi que Trouville émerge, comme station balnéaire, dans les années 1840, grâce au peintre Charles Mozin. Il découvre le port en 1825 et fait connaître la station grâce à ses toiles qu’il présente au Salon [3].

3À l’époque, seul le port de Trouville, sur la rive droite de la Touques, existe. La rive gauche n’est qu’un marais au bord duquel est implanté le village de Deauville qui compte 113 habitants. Le marais sépare Deauville de la mer et de la Touques, c’est pourquoi le village n’a aucune dimension maritime. Rien ne peut laisser présager l’opportunité que représentera, dans l’avenir, ce marais pour Deauville. Le développement commercial appelle une amélioration du port de Trouville. Il n’est qu’un port d’échouage sur la Touques. Son usage est de plus en plus difficile avec la vaporisation progressive des navires, raison pour laquelle le conseil municipal cherche à adapter son port aux évolutions de la navigation. Grâce aux artistes qui valorisent Trouville à Paris, pendant l’hiver, les bourgeois en vue commencent à fréquenter la nouvelle station balnéaire. Le duc de Morny, demi-frère de l’empereur Napoléon III, découvre Trouville grâce à son médecin, Joseph Olliffe. Adepte de la pratique des bains de mer, il comprend le parti qu’il peut tirer du marais grâce à son entregent et à son sens des affaires. Il conçoit, avec ses associés, un projet de développement pour Deauville qui cherche à mêler tourisme balnéaire et commerce maritime. Dès lors, comment concilier d’une part la dimension touristique prise par Trouville ainsi que l’opportunité que peut représenter le marais de Deauville et d’autre part la dimension commerciale d’un port que les édiles de Trouville cherchent à développer ?

4Pour apporter une réponse à cette question, nous présenterons dans un premier temps les différents aménagements réalisés dans le port de Trouville. Nous évoquerons, dans un second temps, les activités touristiques de Deauville et de Trouville face à la vie économique générée par le bassin à flot. Enfin, nous nous demanderons si Deauville peut aussi se définir comme une ville portuaire.

Les aménagements du port de Trouville

Tourisme et Commerce à Trouville et Deauville

22Comme nous l’avons évoqué plus haut, Trouville est à la fois un port de pêche et une station en vogue dont la population double durant la saison. Or « les grandes familles de l’aristocratie et de la bourgeoisie privilégient l’entre-soi. Elles aiment à vivre entre elles, dans des espaces hors du commun qu’elles conçoivent et façonnent à leur image […]. Elles créent leur habitat ex nihilo sur des terres vierges […]. Il est d’autres lieux où elles se trouvent rassemblées en des ensembles collectifs qui recréent d’une certaine façon les ghettos du Gotha des grandes cités. Il s’agit des lieux de villégiature que la haute société a toujours su se ménager comme elle fut à l’origine des beaux quartiers parisiens, elle construisit des “stations”, qu’elles soient thermales, balnéaires ou de sports d’hiver » [51]. Le modeste port de pêche de Trouville peut-il assurer cet entre-soi ? Le docteur Olliffe, propriétaire à Trouville depuis 1844, et le duc de Morny vont lui préférer Deauville. Ils connaissent le projet de bassin à flot. Ils savent également que la propriété des deux marais, sur la rive gauche de la Touques, là où le bassin à flot doit être construit, vient de faire l’objet d’une longue procédure conclue par un arrêt de la Cour de Cassation daté du 14 mars 1859 [52] qui en reconnaît la « pleine propriété » au village de Deauville (113 habitants) [53].

23Dans la biographie qu’il consacre au duc de Morny, Michel Rouart écrit à propos de la fondation de Deauville : « La création de Deauville fut la dernière toquade de Morny. C’est son médecin le docteur Olliffe […] qui attira son attention sur ce petit village de Normandie et lui fit entrevoir les perspectives d’une vaste opération immobilière. Mais là encore Morny dépassa les limites d’une froide spéculation. L’idée de créer une ville de loisirs à partir de la vogue pour les bains de mer enthousiasma ce bâtisseur qui avait toujours été un adepte de l’hydrothérapie. Il en conçut les plans, dessina un hippodrome et alla jusqu’à prévoir la construction d’un port de commerce qui put concurrencer les ports anglais » [54]. Lorsqu’il se lance dans le projet, le duc de Morny est un personnage puissant. Dans le domaine politique, il préside le Corps Législatif, depuis le 12 novembre 1854. Il est également un entrepreneur et un homme d’affaires connu. Propriétaire d’une sucrerie dans le Puy-de-Dôme, il s’est également intéressé au chemin de fer. Un mot à son sujet court le monde de la finance, « un mot célèbre qui décidait des participations et faisait des miracles “le fameux Morny est dans l’affaire” » [55]. Par ailleurs, le duc cherche à attirer « partie de la haute volée internationale » [56] qui passe ses étés dans les stations en vogue de Baden-Baden ou de Karlbad en Bohême. Il conçoit « l’idée hardie de transformer le village voisin en un ressort du luxe qui concurrencerait Baden-Baden » [57]. Il sollicite le financier Armand Donon, un important banquier de l’ère impériale. Après avoir gagné beaucoup d’argent en spéculant sur la rente au moment du coup d’État du 2 décembre 1851, ce banquier fonde la maison Donon, Aubry, Gauthier et C^ie qui finance les affaires de Morny dans le Puy-de-Dôme dont il devient un véritable associé [58]. Ainsi quand « Morny était dans l’affaire […] c’est Donon qui la traitait soit par l’intermédiaire de sa banque soit à titre privé » [59]. Deauville et son port n’échappent pas à la règle. Entre avril et août 1859, l’architecte Breney, au nom du docteur Olliffe et d’Armand Donon, propose à la municipalité de Deauville d’acheter la totalité des marais pour la somme de 800 000 francs. Le 31 août 1859, le conseil municipal de Deauville accepte l’offre, qui doit néanmoins faire l’objet d’une enquête publique. La vente est définitivement acceptée le 29 septembre 1859 [60]. Ce projet d’achat préoccupe également le duc de Morny. Il y fait référence en post-scriptum dans un courrier adressé à Armand Donon durant le mois d’octobre 1859, depuis sa résidence d’été de Nades : « Pour l’affaire de Trouville comment pourrez-vous régler avec la commune vos termes de paiement si vous n’êtes pas convenus d’avance ? Répondez-moi sur tout ceci et songez à quel point cela est grave » [61]. Parallèlement, Olliffe et Donon adressent au ministre Rouher, en charge du projet de bassin à flot pour Trouville, un mémoire dans lequel ils proposent de prêter cinq millions de francs au gouvernement au taux de 5 % et de donner des terrains pour creuser le bassin à flot. Ils écrivent : « L’exécution d’un bassin à flot avec ponts et quais a été reconnue par le gouvernement, après toutes les formalités d’usage nécessaires à la prospérité de Trouville, et c’est sur une partie de nos terrains que le bassin à flot doit être créé ». La suite du mémoire est un argumentaire pour expliquer au ministre la nécessité de faire vite, pour le bien de Trouville. Puis les deux auteurs formulent une proposition : « Dans cette pensée, nous avons formé une association pour offrir au gouvernement la somme de cinq millions estimée par ses ingénieurs, nécessaires pour l’exécution des dépenses que le gouvernement ferait à son compte ». Ils proposent un prêt avec remboursement sur cinq à dix ans et concluent : « nous mettons à la disposition du gouvernement les terrains nécessaires aux travaux à entreprendre » [62]. On ignore comment ce mémoire est reçu au ministère chargé des Travaux publics, d’autant qu’il reprend le projet d’un bassin à flot avec un budget de cinq millions de francs que le ministre a rejeté en 1857. Finalement, le duc décide de présenter le projet à l’empereur au cours d’un entretien qui a lieu en novembre 1859 au château de Compiègne, probablement au cours d’une série [63]. Il y fait référence dans un écrit qu’il adresse à Armand Donon le 24 novembre 1859 : « J’ai eu une audience, j’ai trouvé l’Empereur comme je le trouve toujours quand il n’est livré qu’à lui-même, bon, patient, juste, éclairé […]. Après cela j’ai parlé de Trouville, sans égal, veuillez chercher la combinaison de soumission des travaux en deux ans avec les conditions d’échange des terrains nécessaires pour le bassin à flot et ceux appartenant à l’État, les dunes, etc. Faites cela en règle et remettez-le moi le plus tôt possible avec les remboursements. Si vous les faites en 8 ou 10 ans, vous rendrez la chose encore plus facile et aux yeux du ministre économe d’argent à la fois. Voyez Olliffe et Hunnebelle [64] pour mieux vous entendre » [65]. Ce courrier montre l’intérêt que les promoteurs de Deauville, et en particulier Morny, portent à l’aménagement d’un bassin à flot. Ce bassin rentre dans leur vision globale pour Deauville. L’intervention est efficace. Six mois plus tard, le 28 juin 1860, paraît le décret d’utilité publique, signé par Napoléon III et son ministre Eugène Rouher.

24Nous reproduisons ci-dessous ce texte fondateur du bassin de Trouville.

25

« Article 1^er. Il sera procédé à l’exécution des travaux nécessaires pour l’établissement d’un bassin à flot, au port de Trouville (Calvados), conformément aux dispositions générales du plan réduit, portant la date du 8 juin 1859, suivant lequel ledit bassin ne sera creusé, quant à présent, que sur une longueur de cent cinquante mètres ; la dépense renfermée dans le chiffre de deux millions quatre cent mille francs (2 400 000 f) sera imputée pour une somme de deux millions cent mille francs, sur la deuxième section du budget, chapitre XXXIX (ports maritimes) et sur la subvention de trois cent mille francs à fournir par les sieurs Douan [66] et Olliffe, conformément à l’engagement du 21 mai 1860.
2. Les travaux mentionnés dans l’article qui précède sont déclarés d’utilité publique. L’administration est autorisée à faire l’acquisition des terrains nécessaires pour la mise à exécution de ces travaux, conformément aux dispositions de la loi du 3 mai 1841 [67]. (Paris, 25 juin 1860) » [68].

26Le duc et ses associés sont parvenus à faire de deux projets distincts, le creusement du bassin à flot et le lancement d’une station balnéaire, un seul programme de création d’une ville tournée vers les loisirs comme vers le commerce. Le duc fait de nouveau référence à Deauville dans un courrier adressé à Armand Donon, depuis Nades, probablement en 1864 : « Le bassin à flot sera acteur, le commerce vous viendra forcément. Je le sais par l’homme qui fait tous les grands transports de houille anglaise pour la maison [suit le nom illisible de cette maison] et qui a l’œil sur Trouville auquel il croit au plus grand avenir commercial que nous ne nous le figurons. Il étudie pour savoir s’il ne nous proposera pas d’acheter en plus les terrains avoisinants le bassin à flot. N’allons pas échouer au port, cachons nos plaies… » [69]. Tous ces courriers montrent l’intérêt que le duc porte, non seulement à la fondation de la station balnéaire, mais également au bassin à flot et à sa future activité commerciale.

27Gerda Grohte et Michel Carmona, qui comptent parmi les meilleurs biographes de Morny, évoquent un double projet grandiose. Outre la rivale de Baden-Baden, Deauville doit être « un port commercial pourvu de tous les avantages de la technique moderne […] Deauville aurait un double caractère, celui de quelques autres villes françaises et anglaises, il serait à la fois bain et port de mer. Pour utiliser à plein le port, il [Morny] imagine une nouvelle ligne de chemin de fer, de Deauville-Trouville à Bordeaux, l’une des plus longues de France, prophétisant que les marchandises anglaises constitueraient le gros des transports de cette voie. La longue route des cargos britanniques vers la Méditerranée suit les côtes françaises et espagnoles : il s’agissait de la raccourcir en débarquant les marchandises à Deauville pour les transporter par fer à Bordeaux » [70]. Quant à Michel Carmona il écrit : « Curieusement, “l’autoroute des estuaires” que les autorités françaises ont inscrite, au tournant du xxi^e siècle, dans les programmes d’infrastructures du pays reprend la même idée… » [71].

28Ces textes affirment deux éléments importants. Ils attestent le lien entre la réalisation concrète du bassin à flot, dont l’idée a été lancée par le conseil municipal de Trouville, et le duc de Morny. Ils accréditent également la vision, voulue par le duc, d’un projet double de port commercial et de ville balnéaire, qui ne doivent faire qu’un. En tout état de cause, la conception présentée par le duc correspond au portrait que ses biographes dressent de lui, un entrepreneur et un aristocrate, proche de l’empereur, qui appartient à la “haute société” du régime impérial, de par ses liens familiaux avec l’empereur et de par ses responsabilités au sein du régime.

29L’architecte de Deauville, Desle-François Breney, prend-il en compte le rêve du duc dans la conception architecturale de Deauville ? Le défi est de taille. Il faut concilier la vision aristocratique et le port commercial inséré dans son milieu économique, comme le sous-préfet l’avait montré dans son arrêté du 23 juin 1856 [72]. Il faut prendre en compte les données géographiques du port comme les attentes des grandes familles qui veulent prioritairement « s’offrir un habitat et un environnement qui soient propices à l’épanouissement du mode de vie aristocratique et grand bourgeois » [73].

Deauville, ville portuaire ?

30Dans son ouvrage Les grands ports de commerce français et la mondialisation au xix^e siècle, Bruno Marnot indique les nécessités auxquelles les ports doivent se soumettre pour s’adapter aux évolutions de la seconde moitié du xix^e siècle. Il explique que « trois séries de facteurs externes ont entraîné une transformation sans précédent des espaces portuaires » [74]. Ces facteurs concernent « l’augmentation des volumes de magasinage » [75] pour le trafic des pondéreux, qui existe à Trouville, avec les importations de houille anglaise, l’amélioration « des accès portuaires » [76] avec la conception « d’emplacements pour les acheminements terrestres » [77], enfin la création d’installations susceptibles de permettre « de réduire au maximum les inconvénients de la rupture de charge » [78]. Concrètement, l’architecte Desle-François Breney doit répondre aux règles de création d’une ville de loisirs en bord de mer avec son casino et ses accès à la plage pour « aller à la lame » et aux exigences de développement d’un port de commerce avec ses terre-pleins et ses installations techniques pour la manipulation de ces marchandises, ses hangars pour leur stockage, ses voies d’accès pour leur transfert vers son arrière-pays ou pour leur expédition vers des clients au-delà des mers.

31Une gravure présente le plan conçu en 1859 par l’architecte (Fig. 1).

Fig. 1

Plan général des terrains de Deauville [79]

32Son plan présente une ville conçue autour de deux espaces. Le premier, destiné à la vie balnéaire et aux loisirs, est construit autour « d’un plan en damier suivant la disposition du front de mer entre la digue promenade appelée “terrasse” et la grande avenue, future avenue Impériale, est-ouest » [80]. Le second cherche à aménager l’espace sur « les bords de la Touques dont le cours est rectifié, [et qui] sont dédiés aux équipements ferroviaires à l’aboutissement de la ligne Paris-Lisieux, et portuaires avec un avant-port et deux bassins en eau […]. Cet espace est essentiellement destiné aux activités économiques et commerciales » [81].

33Desle-François Breney intervient dans la construction du bassin comme l’atteste un rapport de l’ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées daté du 18 février 1862 qui précise que l’architecte « veut un alignement du quai au couchant à l’ouest et les rues et avenues déboucheront sur le quai du bassin à flot » [82]. Cependant, même si ce plan prévoit deux bassins plus grands que celui qui sera creusé, la disposition retenue, comme les constructions réalisées, semblent répondre aux impératifs d’une ville de villégiature. Elle privilégie une structure urbanistique organisée à partir du bord de mer avec ses bains et de son casino, conçu comme une sorte d’élément central de la ville autour duquel la vie s’organise. Une vie dans une cité balnéaire où « les deux pôles de loisirs et de convivialité que sont le front de mer (ensemble mer-plage-digue et casino) et l’hippodrome » [83] dominent face aux aménagements économiques et commerciaux qui « semblent surtout destinés à l’approvisionnement local à l’heure où le cabotage est relancé par la reprise économique des côtes normandes » [84], les infrastructures de transport et de commerce ayant pour objet de faire de Deauville une « vraie ville » [85]. Il est vrai « qu’au beau milieu du xix^e siècle le lien entre le port et la ville reste encore incertain » [86].

34Le projet final ne retient qu’un seul bassin à flot, et non deux, comme envisagé par Desle-François Breney. Les travaux s’étalent entre 1862 et 1866. Le nouveau bassin, « pris sur le terrain de Deauville » [87], mesure 300 mètres de long sur 80 mètres de large, avec une profondeur de 8,20 mètres. Il est doté d’une écluse pour permettre le maintien au minimum de 4 à 4,5 mètres d’eau. Il est inauguré le 1^er août 1866. Le duc est mort depuis un an. Dans son discours officiel, le préfet « rappelle le rôle joué par le duc de Morny dans cette nouvelle entreprise, glorifie sa mémoire » [88].

35L’impact sur le trafic de l’ouverture du bassin est immédiat, comme le montre un diagramme réalisé sans doute par l’ingénieur ordinaire du port (Fig. 2).

Fig. 2

Diagramme de l’activité commerciale du bassin à flot de Deauville, 1862-1872 (Arch. dép. Calvados, S 1503)

36Ce diagramme illustre l’influence de l’ouverture du bassin sur l’activité portuaire. Le trafic général, en tonnes de marchandises transportées, est multiplié par 3,3 en quatre ans, il passe de 16 100 tonnes en 1865 (la dernière année complète sans le bassin) à plus de 52 500 tonnes en 1869 [89]. Les mouvements de navigation (en tonneaux de jauge) connaissent la même évolution. Le diagramme montre que la navigation française de toute nature, comme la navigation étrangère à vapeur profitent du changement. A contrario, la navigation française à la voile reste quasiment stable entre 1862 et 1872. Le changement favorise le commerce extérieur du port avec l’Angleterre, pour la houille, et avec les pays nordiques, pour le bois, et l’activité de cabotage avec les ports français voisins et particulièrement Le Havre. En revanche, la pêche ne semble pas être concernée par le changement, à cette époque, elle se pratique encore beaucoup à la voile, son trafic est stable avec une légère tendance à la baisse. L’ouverture du bassin à flot donne un réel avantage à l’activité commerciale du port de Trouville - Deauville conformément au rêve du duc. Le trafic du port décolle.

37Parallèlement, le port de Honfleur, qui avait tant craint cette création, n’est pas impacté par l’ouverture du bassin à flot (Fig. 3).

Fig. 3

Évolution du trafic maritime au port de Honfleur au milieu du xix^e siècle [90]

38D’après ce graphique, à la même époque, le trafic portuaire de Honfleur est en progression constante, il passe de 102 000 tonneaux en 1854 à 296 000 tonneaux en 1869, à la suite de la création d’un troisième bassin, ouvert à la navigation en 1848. D’après la courbe, en 1865, ses mouvements de marchandises sont en pleine ascension. La mise en service du bassin de Trouville-Deauville en août 1866 ne semble pas réellement contrarier cette ascension.

Conclusion

39La révolution des transports, la proximité avec Paris comme avec l’Angleterre, le boom économique du Second Empire ainsi que son œuvre dans le domaine portuaire, une période faste pour le commerce avec l’Angleterre, l’opportunité d’un marais à acheter, des hommes entreprenants, dont le duc de Morny, ont contribué à faire germer l’idée et surtout à faire prendre la décision de creuser un bassin à flot afin de faciliter l’accès des navires dans le port de Trouville en améliorant le chenal et en luttant contre ses bancs de sable. Le rêve du « Morny entrepreneur » s’est réalisé. Le trafic commercial du port est multiplié par trois, même si le nouveau bassin à flot n’a pas permis de concurrencer le port du Havre. Quant au port de Honfleur, qui avait tant craint l’émergence de ce concurrent, son trafic n’en a pas souffert.

40En revanche les choix architecturaux et organisationnels – pris dès le début des années 1860 – ont-ils permis de faire la synthèse dont avait rêvé le duc, à savoir construire une ville-port de commerce et de villégiature pour la haute société européenne ? Dans ce domaine, la réponse est beaucoup plus nuancée. Les choix répondent plus à la création d’une ville de loisirs, où le bord de mer constitue la référence pour sa construction avec un hippodrome et un casino. Les cabines de bains sont installées sur la plage dès l’année 1864 [91]. La construction du casino, au milieu du front de mer, est voulue, par l’architecte, pour en faire un des centres de la vie deauvillaise. En revanche, l’option, proposée par Desle-François Breney, de creuser deux bassins à flot, n’est pas retenue.

41Lorsque le duc disparaît en mars 1865, Deauville a conquis sa place chez les aristocrates, les financiers, les bourgeois, les hommes politiques. Les premières villas, construites par « l’aristocratie de la naissance et de l’argent » sortent très vite de terre [92]. La liste des noms de ceux qui investissent à Deauville montre que la station balnéaire de dimension internationale s’affirme très vite ; en revanche, même si le port commercial décolle, la synthèse rêvée par le duc ne se fait pas. La double conception semble vite oubliée après la mort du duc comme l’écrit Gerda Grohte : « Ils [les associés et banquiers du duc] n’étaient guère enthousiastes. Allait-on souiller, profaner, l’exclusivisme aristocratique de cette magnifique perle d’élevage à peine détachée de son coquillage natal ? » [93].

42Pourtant, le temps a en un sens donné raison à Morny pour ce qui concerne l’intérêt de construire un bassin à flot en même temps que Deauville. Après la Grande Guerre, le bassin devient une des composantes de l’attrac- tivité de Deauville avec le développement du yachtisme. Les plus grands et les plus luxueux yachts le fréquentent, tel celui de l’Américain M. Macombert, avec son yacht le Crusader, ou encore le Cutty Stark du duc de Westminster [94] qui manœuvrent difficilement dans le bassin en raison de sa longueur. Après la Seconde Guerre mondiale, le trafic commercial disparaît au profit de cette activité devenue une des composantes de la villégiature de luxe.